stringtranslate.com

Сузуки RE5

Suzuki RE5 — мотоцикл с однороторным двигателем Ванкеля жидкостного охлаждения , выпускавшийся компанией Suzuki с 1974 по 1976 год. Если не считать необычного двигателя, RE5 по большей части представляет собой обычный родстер , хотя и с некоторыми своеобразными деталями стиля, благодаря итальянскому промышленному дизайнеру. Джорджетто Джуджаро .

Мотоциклы с двигателем Ванкеля

По сравнению с поршневыми двигателями роторные двигатели плавны, легки, компактны и обеспечивают высокую мощность при относительно небольшом рабочем объеме. Хотя эти характеристики очень полезны для мотоциклов, мотоциклы с двигателем Ванкеля остаются редкостью, хотя роторный двигатель когда-то рекламировался как будущее мотоциклетного спорта.

Suzuki RE5 [3] был одним из немногих мотоциклов с двигателем Ванкеля, когда-либо производившихся. Другие производители, чьи мотоциклы дошли до производства, включают: DKW , Norton [4] и Van Veen (которые использовали производную от двигателей NSU/Audi, разработанных для Citroën ). [5] Hercules также производил мотоцикл с двигателем Ванкеля Hercules W-2000 , который был первым мотоциклом с роторным двигателем. [6]

У всех четырех крупных японских производителей были прототипы или планы, но в производство пошел только Suzuki RE5. Yamaha показала свою двухроторную машину RZ-201 на Токийском автосалоне в 1972 году [7] , в то время как Kawasaki испытывала прототип [8] , как, предположительно, это делала Honda . [9]

История

Ребра охлаждения выхлопной системы крупным планом.

Руководитель проекта RE5 Сигэясу Камия заявил, что Suzuki рассматривала возможность создания мотоцикла с роторным двигателем в середине 1960-х годов. [10] Исследования и разработки продолжались до конца того десятилетия, что привело к подписанию технической лицензии с NSU в ноябре 1970 года, [10] Suzuki стала 20-й фирмой, сделавшей это. [10] Будучи пионерами в области роторных разработок, инженеры Suzuki спроектировали и изготовили множество специальных машин для ротационного производственного процесса. Из них десять особенно примечательны, включая станок для резки трохоидного блока. [10] Suzuki является обладателем двадцати патентов в области гальванических покрытий, поскольку были проведены значительные исследования в области композитных электрохимических материалов (CEM), используемых для покрытия корпуса ротора. Испытания прототипов заняли два года. [10] Велосипеды были выпущены в 1974 году. [11] Suzuki привлекла астронавта Эдгара Митчелла для представления и одобрения мотоцикла. [11] Ряду мотоциклетных изданий была предоставлена ​​щедрая недельная возможность для тест-драйва. [12] Гарантия RE5 была необычайно полной: полная замена двигателя при любой проблеме с двигателем в течение первых 12 месяцев или 12 000 миль (19 000 км). [13]

Несмотря на то, что у RE5 был только один ротор, двигатель RE5 был механически сложным, а его многочисленные подсистемы подходили для тяжелого мотоцикла. [14] Роторные двигатели выделяют много тепла, а RE5 имел водяное и масляное охлаждение, а также выхлопные трубы с двойной обшивкой. Зажигание было CDI , с двумя наборами точек зажигания, приводившимися в действие с помощью датчиков вакуума и оборотов, для зажигания единственной свечи зажигания NGK. [15] Три масляных резервуара обслуживали поддон картера, коробку передач и бак полной утечки. [16] Отдельные масляные насосы питают (соответственно) коренные подшипники и впускные каналы (для смазки уплотнений наконечников). [17] Дроссельная заслонка управляла как дроссельной заслонкой первичного карбюратора , так и вторым клапаном во впускном коллекторе вторичного горла («портовый» клапан), а также управляла подачей масла в камеру сгорания. Всего с помощью поворотной ручки дроссельной заслонки было перемещено пять тросов ! [18] Карбюратор был похож на карбюратор автомобиля с роторным двигателем и был намного сложнее, чем у обычных мотоциклов.

Опции RE5 включали: полный туристический комплект, который включал большой полный обтекатель (с запираемыми «перчаточными ящиками») и ветровое стекло, две седельные сумки, большой багажник и запираемый верхний ящик. [19]

Комбинация приборов «консервная банка»

Suzuki поручила итальянскому промышленному дизайнеру Джорджетто Джуджаро разработать стиль RE5. [20] [21] Комбинация приборов «консервная банка» включала в себя обычные фонари и сигнальную лампу низкого уровня топлива, лампочку полной потери масляного бака и цифровой индикатор передачи. [22] Мотив трубчатой ​​«банки» также использовался в задних фонарях, а сферические указатели поворота завершали «вращающуюся» тему.

Модель RE-5 "A" 1976 года с более традиционными элементами стиля.

Существовало две серийные модели RE5: модель M 1975 года и модель «A» 1976 года, которые имели более традиционный стиль. Многие модели «А» были преобразованы в модели «М». [23] Основные изменения 1976 года включали изменение цвета, приборы в стиле GT750 , поворотники, задние фонари и корпус фар. Вторичные точки перебега «B» были удалены на модели «A», смазка цепи была снята и установлена ​​герметичная приводная цепь. [24] К концу производственного цикла было выпущено в общей сложности около 6000 машин RE5. [23] [25]

Хотя RE5 был менее мощным, чем современный Suzuki GT750 , [26] двигатель имел превосходный крутящий момент и в целом работал плавно, [27] но он проявлял «скрежетающую вибрацию» примерно при 4000 об/мин. [28] Средний расход топлива составил 37 миль на галлон (7,6 л/100 км; 31 миль на галлон в США ), [28] варьировался от 28,6 миль на галлон имп (9,9 л/100 км; 23,8 миль на галлон в США ) до 43,3 миль на галлон в США . (6,52 л/100 км; 36,1 миль на галлон — США ). [29]

Сложная система точки B (поясняется ниже) обеспечивала плавный ход на выбеге [30] и некоторое торможение двигателем. Suzuki прекратила установку точек B на модель «A» 1976 года [31] и попросила дилеров отключить систему на остальных моделях «M». Мотоциклы иногда демонстрировали мертвую зону или колебания во время ускорения, когда карбюратор переходил с первичного на вторичное горло. [32] Это произошло из-за плохой синхронизации между положениями первичного, левого и вторичного горловых клапанов карбюратора. Некоторые данные связывают это с форсункой [32] , приводящей к чрезмерно бедной первичной смеси.

Прием

Хотя рама и подвеска RE5 были традиционными, обозреватели отметили хорошее рулевое управление и управляемость, чему способствовал хороший дорожный просвет. [33] Некоторые рецензенты даже утверждали, что это лучший японский мотоцикл с лучшей управляемостью и близкий к европейским стандартам. [34] После того, как новизна роторного двигателя RE5 утратила свою актуальность, рецензенты обнаружили, что только его управляемость является его выигрышным фактором по сравнению с другими мотоциклами. В 1985 году Cycle World раскритиковал RE5 как дорогой, слишком сложный, недостаточно мощный и отвратительный; и они объявили его одним из «Десяти худших мотоциклов». [35]

Различные подходы к дизайну

Norton Classic — двухроторный мотоцикл с воздушным охлаждением, разработанный Дэвидом Гарсайдом из BSA , с принципиально другим подходом к конструкции . В то время как RE5 был тяжелым, слишком сложным, дорогим в производстве и (при 60 л.с.) немного недостаточным по мощности, конструкция Гарсайда была проще, плавнее, легче и (при 80 л.с.) значительно мощнее. [36]

Технические характеристики

Технические характеристики: [1]

Геометрия двигателя: [37]

Технические особенности

Двигатель RE5 в музее Лаумана

Двигатель имеет один ротор, который вращается на эксцентриковом валу в перитрохоидном корпусе (Mazda использует эпитрохоидный ). [38] Поскольку передаточное число неподвижных и роторных шестерен составляет 2:3, ротор вращается на 360° каждые три оборота коленчатого вала . Эксцентриковый вал установлен на подшипниках скольжения [38] , которые лучше отводят тепло, чем ролики. Для герметизации сгорания используются апексные, угловые и боковые уплотнения. На трех вершинах ротора герметизация наконечников осуществлялась с помощью трехкомпонентного уплотнения, натянутого пластинчатой ​​пружиной. Уплотнения Apex были изготовлены из специального материала, известного как Ferro Tic, который представлял собой комбинацию спеченного ферросплава и карбида титана . [39] Поверхность трохоидной камеры, по которой терлись верхние уплотнения, была покрыта CEM (композитным электрохимическим материалом), состоящим из никель-кремниевого карбида. В боковом уплотнении использовалось по одному лопастному уплотнению и пружине для каждой поверхности ротора с каждой стороны (всего шесть боковых уплотнений). Угловые уплотнения и пружины завершили изоляцию сгорания. Картерные газы рециркулируются в процесс сгорания. [40] Ротор вращается назад по отношению к мотоциклу. Основная передача мощности на сцепление и трансмиссию осуществляется двойной цепью. [41]

Сцепление и коробка передач

Сцепление мокрое многодисковое , пятиступенчатая, постоянного зацепления, механическая . Коробка передач практически такая же, как и на трехцилиндровом двигателе Suzuki GT750 с водяным охлаждением. Главная передача RE5 осуществляется цепью 630 через ведущую звездочку с 14 зубьями и блок с 43 зубьями на заднем колесе. [41]

Карбюрация

Карбюратор имел пять отдельных контуров. [42] Suzuki использовала периферийные порты для RE5, поскольку они обеспечивают лучшую работу на высоких скоростях, но, как известно, имеют проблемы на низких скоростях. [43] Эта проблема решается использованием двухступенчатого карбюратора Микуни . Горло диаметром 18 мм разделяется на два небольших периферических индукционных тракта. [43] Основная бабочка управляется напрямую одним из пяти тросов дроссельной заслонки, обеспечивая плавный ход на низкой скорости. Диафрагма управляет вторичным портом карбюратора и активируется, когда в контуре карбюратора достигается заданный вакуум. Этот гораздо больший порт диаметром 32 мм входит в камеру ротора между двумя маленькими основными портами и немного ниже них. Косвенно с карбюрацией связан уникальный «портовый клапан». Этот небольшой дроссельный клапан поворачивается в корпусе ротора внутри вторичного порта и напрямую управляется другим тросом дроссельной заслонки. Без клапана порта длинный впускной тракт вторичного порта заполнялся бы следами выхлопных газов всякий раз, когда вторичный клапан закрывался. Это происходит, когда кончик ротора проходит через индукционный порт в конце цикла выпуска перед началом цикла индукции. [44] Если бы это произошло, то, когда вторичное горло наконец открылось бы, двигатель сначала проглотил бы индукционный заряд, загрязненный выхлопными газами, что привело бы к кратковременным пропускам зажигания и ощущалось бы как мертвая точка или задержка при ускорении. Таким образом, клапан порта эффективно рассчитан на то, чтобы оставаться закрытым всякий раз, когда горловина вторичного карбюратора закрыта, изолируя впускной тракт от выхлопных газов. Настройка карбюратора включает, среди прочего, регулировку тросов, управляющих первичной дроссельной заслонкой и путевым клапаном, как показано в девятом сервисном бюллетене Suzuki. [45] Карбюратор также включал топливный насос , который механически приводился в действие при угле поворота первичной бабочки 35 градусов (позже измененном на 28 градусов) [45] для обогащения топливной смеси во время ускорения.

Зажигание

CDI инициируется двумя наборами точек. [44] Основной проблемой конструкции роторного двигателя является отсутствие торможения двигателем , частично из-за массы ротора. Обеднение смеси при перебеге также способствует неустойчивому и «комковатому» ходу. Одним из способов решения проблемы является полное отключение зажигания при перебеге, но это приводит к чрезмерному загрязнению камеры сгорания нежелательными отложениями, что может привести к залипанию уплотнителей верхушки. Suzuki пошла на компромисс, используя два набора точек зажигания. Один набор точек проходил на двухкулачковом кулачке для нормальной работы, запуская ротор с каждой стороны. Другой комплект работал на одном кулачке на том же валу для срабатывания свечи зажигания при перебеге. [44] Второй набор (точки B) запускался датчиком оборотов (реле скорости) и вакуумным выключателем, что означало, что они работали при замедлении двигателя (высокий вакуум) и частоте выше 1700 об/мин. [44] Эта система запускала ротор через каждую вторую грань. [44] Это сохраняло камеры сгорания относительно чистыми. Это также помогло сгладить ощущение комковатости мотоцикла, поскольку обороты снижались при перебеге, и решило некоторые проблемы с обратным выстрелом (точнее, «послезапуском»). [44] Торможение двигателем также значительно улучшено. Система баллов B была прекращена для категории «А». Считается, что на заводе также нанимались механики для посещения дилерских центров и отключения точек B на всех моделях «M» (1975 года), все еще находящихся в автосалонах. Suzuki подумывала о двух свечах, как у Mazda, но, как и во многих других разработках этого мотоцикла, продумала применение, полагая, что для этого потребуются две свечи с разным тепловым диапазоном. [10] От этой идеи отказались, и мотоцикл поставлялся с единственной 18-миллиметровой свечой зажигания из золота и палладия с коническим седлом , размещенной в медной вставке в корпусе ротора (NGK A9EFV). [43]

Охлаждение

Роторный двигатель подвергает свои корпуса серьезным термическим нагрузкам, поскольку две стороны ротора постоянно подвергаются воздействию высоких температур воспламенения и выхлопа, а третья сторона вводит холодную топливно-воздушную смесь. Чтобы справиться с этим и, вероятно, воспользовавшись своим предыдущим опытом использования водяного охлаждения, Suzuki остановила свой выбор на двигателе жидкостного охлаждения с использованием двух отдельных систем. Масло используется для смазки и охлаждения внутренних частей ротора и водяного охлаждения внешней рубашки. Масло подается из поддона двигателя трохоидным насосом под давлением около 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа). [17] Затем масло циркулирует через масляный радиатор, установленный поперек рамы и под радиатором. Регулятор давления также выполняет функцию байпаса в случае блокировки охладителя. [17] Центробежный насос подает охлаждающую жидкость вокруг внешней оболочки ротора, но по сложному пути, пытаясь выровнять огромные тепловые напряжения. Жидкость поступает в точку наибольшей температуры (воспламенения), проходя с правой стороны на левую, а затем поворачивает на 180°, возвращаясь на правую сторону и проходя возле выпускного отверстия. Большая часть охлаждающей жидкости затем направляется к очень большому радиатору, расположенному поперек рамы перед мотоциклом. Часть охлаждающей жидкости, которая не была направлена ​​в радиатор, теперь направляется вокруг впускного отверстия и левой стороны корпуса. Прежде чем попасть в радиатор, его проход еще раз меняется на обратный. [46] Водяное охлаждение контролируется термостатом, а кожуховый вентилятор с правой стороны радиатора предотвращает чрезмерную температуру, включаясь при 106 °C (223 °F) и отключаясь, когда температура падает ниже 100 °C (212). °Ф). [17]

Смазка

Внутри ротор охлаждается и смазывается маслом из картера двигателя и вышеупомянутым трохоидным насосом. Моторное масло фильтруется с помощью легкодоступного масляного фильтра автомобильного типа, расположенного в нижней правой части картера. Фильтр оснащен внутренним перепускным клапаном на случай засора. [17] Дополнительная смазка наконечника, угловых и боковых уплотнений обеспечивается маслом из резервуара, расположенного под седлом. Дозирующий насос с приводом от двигателя подает масло из внешнего бака в карбюратор в соотношении примерно 100:1. [47] Дозирование количества масла осуществляется механически с помощью тросов от ручки газа. Дозирующий насос также обеспечивал смазку цепи главной передачи. Вторая линия проходит от дозирующего насоса вокруг велосипеда и заканчивается прямо над приводной цепью за крышкой звездочки. Эта функция также была отключена на моделях «А» простой заглушкой на дозирующем насосе. Коробка передач отделена от картера двигателя и имеет собственный запас масла. Suzuki продавала роторное масло собственной марки, но также одобрила как минимум два других масла для использования в своем роторном двигателе. Shell Super 10-20-50 [43] и Castrol GTX [21] были одобренными смазочными материалами.

Выхлоп

Температура вращающегося выхлопа достигает 927 °C (1700 °F), [48] и поэтому на мотоцикле требуется специальная выхлопная система. Suzuki справилась с этой проблемой, сначала выпустив выпуск в большой коллектор с толстыми ребрами, который разделил один выхлоп на два потока. Затем они построили две выхлопные трубы с двойной оболочкой, которые включали каналы воздушного охлаждения. Каждый глушитель содержит внутреннюю трубку из нержавеющей стали [48] , длина которой немного короче внешней оболочки. Внутренняя труба заканчивается съемным жалом с многочисленными отверстиями и обернутым материалом, похожим на стекловолокно. Стингер (или искрогаситель, как его называет Сузуки) выходит из выхлопной системы в конце внешней оболочки. В передней части каждой трубы была небольшая обращенная вперед решетка, которая позволяла прохладному окружающему воздуху поступать в трубу при движении мотоцикла вперед и проходить по всей длине выхлопной трубы между внутренней и внешней трубами. [31] Затем он протекал через отверстия, просверленные в стингере, смешиваясь с горячими выхлопными газами перед выходом из системы. Несмотря на это, Suzuki сочла разумным установить тепловые экраны на внешней стороне трубы для дополнительной защиты водителей и пассажиров. Звук мотоцикла уникален среди своих двух- и четырехтактных современников, но при этом довольно громкий. [49] В начале производства (декабрь 1974 г., корпус № 11901) Suzuki уменьшила размер искрогасительных трубок, [50] что снизило как шум, так и мощность, но звук выхлопа RE5 остался отличительным.

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты
  1. ^ abcdef Риггс 1975, с. 41.
  2. ↑ Бём, Митч (4 августа 2016 г.). «Печально известный роторный мотоцикл Suzuki RE-5 1975 года» . Мотоциклист . Проверено 14 октября 2016 г.
  3. ^ Эйтон, CJ (1982). Путеводитель Хэмлина по японским мотоциклам . Издательская компания Хэмлин.
  4. ^ "Ротари Нортон-Триумф" . Журнал «Два колеса» . Кенмур Пресс Сидней. Октябрь 1974 года.
  5. ^ "Van Veen OCR 1000. Роторный станнер" . Журнал «Два колеса» . Kenmure Press, Сидней: 16 марта 1975 г.
  6. ^ Уильямс, Грег (март – апрель 2012 г.). «Геркулес W-2000: первый мотоцикл с роторным двигателем». Мотоциклетная классика . Проверено 16 июля 2018 г.
  7. ^ "Ротомоушн". Журнал «Два колеса» . Kenmure Press, Сидней: 8 февраля 1974 г.
  8. ^ "Кавасаки X99".
  9. ↑ Поль Орлеанский (3 ноября 2011 г.). «Краткая история мотоциклов Ванкеля». Винтажнт . Фонд мотоциклетного искусства . Проверено 11 августа 2022 г.
  10. ^ abcdef «Как мы это сделали». Журнал Suzuki Cycle . Suzuki Motor Corporation Хамамацу Япония. 1974.
  11. ^ ab "Мотоцикл Suzuki с роторным двигателем". Журнал «Большой велосипед» . Декабрь 1974 года.
  12. ^ "Ротари Собрание". Журнал Road Rider : 19–20. Декабрь 1974 года.
  13. ^ Фултон 1975, с. 62.
  14. ^ «Сузуки присоединяется к Ротари-клубу». Журнал Cycle Guide . Калифорния: Публикации Куинна: ​​28–29. Февраль 1974 года.
  15. ^ "Хайроллер от Suzuki". Журнал «Мотоциклист» . Калифорния: Издательство Петерсена: 23 января 1975 г.
  16. ^ "Suzuki RE5 Rotary. Мечта Сузуки" . Книга австралийских шоссейных велосипедов : 6. 1975.
  17. ^ abcde «Хайроллер из Сузуки». Журнал «Мотоциклист» . Калифорния: Издательство Петерсена: 29 января 1975 г.
  18. ^ «Восемь на открытую дорогу». Журнал «Цикл» . Нью-Йорк: Публикации Зифф-Дэвиса: 62. Август 1975 г.
  19. ^ Риггс 1975, с. 36.
  20. ^ "Suzuki - RE5 Rotary - Ванкель - 500" . CMM - Миланская коллекция Motociclistica. Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г.
  21. ^ ab «В движении. Suzuki RE5 Rotary». Журнал «Цикл» . Нью-Йорк: Публикации CBS: 56. Февраль 1988 г.
  22. ^ "Опыт Ротари". Журнал новостей мотоциклов Revs . Сидней: Современные журналы: 22. 24 октября 1975 г.
  23. ^ ab Motorcycle Classics , США: Ogden Publications, стр. 19–20, 2011 г. {{citation}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
  24. ^ Технический бюллетень новой модели , Хамамацу, Япония: Suzuki Motor Corporation, 1974 г.
  25. ^ «Конфиденциально, только для продавцов Suzuki» . Руководство по продаже Suzuki GS750 . Хамамацу, Япония: Suzuki Motor Co. Ltd.
  26. ^ "Большая перестрелка Сьюзи" . Журнал Two Wheels : 40. Октябрь 1975 г.
  27. ^ "Ротари Собрание". Журнал Road Rider : 20 декабря 1974 г.
  28. ^ ab "Suzuki RE5 Rotary". Журнал Cycle : 44. Январь 1975 г.
  29. ^ "Suzuki RE5 Rotary.... Так где же революция" . Журнал Two Wheels : 43. Июнь 1975 г.
  30. ^ Фултон 1975, с. 101.
  31. ^ ab «Возвращение к RE5». Журнал Cycle Guide : 74. Сентябрь 1976 г.
  32. ^ ab "Suzuki RE5 Rotary.... Так где же революция" . Журнал Two Wheels : 40. Июнь 1975 г.
  33. ^ "Suzuki RE5 Rotary. Мечта Сузуки" . Книга австралийских шоссейных велосипедов : 10. 1975.
  34. ^ "Хайроллер от Suzuki". Журнал «Мотоциклист» . Калифорния: Издательство Петерсена: 20–23. Январь 1975 года.
  35. ^ «Десять худших мотоциклов; Suzuki RE5», Cycle World , стр. 89–91, апрель 1985 г.
  36. ^ Журнал "Велосипед", осень 1974 г.
  37. ^ Камия, С.; Ширасаги, С. (1977-02-01), Роторный двигатель производства Suzuki, модель RE-5 для мотоциклов , Общество инженеров автомобильной промышленности, doi : 10.4271/770190
  38. ^ ab Фултон 1975, с. 64.
  39. ^ "Хайроллер от Suzuki". Журнал Мотоциклист : 25 января 1975 г.
  40. ^ "Хайроллер от Suzuki". Журнал «Мотоциклист» : 29–30. Январь 1975 года.
  41. ^ ab "Suzuki RE5 Rotary.... Так где же революция" . Журнал Two Wheels : 41. Июнь 1975 г.
  42. ^ "Хайроллер от Suzuki". Журнал «Мотоциклист» . Калифорния: Издательство Петерсена: 25 января 1975 г.
  43. ^ abcd "Резюме Suzuki Rotary". Мир мотоциклов : 59–61. Август 1975 года.
  44. ^ abcdef «Хайроллер из Сузуки». Журнал «Мотоциклист» . Калифорния: Издательство Петерсена: 28 января 1975 г.
  45. ^ ab «Сервисный бюллетень Suzuki RE-9». Япония: Suzuki Motor Co. Ltd. Хамамацу. 11 июля 1975 года. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  46. ^ Фултон 1975, с. 101, 106.
  47. ^ Фултон 1975, с. 66.
  48. ^ ab "Резюме Suzuki Rotary". Мир мотоциклов : 59. Август 1975 г.
  49. ^ Аткинсон 1975, с. 58.
  50. ^ Сервисный бюллетень Suzuki RE-020. , 20 июня 1975 г.
Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Suzuki RE5 .