R10 была первой серией послевоенных вагонов метро Нью-Йорка . Они были построены American Car and Foundry Company с 1948 по 1949 год для IND / BMT B Division . Всего было построено 400 вагонов, организованных как отдельные единицы. Было изготовлено две версии: вагоны с двигателями Westinghouse (WH) и вагоны с двигателями General Electric (GE). В R10 было представлено множество инноваций, включая цельносварную конструкцию из низколегированной высокопрочной стали (LAHT), динамическое торможение, улучшенную тягу и различные косметические особенности.
Первые R10 поступили в эксплуатацию 20 ноября 1948 года. За эти годы в парк R10 были внесены различные изменения, и около 110 вагонов прошли легкий капитальный ремонт в 1984–1986 годах. Некоторые R10 были заменены на R46 в конце 1970-х годов; оставшиеся вагоны, несмотря на низкие показатели надежности, пережили несколько более новых классов вагонов. Оставшиеся R10 были заменены на R68 и R68A и последний раз ездили 29 октября 1989 года. Два вагона были сохранены, а остальные были списаны.
Первоначально R10 имели номера 1803–1852 и 3000–3349. Вагоны 1803–1852 были перенумерованы в 2950–2999 в 1970 году.
Как первая серия послевоенных вагонов метро, R10 представили много инноваций. Впервые кузов вагона был полностью сварной из низколегированной высокопрочной (LAHT) стали. Это придало кузову большую прочность, так как кузов и подрамник были сварены вместе, образуя единый, прочный и жесткий кузов вагона, который имел прочную структурную целостность. R10 также отличались новым типом тормозной системы, известной как торможение по графику «SMEE», которое представило динамическое торможение . Динамическое торможение уменьшило износ тормозных колодок, сократив расходы на техническое обслуживание. Улучшенная тяга в виде четырех тяговых двигателей мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт) вместо традиционных двух двигателей мощностью 190 л. с. (140 кВт) (установка, используемая в парке R1–9 ), улучшила ускорение с 1,75 миль в час в секунду (2,82 км/(ч⋅с)) до нынешних 2,5 миль в час/с (4,0 км/(ч⋅с)). Они также имели боковые указатели назначения на крыше, что вызвало критику. R10 также были первыми вагонами метро, в которых использовались роликовые подшипники вместо стандартных подшипников скольжения, которые были на всех старых железнодорожных составах, а также были последними вагонами метро, заказанными с дверными двигателями с пневматическим приводом. Кроме того, R10 были первыми вагонами метро, в которых были установлены воздушные гудки , в отличие от воздушных свистков , которые были на всех довоенных вагонах метро. Наконец, вагоны представили конструкцию литой стальной рамы тележки General Steel Industries, которая также использовалась на многих пассажирских вагонах и автобусах вплоть до R68A в 1988 году. Герметичные фары устанавливались на всех вагонах этого класса, начиная с 1956 года.
Операторы и любители железной дороги прозвали эти вагоны «Громовыми птицами» из-за их высокой скорости.
Хотя они могли работать в смешанных составах более поздних автомобилей SMEE, R10, по большей части, работали в сплошных составах на протяжении всей своей карьеры. Они были кратко смешаны с пятьюдесятью R16, назначенными на A в конце 1950-х годов, и с R42, назначенными на A в течение 1969–1970 годов.
R10 имели несколько схем окраски в течение срока службы. Автомобили поставлялись в двухцветном сером цвете с оранжевыми полосами. В 1964 году девять из этих автомобилей были окрашены в красный цвет с черными крышами и черными юбками (1822, 1825, 1850, 3099, 3101, 3137, 3234, 3334, 3342). В течение следующего года были протестированы две версии оригинальной схемы окраски: 3037 в более светлом сером цвете и 3218 в более темном сером цвете. На автомобиле 3133 оранжевая нарисованная полоса была заменена прикрепленной оранжевой пластиковой полосой по бокам автомобиля. С 1965 по 1966 год они были перекрашены в аквамариново-белую схему, напрямую копирующую схему R33 и R36 Всемирной выставки . Первый автомобиль, окрашенный таким образом, 3331, дополнительно имел печать TA на конце. В следующем году автопарк был переделан в этой схеме в этом случае без дополнительной аквамариновой полосы. Эти автомобили имели крыши аквамаринового или белого цвета; 19 из этих автомобилей получили серые крыши и серые юбки. [a] Начиная с 1970 года, они были перекрашены в серебристый цвет с синими полосами MTA. К концу своей жизни 110 единиц Westinghouse, которые прошли по программе GOH, были окрашены в зеленый цвет, серебристую крышу и черный передний капот.
Первоначальная схема окраски салона была сине-серой, проведенная с различными экспериментами такого рода. В то время как 1848 был полностью синим внутри, 3219 был окрашен в ярко-оранжевый и синий цвета около 1964 года. Когда автомобили были окрашены снаружи в серебристый и синий цвета, интерьеры получили светло-серую и бледно-зеленую схему окраски (на автомобиле 1806, который к тому времени был 2953, использовался темно-серый цвет). Позднее первоначальная сине-серая схема снова стала использоваться. Ротанговые сиденья также были обработаны на некоторых автомобилях, с 3050 в зеленом цвете, тогда как 3210 в ярко-синем цвете.
Среди других особенностей, на которые следует обратить внимание, — пара дверей из нержавеющей стали, которые были испытаны на вагоне 3119, вентиляционные решетки, которые были вставлены в боковые двери вагона 3138, и три поперечных сиденья, которые были выдвинуты для размещения трех человек на вагоне 3189. Это было сделано в 1970-х годах.
R10 был последним автомобилем B-дивизиона, сиденья которого были обиты толстой тканью из плетеных нитей.
В 1947 году, после аварии 1946 года, вагон R7A 1575 был восстановлен из своего первоначального вида компанией ACF и стал прототипом для R10. Вагон был разработан для тестирования новых внутренних и косметических особенностей. После восстановления 1575 снова поступил в эксплуатацию 30 июня 1947 года; однако, хотя внешне он напоминал R10, механически и электрически, он все еще был R7A и мог работать только с другими довоенными вагонами парка IND R1–9 . [1] [2]
R10 впервые были запущены в эксплуатацию на маршруте A 20 ноября 1948 года. Изначально они были основной линией и были назначены исключительно на этот поезд, где они оставались почти 30 лет и стали синонимом этого маршрута более чем на 20 лет. В эти ранние годы они время от времени появлялись на маршруте AA (особенно по выходным) и на маршруте BB в час пик .
Тридцать вагонов с номерами 3320–3349 были переданы в Восточный дивизион BMT [3] в 1954 году и в основном использовались на маршруте Бродвей–Ямайка для ознакомления экипажей с оборудованием SMEE в ожидании прибытия вагонов R16, после чего они были возвращены в обычную эксплуатацию IND.
Затем, некоторые R10 были окончательно перемещены с A , начиная с 1969 года, когда совершенно новые вагоны R42 , вагоны R44 и перемещенные вагоны R40 были переведены с Jamaica Yard, начиная с 13 сентября 1977 года [4] (которая, в свою очередь, получала совершенно новые R46, были напрямую назначены на A (чтобы поезд A мог быть оборудован некоторыми вагонами с кондиционером). Многие из этих перемещенных R10 затем часто использовались на B , а позже на CC , работающем только в часы пик (теперь C ). В течение 1978–1979 годов 2950–2999 были также переведены на Jamaica Yard для использования на GG (теперь G Brooklyn/Queens Crosstown Local). В конечном итоге, парк был по сути назначен на обслуживание CC и GG ; однако во время кризиса с грузовиками R46 их необходимо было вернуть на регулярное обслуживание A , поскольку ее R44 были переведены на Jamaica Yard для обслуживания на E , F , GG и N . [5] Многие R10 использовались в течение нескольких недель на D , затем в течение немного более длительного периода на E и F , пока кризис с грузовиками не был решен и R10 снова были, по большей части, возвращены на CC и GG и лишь изредка использовались на A до апреля 1983 года. [6]
В 1975 году вагон 3192 имел новый передок типа R42 ; это был прототип вагона для полной перестройки парка, который должен был добавить современные интерьеры и кондиционер. В 1980 году вагон был списан на верфи Кони-Айленд , а программа перестройки так и не была реализована для других вагонов из-за более высокой стоимости перестройки вагонов по сравнению с покупкой новых. [7] [8]
В период с декабря 1984 года по февраль 1986 года была проведена легкая программа капитального ремонта 110 автомобилей с двигателем WH в попытке привести весь парк в состояние без граффити. Восстановление выбранных R10 было выполнено собственными силами по бюджетной стоимости в размере 65 000 долларов за автомобиль.
Примерно 53 R10 были заменены на R46 в 1977–1978 годах. Хотя оставшиеся автомобили, возможно, считались вторыми по худшим эксплуатационными автомобилями коммерческой службы в 1980-х годах на основе MDBF (среднее расстояние между отказами), работая лучше, чем только R46, многие R10 пережили более новые R11 и R16.
Оставшиеся R10 были заменены на R68 и R68A . Последний поезд R10 с двигателями GE и неотремонтированных R10 с двигателями WH отправился 10 ноября 1988 года, за десять дней до 40-й годовщины их дебюта. Это была официальная дата; некоторые из них все еще работали до февраля 1989 года. Восстановленные R10 с двигателями WH были выведены из эксплуатации с марта 1989 года по 8 сентября 1989 года, когда последний коммерческий поезд прошел по линии C. 29 октября 1989 года поезд R10 (3018-3203-3182-2974-3143-3045-3145-3216) совершил один последний прощальный рейс по различным маршрутам IND-BMT Division, включая тогда еще новую линию IND 63rd Street Line . [9] [10]
После выхода на пенсию большинство автомобилей были отправлены на слом и переработку в то, что сейчас является заводом Sims Metal Management в Ньюарке. Большинство R10 были списаны к июню 1990 года; последним R10, который был вывезен с территории, был 3081, последний автомобиль с двигателем GE. Он был списан где-то в 1993 году.
Сохранилось два автомобиля:
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)