Schienenzeppelin ( нем. [ˈʃiːnənˌtsɛpəliːn] ) или железнодорожный цеппелин был экспериментальным дрезиновым вагоном , который внешне напоминал дирижабль Цеппелин . Он был спроектирован и разработан немецким авиаинженером Францем Крукенбергом в 1929 году. Движение осуществлялось с помощью толкающего винта, расположенного сзади: он разгонял дрезину до 230,2 км/ч (143 миль/ч), установив рекорд скорости на суше для рельсового транспортного средства с бензиновым двигателем . Был построен только один экземпляр, который из-за проблем безопасности остался неиспользованным и был окончательно разобран в 1939 году.
Предвосхищая конструкцию Schienenzeppelin, более ранний Aerowagon , экспериментальный российский высокоскоростной железнодорожный вагон, также был оснащен авиационным двигателем и воздушным винтом.
Вагон был построен в начале 1930 года на заводе Ганновер-Лейнхаузен Немецкой имперской железнодорожной компании ( Deutsche Reichsbahn ). Работа была завершена к осени того же года. Длина транспортного средства составляла 25,85 метра (84 фута 9 дюймов) .+3 ⁄ 4 дюйма ) в длину и имел всего две оси, с колесной базой 19,6метра (64 фута 3+5 ⁄ 8 дюйма ). Высота была2,8 метра (9 футов 2 дюйма).+1 ⁄ 4 дюйма). Первоначально он имел два соединенных6-цилиндровых бензиновых авиационных двигателя BMW IV (позже один 12-цилиндровый BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт)), приводивших в движение четырехлопастной (позже двухлопастной) винт фиксированного шага . [ 1] Приводной вал был поднят на семь градусов над горизонталью, чтобы придать транспортному средству некоторую тягу вниз. Корпус Schienenzeppelin был обтекаемым , имеющим некоторое сходство с популярными в ту эпоху дирижаблями Zeppelin , и он был построен из алюминия в авиационном стиле для снижения веса. Дрезина могла перевозить до 40 пассажиров; [2] его интерьер был спартанским и спроектирован в стиле Баухаус .
10 мая 1931 года Schienenzeppelin впервые превысил скорость 200 км/ч (120 миль/ч). После этого он был представлен широкой публике по всей Германии. 21 июня 1931 года он установил новый мировой рекорд скорости на железной дороге в 230,2 км/ч (143,0 миль/ч) на линии Берлин-Гамбург между Карштедтом и Дергентином , который не был превзойден никаким другим железнодорожным транспортным средством до 1954 года. Дрезина до сих пор удерживает рекорд скорости на суше для рельсового транспортного средства с бензиновым двигателем . Такая высокая скорость была обусловлена, среди прочего, его малым весом, который составлял всего 20,3 тонны (20,0 длинных тонн; 22,4 коротких тонны).
В 1932 году Крукенберг начал новый проект с железнодорожным вагоном, включавшим значительные модификации. Он был обрезан сразу за передними колесами и получил совершенно новую переднюю часть с двухосной тележкой , напоминающую более позднюю железнодорожную тележку 137 155. Задняя одинарная ось осталась прежней. Модификации были завершены к ноябрю 1932 года. Авиационный двигатель по-прежнему использовался; однако силовая передача была гидравлической через два гидропривода Феттингера для обоих направлений движения, установленных на передней тележке. На месте пропеллера был установлен заостренный обтекатель. В результате получился B-1 с передней тележкой с приводом. Эта версия транспортного средства достигла скорости 180 км/ч (110 миль/ч) в начале 1933 года.
Из-за множества проблем с прототипом Schienenzeppelin, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft решила пойти своим путем в разработке высокоскоростного железнодорожного вагона, что привело к появлению Fliegender Hamburger (Летающий гамбургер) в 1933 году. Эта новая конструкция подходила для регулярных перевозок и также послужила основой для более поздних разработок железнодорожного вагона. Однако многие из идей Крукенберга, основанные на экспериментах с Schienenzeppelin и высокоскоростным железнодорожным сообщением, нашли свое отражение в более поздних проектах железнодорожного вагона DRG.
В начале 1934 года Schienenzeppelin был перестроен в последний раз, и был установлен дизельный двигатель Maybach GO 5 V12. В июле 1934 года он был продан Deutsche Reichsbahn (Немецкая имперская железная дорога) за 10 000 рейхсмарок . Пять лет спустя, в 1939 году, рельсовый цеппелин был окончательно разобран, поскольку его материалы были необходимы немецкой армии. [3]
Неудачу «Шененцеппелина» объясняли разными причинами: от опасностей использования открытого пропеллера на переполненных железнодорожных станциях до жесткой конкуренции между компанией Крукенберга и Deutsche Reichsbahn, которые предпринимали отдельные попытки построить высокоскоростные железнодорожные вагоны.
Одним из недостатков рельсового цеппелина была присущая ему сложность тянуть дополнительные вагоны для формирования поезда из-за его конструкции. Кроме того, транспортное средство не могло использовать свой винт для подъема на крутые склоны, так как поток разделялся при подаче полной мощности. Таким образом, для таких обстоятельств требовалось дополнительное средство движения.
Проблемы безопасности были связаны с эксплуатацией высокоскоростных вагонов по старой сети путей, с нецелесообразностью движения задним ходом и с эксплуатацией винта вблизи пассажиров. [1]
