stringtranslate.com

Раштаттский туннель

Раштаттский тоннель — железнодорожный тоннель, который в настоящее время строится на высокоскоростной железной дороге Карлсруэ–Базель под Раштаттом в немецкой земле Баден-Вюртемберг . После завершения строительства линия будет использоваться для дальних пассажирских и грузовых перевозок. [1] Он станет частью коридора РоттердамГенуя ; тоннель также является частью Главной линии Европы ( Magistrale für Europa на немецком языке и Magistrale européenne на французском языке; ПарижБудапешт ).

Строительство туннеля, которое рассматривалось с 1970-х годов и получило одобрение на планирование в 1996 году, было отложено на десятилетия из-за отсутствия финансирования. [2] В 2013 году строительство наконец началось с присуждения контракта Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt («Сообщество по строительству туннелей Раштатта»). В 2012 году предполагалось, что туннель Раштатта должен быть открыт в 2022 году. [3] Поскольку строительство финансируется федеральным правительством Германии, по предварительным прогнозам общая стоимость составит около 693 миллионов евро.

12 августа 2017 года во время строительства восточного ствола туннеля произошел обвал. Этот обвал не только затронул туннель, но и остановил работу Рейнской железной дороги , нарушив международное железнодорожное сообщение; линия была открыта только 2 октября 2017 года. В то время как строительные работы на незатронутом западном стволе были возобновлены в сентябре 2017 года, восточный ствол был намеренно заделан бетоном в качестве меры по стабилизации грунта. Проект был перепланирован с учетом обрушения; по состоянию на август 2019 года восточный ствол планируется вырыть с использованием традиционных методов строительства методом выемки и открытия. Рейнская железная дорога также будет перемещена во время возобновленной фазы строительства, чтобы минимизировать потенциальное влияние дальнейшей нестабильности. По состоянию на февраль 2021 года общая дата завершения туннеля была перенесена на «конец 2026 года». [4]

Маршрут

4270-метровый тоннель (2,7 мили) пройдет под всей городской территорией Раштатта, существующей железной дорогой Рейнской долины и равнинами Федербаха . [5] Это самый большой туннель с точки зрения поперечного сечения, который будет построен на высокоскоростной линии [6] , он начинается к востоку от Этигхайма и заканчивается в Нидербюле. Расстояние между осями путей двух однопутных туннелей составляет 26,5 метров (87 футов), и они соединены с интервалами в 500 метров (1600 футов) поперечными переходами. [7] На севере и юге находятся желобчатые структуры длиной 800 или 895 метров (2625 или 2936 футов), соединяющиеся с рельсовыми путями на поверхности. [8]

Градиент спускается от обоих порталов к центру туннеля. Два пути в основном находятся в круглых туннелях с внутренним радиусом 4,80 метра (15,7 фута) на участках с открытой конструкцией, прямоугольное поперечное сечение было выбрано с эквивалентной площадью поперечного сечения. [9]

Планируемая глубина туннелей составляет от 3 до 20 метров (от 10 до 65 футов). Туннели будут проходить через песчано-гравийный грунт, в основном под уровнем грунтовых вод . [7] Туннель является центральной частью 17-километрового (11 миль) участка новой линии, которая рассчитана на работу со скоростью 250 км/ч (160 миль/ч). Ожидается, что его будут использовать пассажирские перевозки на дальние расстояния и часть грузовых железнодорожных перевозок, проходящих через коридор. [10]

Местная геология в основном состоит из осадочных пород, в то время как различные подземные реки также присутствуют поблизости; сам Рейн находится примерно в семи километрах к западу от Раштатта. Было отмечено, что вокруг маршрута туннеля наблюдается высокое присутствие грунтовых вод, которые особенно сконцентрированы вокруг песчаных отложений, обнаруженных на глубине до 10 метров ниже уровня поверхности. [2]

История

Планирование

В период с 1970 по 1983 год было рассмотрено более 20 надземных вариантов для участка 1, к которому относится туннель. В соответствии с процедурами планирования, введенными в 1983 году, были рассмотрены пять основных надземных или подземных вариантов в районе Раштатта с различными расчетными скоростями. [1] В своей оценке пространственного планирования администрация региона Карлсруэ призвала Deutsche Bundesbahn отказаться от надземных вариантов и предусмотреть туннель под Раштаттом. Поскольку на линии в основном работают железнодорожные грузоперевозки, а также для достижения допустимых уровней шума для местных жителей и во избежание снижения шума от транспортных средств и путей, туннель был запланирован на песчаных равнинах долины Рейна. Также, чтобы избежать строительного шума, было предусмотрено строительство горнодобывающей техникой вместо выемки и перекрытия, что было бы намного проще в этой среде. [11] Первоначально запланированный маршрут новой линии через Дурмерсхайм , Битигхайм и Этигхайм вызвал ожесточенную борьбу местных жителей. Под политическим давлением новый маршрут в конечном итоге был перенесен на уже запланированное отклонение федеральной трассы 36. По данным Deutsche Bahn (DB), этот перенос был возможен без дополнительных затрат, принимая во внимание необходимость решения местных проблем в случае выбора ранее рассмотренного маршрута. [12] По данным DB, выбранное решение с туннелем более экономично, имеет большую пропускную способность, позволит более эффективно осуществлять операции и сократить время в пути. [13] В результате процесс регионального планирования был запущен в июле 1986 года, и предложенный маршрут следовал близко к предложенной новой федеральной трассе, а затем проходил через туннель. [1] В середине 1987 года Deutsche Bundesbahn намеревалась начать процесс утверждения планирования в конце 1987 года. [12] Объездная дорога B36 была построена в период с 2002 по 2004 год. [10]

Процесс планирования для секции 1 был запущен 27 июня 1990 года. Из-за высокой стоимости решения туннеля, возможные сбережения были исследованы в 1991 и 1992 годах, включая другие маршруты для туннеля и более короткий туннель. Процедура утверждения планирования была завершена 19 марта 1996 года. [1] После того, как несколько жалоб были отклонены, решение по секции 1.2, к которой относится туннель, было принято 11 августа 1998 года. [1] [7]

Весной 1997 года Федеральное министерство транспорта поручило Deutsche Bahn провести исследование, сравнивающее надземный маршрут с подземным. Результат был проверен Федеральным железнодорожным управлением ( Eisenbahn-Bundesamt ) и доведен до сведения правительства земли Баден-Вюртемберг в декабре 1997 года. Исследование подтвердило, что надземный маршрут будет иметь такую ​​же стоимость, как и туннель, но не обеспечит такого же увеличения пропускной способности. [1]

В 2000 году запланированный туннель должен был иметь длину 4540 м (2,82 мили). Северный портал должен был находиться на федеральном шоссе 462 , а южный портал — около автобана 5. [14] В 2002 году запланированная длина туннеля составляла 4270 м (2,65 мили) . Северный и южный порталы были перенесены на север. [15] В середине 2010 года длина туннеля была указана как 4225 м (2,6 мили). [16]

В начале 2009 года планировалось пересмотреть планирование тоннеля Раштатт, которому теперь было более десяти лет, и начать строительство в начале 2011 года. Оба проекта должны были финансироваться из средств пакета экономического стимулирования II. Из-за высоких финансовых требований и длительности проекта он был позже отделен от пакета стимулирования. [17] В 2011 году Deutsche Bahn предложила поправку к плану, в которой, среди прочего, продольное расстояние между поперечными туннелями было уменьшено с 1000 до 500 метров (с 3300 до 1600 футов) и были предусмотрены специальные методы строительства в области портала для борьбы с туннельным бумом . [7] Среди прочего, маршрут восточного туннеля был немного смещен, чтобы обеспечить единое расстояние в 12 м (39 футов) между дверями шлюза поперечных туннелей. Измененные планы предусматривали новую концепцию безопасности на протяжении 2260 м (1,40 мили). [18] Поправка была одобрена в ноябре 2012 года. [19] Согласно сообщению СМИ, поправки к плану были необходимы из-за новых правил безопасности (по состоянию на февраль 2012 года). [20]

24 августа 2012 года Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития заключило соглашение о финансировании самого северного участка железной дороги долины Рейна. Оно включает в себя 16-километровый (9,9 миль) северный участок линии, включающий Раштаттский туннель. Участок рассчитан на работу со скоростью до 250 км/ч (160 миль/ч). [3] В конце февраля 2012 года было опубликовано уведомление о проведении тендера на строительство контракта на зонирование участка 1, к которому относится туннель. Оценочная стоимость контракта составляла 808 миллионов евро. [21] Тендеры и заключение контрактов должны были проходить с мая 2013 года по август 2014 года. [8]

Строительство

Уже законченное земляное полотно подъездной железнодорожной линии в районе Дурмерсхайма в сентябре 2009 г.
Северный портал туннеля Раштатт в марте 2016 г.
Сборка тоннелепроходческого комбайна в марте 2016 г.
Южный портал Раштаттского туннеля в апреле 2016 г.

В 2001 году предполагалось, что строительство продлится около шести лет. [7] Однако до начала работ этап строительства проекта неоднократно откладывался; по данным Европейской комиссии , эти задержки были вызваны нехваткой доступных средств. [22]

7 апреля 2011 года началось новое разведочное бурение для туннеля в районе Нидербюль. [23] Другая разведочная программа началась между Этигхаймом и Раштатт-Зюд 9 мая 2012 года. Три буровые установки должны были пробурить 40 скважин на глубину до 40 метров (130 футов) к октябрю 2012 года. [24] [25] Работы по пандусу у северного портала туннеля были объявлены в марте 2013 года. [26]

30 июля 2013 года состоялась официальная церемония закладки фундамента будущего бассейна грунтовых вод под автобаном 5 в Нидербюле. [27] Это должно было позволить начать строительные работы между перекрестком Башайде и Раштатт-Зюд. [10] Ожидалось, что работы будут завершены к 2015 году. [26] В конце 2013 года начались работы по строительству северного бассейна грунтовых вод. В рамках работ стоимостью около 13 миллионов евро был вырыт котлован длиной 700 метров (2300 футов) и шириной до 29 метров (95 футов) и установлено около 300 000 кубических метров (11 миллионов кубических футов) материала и 11 400 квадратных метров (123 000 квадратных футов) шпунтовых свай. Ожидалось, что работы будут завершены к октябрю 2014 года (по состоянию на конец 2013 года). Ожидалось, что строительство фактического бассейна грунтовых вод начнется в начале 2015 года, [28] К концу марта 2014 года земляные работы для северного бассейна грунтовых вод были завершены. Начиная с июля 2014 года, в землю были забиты шпунтовые сваи в рамках подготовки к началу дальнейших строительных работ. [29]

Контракт на строительство оболочки туннеля был присужден Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt («Сообщество по строительству туннелей в Раштатте»), компании, созданной специально для реализации этого проекта. [2] Техническое руководство взяла на себя Ed. Züblin AG , а коммерческое руководство — Hochtief AG . [2] Стоимость контракта на строительство туннеля составляет 312 миллионов евро; [5] что делает его крупнейшим контрактом проекта с точки зрения стоимости. [6] 4 августа 2014 года в Берлине был подписан контракт на оболочку туннеля. Строительные работы должны были начаться в ноябре 2014 года с подготовки территории под строительную площадку в Этигхайме. Ожидалось, что первая проходческая машина будет собрана в апреле 2015 года, а проходка тоннеля начнется в октябре 2015 года. Завершение строительства оболочки планировалось осуществить в конце первого квартала 2018 года. Завершение технического строительства запланировано на 2020 год, а пробные работы планируется начать в 2022 году. [5]

Из-за геологической и гидрологической среды туннеля, большая его часть прокладывается двумя тоннелепроходческими машинами (ТБМ), которые прошли по всей его длине с севера на юг. Часть его длины была проложена через грунт, который был стабилизирован сочетанием замораживания грунта (с использованием либо рассола , либо жидкого азота ) и инъекций бетона . [2] Около 3800 м (12 500 футов) туннеля будет пробурено, около 470 м (1540 футов) будет построено с использованием метода Новой австрийской проходки или открытым способом. [8]

В начале декабря 2014 года Deutsche Bahn предоставила обновленные данные о закупке двух TBM. Две машины длиной 90 метров (300 футов) и грузоподъемностью 1750 тонн (1720 длинных тонн; 1930 коротких тонн) должны были быть предоставлены Herrenknecht AG . [2] В то время первая машина должна была быть собрана в сентябре 2015 года, а земляные работы должны были начаться в декабре 2015 года. Сборка второй машины должна была начаться в начале января 2016 года, а земляные работы — в апреле 2016 года. С буровым щитом шириной 10,97 метра (36,0 футов) каждая TBM должна была подготовить полезный участок длиной 9,6 м (31 фут). Контракт на две машины оценивался в 36 миллионов евро. [2] Строительство туннеля по-прежнему предполагалось завершить в первом квартале 2018 года. [30]

Согласно обновленному графику от июня 2015 года, начало проходки туннеля было отложено на три месяца до весны 2016 года, поскольку первые части проходческой машины должны были быть доставлены в конце 2015 года. Завершение строительства оболочки туннеля по-прежнему запланировано на июль 2018 года. [31] С конца 2015 года первые части TBM были доставлены на северный портал в Этигхайме и были собраны там в рамках подготовки к проходке восточной трубы с начала февраля. [ необходима цитата ]

Первый тоннелепроходческий комплекс был символически запущен 8 декабря 2015 года. Ожидалось, что проходка восточного тоннеля начнется в конце мая 2016 года. [32] [33]

Участок земляных работ длиной около 7,5 км (4,7 миль) был завершен к северу от туннеля в конце 2006 года, и он был продлен в Этигхайме с начала 2013 года. [ необходима цитата ] В апреле 2016 года был объявлен тендер на строительство соединений туннеля. [34]

Крах августа 2017 г.

Датчики на строительной площадке туннеля в Нидербюле сообщили о понижении пути на существующей линии над туннелем 12 августа 2017 года около 11:00. Сигналы вдоль линии автоматически перешли в режим опасности , остановив все движение поездов. [2] [35] Путь просел на полметра (1,6 фута) на участке пути длиной около 6–8 метров (20–26 футов). [36] В этой области туннель покрыт 5 м (16 футов) материала. [37] По всей длине скважины грунт был намеренно заморожен охлаждающей жидкостью до −33 °C (−27 °F) для его стабилизации. [38] Скважина должна была пройти на протяжении 205 м (673 фута) через полностью замороженный материал, что представляет собой инновацию в использовании TBM. [39] В результате разлива воды туннель сначала был недоступен. [40] Во время обрушения считалось, что прорыв туннеля был близок. [37]

После работ по стабилизации ситуации в районе, DB Netze начала работу по планированию повторного открытия линии и возобновления строительства. [2] Первоначально предполагалось, что линия останется заблокированной до 26 августа. [41] К 22 августа ожидалось закрытие линии до 7 октября. [42] Во время закрытия было организовано экстренное автобусное сообщение между Раштаттом и Баден-Баденом. [40] Это сообщение работало с шестиминутными интервалами с 14 августа; пассажиров предупредили, что время в пути увеличится как минимум на час. [43] Жителей четырех соседних домов попросили покинуть их 13 августа. [41]

В железнодорожных грузоперевозках железнодорожные операции DB работали над альтернативными концепциями, которые фокусировались на крупномасштабных обходах и пересадках на другие виды транспорта. Рассматривалось изменение графика строительных площадок. [44] В рамках крупномасштабных отклонений железные дороги Плохинген–Тюбинген и Тюбинген–Хорб временно работали круглосуточно по рабочим дням. [45] Netzwerk Europäischer Eisenbahnen оценила потерю доходов для грузовых компаний в 12 миллионов евро в неделю. Даже при всех крупномасштабных отклонениях пропускная способность была бы недостаточной, поскольку несколько объездных путей также были заблокированы. [46]

По информации DB, к 15 августа 2017 года работы по восстановлению линии уже велись, хотя стабилизация туннеля все еще имела оставшиеся вопросы для решения. [44] Предполагалось, что 50-метровый (160 футов) участок восточной трубы будет заполнен бетоном для стабилизации грунта, что позволит как можно скорее открыть железнодорожную линию. Этот процесс потребовал отказа от существующего TBM, который оценивался в 18 миллионов евро, поскольку он оставался в земле. В то время средства решения проблемы поврежденного восточного ствола туннеля и общее завершение проекта были неясны. [47]

2 октября 2017 года старая железнодорожная линия, которая была непригодна для использования в течение почти двух месяцев из-за повреждений, полученных в результате обрушения, была вновь открыта. DB построила большую бетонную плиту длиной 120 метров, шириной 15 метров и глубиной один метр, чтобы эффективно служить мостом для старой наземной железной дороги через восточный ствол; вторая плита была построена также над западным стволом, чтобы избежать любой возможности повторения. [2] Часть старой железной дороги была демонтирована, что включало подъем рельсов, 400 шпал, электрификацию воздушной линии (OLE) и около 2500 тонн балласта , и перестроена поблизости, чтобы переместить линию для прохождения через место скважин поверх двух бетонных плит. По данным отраслевого издания Rail Engineer, расходы, связанные как с закрытием линии, так и с более широкими перебоями, вызванными для клиентов железной дороги, были оценены в €2 млрд. [48] ​​Железнодорожные грузоперевозчики потребовали компенсацию за ущерб, нанесенный их бизнесу обрушением и последующими сбоями; некоторые компании публично критиковали DB, в частности, за то, что компания не обеспечила временную низкоскоростную объездную линию вокруг туннеля и в целом за отсутствие планирования мер по смягчению последствий стихийных бедствий. [2]

Возобновление работы

Первоначально работы по проходке туннелей в обоих стволах были приостановлены 12 августа 2017 года сразу после обрушения, и вместо этого основное внимание было уделено усилиям по стабилизации. [2] Однако, будучи достаточно уверенными в состоянии западного ствола, буровые работы возобновились в западном стволе в начале сентября 2017 года. Работы в восточном стволе, который сильно пострадал от обрушения, оставались приостановленными на неопределенный срок на тот момент. [2] Была проведена детальная оценка состояния грунта, которая включала в себя в общей сложности 60 скважин, чтобы помочь установить ответственность за обрушение туннеля. [49]

К началу октября 2017 года обсуждались предложения по извлечению остатков TBM, которые были намеренно замурованы в бетон, путем выкапывания их из земли; однако не было никакого немедленного плана того, как возобновить строительство восточной скважины. [2] К январю 2018 года такие работы все еще не были завершены, и восстановление не проводилось. [50] К июлю 2018 года на восточной скважине велась ограниченная деятельность, включая создание отверстия, которое будет использоваться в качестве аварийного выхода и для оказания помощи в логистике во время дальнейших строительных работ. [49]

В августе 2019 года DB Netze объявила, что строительные работы на туннеле Rastatt будут полностью возобновлены в 2020 году, и что дата его завершения теперь запланирована на 2025 год, на три года позже, чем изначально планировалось. [51] Согласно договоренности, Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt продолжит работу по завершению оставшихся 200 метров неповрежденного западного ствола, в то время как DB переместит 700-метровый участок старой линии, чтобы он соответствовал ходу завершенного западного ствола на поверхности, убрав его со строительной площадки восточного ствола. После перепозиционирования, которое ожидается к 2021 году, оставшаяся часть восточного ствола будет выкопана открытым методом «выемки и закрытия» после установки бетонных стен на необходимую глубину. [48] После завершения строительства туннеля он будет засыпан, а старая линия будет перенесена над восточным стволом. Завершение отделочных работ, включая строительство нескольких переходов и входных порталов, а также отделку, планируется завершить к 2027 году. [48] [4]

Расходы

В 2012 году предполагалось, что общая стоимость проекта составит около 693 миллионов евро, включая как маршрут, так и сам туннель; финансирование было предоставлено федеральным правительством Германии. [3] [18]

Ссылки

Цитаты

  1. ^ abcdef Бернд Дасслер; Иоахим Нид (2012). «ABS/NBS Карлсруэ – Базель, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (12): 10–15.
  2. ^ abcdefghijklmn Фендер, Кит (3 октября 2017 г.). «Почему в Раштатте рухнула самая загруженная железная дорога Европы». Инженер-железнодорожник.
  3. ^ abc "Bund stellt Finanzmittel für den Rastatter Tunnel bereit" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 24 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 11 января 2013 года . Проверено 5 мая 2016 г.
  4. ^ ab https://bnn.de/mittelbaden/rastatt/zuege-rollen-in-rastatt-fruehestens-ende-2026-durch-den-tunnel
  5. ^ abc "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bahn vergibt Rohbauarbeiten für Tunnel Rastatt" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 7 августа 2014 г.
  6. ^ ab "ARGE für Rohbau beauftragt" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (3). DB ProjektBau GmbH: 1. 2014 г. Проверено 1 мая 2016 г.
  7. ^ abcde "Туннель Раштатт" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (3). DB ProjektBau GmbH: 1. 2011. Архивировано из оригинала (PDF; 1,2 МБ) 6 октября 2014 года . Проверено 1 мая 2016 г.
  8. ^ abc "D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung: 2012/S 236-389074". Tenders Electronic Daily (на немецком языке). 7 декабря 2012 г. Получено 2 мая 2016 г.
  9. ^ Майкл Рихтер (2012). «Туннель Раштатт для реализации». В БД ProjektBau (ред.). Инфраструктурпроект 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Еврейлпресс. стр. 180–184. ISBN 978-3-7771-0445-4.
  10. ^ abc Matthias Hudaff (2013). "Editorial" (PDF) . Karlsruhe–Basel Im Fokus (на немецком языке) (2). DB ProjektBau GmbH: 1. Архивировано из оригинала (PDF; 273 кБ) 5 марта 2016 года . Получено 2 мая 2016 года .
  11. ^ Хехт, М. (декабрь 2017 г.). «Раштатт и железнодорожная станция». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (12): 28–32.
  12. ^ аб Эрнст Криттиан (1987). «Die Ausbau- und Neubaustrecke Карлсруэ – Базель». Die Bundesbahn (на немецком языке). 63 (10): 911–916. ISSN  0007-5876.
  13. ^ Иоахим Нид; Бернд Дасслер; Томас Зигер (сентябрь 2007 г.). «Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (9): 507–512. ISSN  0013-2845.
  14. ^ Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: DBBauProjekt GmbH.(карта по состоянию на сентябрь 2000 г.)
  15. ^ Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: DBBauProjekt GmbH.(карта по состоянию на май 2002 г.)
  16. ^ DB ProjektBau GmbH, изд. (2010). Инфраструктурпроект 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress Verlag. стр. 50 ф. ISBN 978-3-7771-0414-0.
  17. ^ «Ответ федерального правительства депутатам Уте Кумпфу, Уве Бекмайеру, Мартину Буркерту, другим депутатам и парламентской группе СДПГ – печатное издание 17/933: Menschenfreundlicher und umweltgerechter Ausbau der Rheintalbahn» (PDF; 98 КБ) . Отчеты Бундестага (на немецком языке) (17/1306): 2–5. 6 апреля 2010 года . Проверено 1 мая 2016 г.
  18. ^ ab "Planänderung für neues Sicherheitskonzeptgenehmigt" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (4). DB ProjektBau GmbH: 4. 2012. Архивировано из оригинала (PDF; 0,8 МБ) 5 марта 2016 года . Проверено 1 мая 2016 г.
  19. ^ "Planänderung für den Rastatter Tunnel Genehmigt" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан . 23 ноября 2012 г.
  20. ^ "Weitere Züge haben im Rheintal keinen Platz" . Badische Zeitung (на немецком языке). 2 февраля 2012 года . Проверено 1 мая 2016 г.
  21. ^ "Д-Карлсруэ: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien: 2012/S 39-063501" . Электронная газета тендеров (на немецком языке). 25 февраля 2012 года . Проверено 2 мая 2016 г.
  22. ^ "Jährlicher Tätigkeitsbericht 2009-2010 für PP17" (PDF) (на немецком языке). Брюссель: Европейская комиссия. Август 2010. с. 5 . Проверено 2 мая 2016 г.
  23. ^ "Deutsche Bahn: Probebohrungen für den Rastatter Tunnel" . Eurailpress (на немецком языке). 8 апреля 2011 г.
  24. ^ "Пробеборунген в Раштатте" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (2). DB ProjektBau GmbH: 3. 2012. Архивировано из оригинала (PDF; 940 КБ) 5 марта 2016 года . Проверено 2 мая 2016 г.
  25. ^ "Probebohrungen im Streckenabschnitt Ötigheim - Rastatt Süd werden weitergeführt" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 8 мая 2012 г.
  26. ^ ab "D-Frankfurt: Verbauarbeiten: 2013/S 046-074633". Tenders Electronic Daily (на немецком языке). 6 марта 2013 г. Получено 3 мая 2016 г.
  27. ^ "Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich в Раштатте" (пресс-релиз) (на немецком языке). Министерство транспорта и инфраструктуры земли Баден-Вюртемберг. 30 июля 2013 г.
  28. ^ "Baugrube für Grundwasserwanne Nord wird erstellt" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (4). DB ProjektBau GmbH: 1. 2013. Архивировано из оригинала (PDF; 273 КБ) 19 ноября 2015 года . Проверено 4 мая 2016 г.
  29. ^ "Bauarbeiten bei Ötigheimliegen vor Zeitplan" (PDF; 0,9 МБ) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (2). DB ProjektBau GmbH: 5 июня 2014 г. Проверено 4 мая 2016 г.
  30. ^ «Туннель Раштатт: ARGE ordert Tunnelvortriebsmaschinen» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 5 декабря 2014 г.
  31. ^ «Туннель Раштатт: Vortrieb startet im Frühjahr 2016» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 19 июня 2015 г.
  32. ^ "Tunnelvortriebsmaschinesymbolisch abgenommen" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (4). DB ProjektBau GmbH: 4. 2015 . Проверено 5 мая 2016 г.
  33. ^ "Tunnelbohrmaschine für Rastatt" (на немецком языке). КСВ . 8 декабря 2015 года . Проверено 5 мая 2016 г.
  34. ^ «Германия-Франкфурт-на-Майне: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien: 2016/S 080-142881» . Электронная газета тендеров (на немецком языке). 23 апреля 2016 года . Проверено 2 мая 2016 г.
  35. ^ "Erdrutsch im "Rastatter Tunnel" legt Bahnverkehr lahm: Strecke wohl eine Woche gesperrt" . ka-news.de (на немецком языке). 13 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  36. ^ "Rheintalbahn gesperrt - deutliche Verspätungen im Südwesten" . welt.de (на немецком языке). 14 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  37. ^ аб Стефан Йеле (13 августа 2017 г.). «Rheintalbahn länger lahmgelegt». Штутгартер-Цайтунг (на немецком языке) . Проверено 18 августа 2017 г.
  38. ^ "Vier Wohnhäuser an Bahnstrecke в Раштатте" . Франкфуртер-Альгемайне (на немецком языке). 14 августа 2017 г. Проверено 18 августа 2017 г.
  39. ^ Мартин Гейгер; Марк Кеммлер; Иоахим Венер; Томас Грундхофф; Хайко Неер; Андреас Шааб; Вольфганг Орт; Герхард Вермайер (октябрь 2016 г.). Туннель Раштатт: Schildvortriebe in Kombination mit Baugrundvereisung (на немецком языке). Том. 41. Эрнст и Зон. п. 74. ИСБН 978-3433031681. {{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ) -- Примечание: Технология замораживания используется при строительстве U5 (берлинского метро) .
  40. ^ ab «Betriebssituation bei DB Regio Baden-Württemberg: Streckensperrung zwischen Karlsruhe Hbf und Offenburg nach Tunnelbauarbeiten» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 13 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  41. ^ ab "Sperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden: Ersatzfahrplan gilt ab Montag" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 13 августа 2017 года. Архивировано из оригинала 13 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  42. ^ "Шперрунг дер Рейнтальбан" . Архивировано из оригинала 15 августа 2017 г.
  43. ^ "Sperrung der Rheintalbahn: Ersatzfahrplan läuft bislang stabil" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 14 августа 2017 года. Архивировано из оригинала 18 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  44. ^ ab "Bahn arbeitet mit Hochdruck an Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn bei Rastatt" (PDF) (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 15 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  45. ^ "Nächtlicher Zugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn (Strecke Horb – Тюбинген – Ройтлинген – Плохинген)» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 17 августа 2017 года. Архивировано из оригинала 16 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  46. ^ "Rastatt-Delle verursacht zwölf Millionen Euro Umsatzausfall pro Woche" (PDF) (пресс-релиз) (на немецком языке). Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. 14 августа 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 августа 2017 г. . Проверено 18 августа 2017 г.
  47. ^ "Wieder Erdbewegungen an Bahnstrecke в Раштатте" . Франкфуртер-Альгемайне (на немецком языке). 15 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
  48. ^ abc "Работы по возобновлению работы туннеля Раштатт". Rail Engineer. 22 августа 2019 г.
  49. ↑ Аб ван Лейен, Майори (2 июля 2018 г.). «В поисках ответов в туннеле Раштатт». www.railfreight.com.
  50. ^ "Рейнтальбан-Панне: Bergung von "Wilhelmine" nicht absehbar" . Стимме (на немецком языке). 1 января 2018 года . Проверено 3 января 2018 г.
  51. ^ Фендер, Кит (14 августа 2019 г.). «Работы по возобновлению работы над туннелем Раштатт». Rail Journal.

Библиография

Внешние ссылки