Renfe серии 333 — это мощные шестиосные дизель-электрические локомотивы, построенные в 1970-х годах; на момент своего появления они были самыми мощными неэлектрическими локомотивами в Испании.
После трех десятилетий службы этот класс был перестроен с использованием новейших технологий Alstom, что продлило срок его службы. Этим перестроенным машинам были присвоены названия подклассов 333.3 и 333.4.
В начале 1970-х годов программа дизелизации Renfe с локомотивами CC классов 316 (бывший 1600) и 318 (бывший 1800), за которыми позже последовали более многочисленные классы 319 (бывший 1900) и 321 (бывший 2100) , вытеснила паровую тягу и стала отвечать за большую часть работы, требующей локомотивов средней мощности. [6] С другой стороны, дизель-гидравлический класс 340 (бывший 4000) , созданный на основе немецкого V 200 , изначально предназначенный для буксировки экспресс-поездов на железной дороге Мадрид-Барселона и других неэлектрифицированных линиях, терпел много отказов из-за плохого обслуживания и использовался для перевозки медленных грузовых поездов. Вот почему Renfe искала новый дизельный локомотив, способный перевозить как экспрессы , так и крупнотоннажные грузовые поезда по всей стране с максимальной скоростью 62 мили в час. [6]
Класс 319, произведенный в сотрудничестве Macosa и General Motors , показал хорошие эксплуатационные характеристики, что повлияло на решение выбрать локомотив типа General Motors GT 26 (3300 л. с. (2500 кВт)). [6] В этой серии локомотивов вместо типичной однокабинной конструкции General Motors было решено использовать двухкабинную конструкцию; скандинавский производитель NOHAB также производил локомотивы с двигателями GM (приобретя лицензию на производство локомотивов с двигателями GM собственной конструкции [7] ), и была выбрана модель на основе JT-26 с двухкабинным кузовом Nohab (см. DSB класс MZ ), который использовался Danske Statsbaner (DSB). [6]
Renfe выбрала вариант модели MZ1, которая имела выходную мощность почти 4000 л.с. (3000 кВт), они также смогли обеспечить электрическое отопление поезда — впервые в Испании. [2] [6]
Локомотивы были оснащены двигателями General Motors, генераторами, тяговыми двигателями и электрооборудованием. [2] Дизельные двигатели представляют собой 16-цилиндровые V-образные двигатели с углом развала цилиндров 45 градусов , двухтактные ( EMD 645 ), [2] со степенью сжатия 14,5:1 и рабочим объемом 645 кубических дюймов (10,57 литров) на цилиндр, что дает общий рабочий объем двигателя 10 320 кубических дюймов (169,12 л). [8]
Доступная мощность для тяги составляет 2514 л.с., вырабатывается при напряжении 600 В переменного тока и преобразуется в постоянный ток с помощью двух групп по 30 кремниевых диодов [8] и в конечном итоге питает шесть тяговых двигателей на носовой подвеске , которые приводят в движение колеса через шестерню с передаточным отношением 59:18. [4]
Максимальная скорость была оценена в 146 км/ч (91 миль/ч), хотя некоторые из класса могут двигаться со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч) с соответствующими модификациями. Тележки относятся к типу « флексикойл ».
Также была установлена испанская система безопасности поездов ASFA (см. Система защиты поездов ).
93 единицы оригинальной серии были заказаны у Macosa для Renfe и поставлены несколькими партиями между 1974 и 1976 годами. Первые единицы были приписаны к депо Madrid Atocha , где они постепенно заменили класс 340 на железной дороге Мадрид-Бургос, а затем и на других линиях. Несмотря на это, они обошли на 13 минут хорошо обслуживаемый класс 340 на участке длиной 329 миль между Мадридом и Мора-ла-Нова .
Другие услуги класса 333 были легендарным экспрессом из Барселоны в Ла-Корунью / Виго через Рода-де-Бара , Ла-Плана-Пикамоиксонс и Миранда-де-Эбро . Другие известные услуги были скоростной поезд Мадрид - Канфранк , и локомотивы, которые использовались для перевозки поездов Мадрид-Виго Pendular до тех пор, пока линия не была электрифицирована.
Маршрут Оренсе -соединительная линия — Медина-дель-Кампо обслуживался локомотивами класса 333, которые также использовались для перевозки угля из Сампер-де-Каланда на тепловые электростанции в Андорре , а также работали в паре для доставки руды из Охос-Негроса на сталелитейный завод в Сагунто .
1 января 2005 года вступил в силу закон [9] , который начал демонополизацию испанской железнодорожной системы [10] - одним из последствий этого нового закона стало то, что частные железнодорожные компании теперь могли осуществлять перевозки в Испании наряду с существующими услугами Renfe. Две компании "Continental Rail" (часть ACS ) и " Acciona Rail" купили локомотивы класса 333.3 для осуществления грузовых перевозок. [9]
Часть этого класса была обречена на вторую жизнь, некоторые были модернизированы в 1990-х годах, а еще больше были полностью перестроены в начале 2000-х годов, чтобы соответствовать новым требованиям, и в то же время некоторые потеряли отчетливый внешний вид локомотива «Викинг». После завершения перестройки ни один из оригинального типа не остался в эксплуатации.
Это остаток первоначальных 93 локомотивов, состоящий из локомотивов, которые остались неперестроенными и немодернизированными. Они имеют (или имели) номера от 333.001 до 333.093 [11]
В начале 1990-х годов восемь локомотивов были оснащены новыми тележками, подходящими для движения со скоростью 160 км/ч, образовав подкласс 333.1. Они имеют номера от 333.101 до 333.108 [11] и предназначены для пассажирских перевозок.
В 1990-х годах четыре локомотива, предназначенные для смешанной эксплуатации, были оснащены новыми тележками, включая передачу, подходящую для работы со скоростью 140 км/ч, образовав подгруппу 333.2. Им присвоены номера от 333.201 до 333.204 [11].
С 2000 по 2005 год было выпущено в общей сложности 92 новых локомотива с использованием некоторых компонентов из оригинальной серии; повторно использовались только двигатель (или первичный двигатель ) и генераторы, а также система защиты поезда ASFA - остальная часть локомотива была полностью нового типа с участием Alstom . Управляющая электроника была модернизирована с системы реле и контакторов с блочным выпрямителем с силовой электроникой, которая управляется электроникой микропроцессорами и программным обеспечением. Тяговые двигатели были модернизированы с типа D-77 до типа D-78, [12] а емкость топливного бака была увеличена с 4500 до 7200 литров. [3]
Новые конструкции имеют максимальную скорость 120 км/ч и предназначены для грузовых перевозок. Реконструкция дает улучшение тягового усилия на 8–10% по сравнению с исходными машинами, что объясняется использованием системы силовой электроники.
№ 333.304 (ранее 333.050) был уничтожен в результате несчастного случая в Чинчилья-де-Монтеарагон в 2003 году. [11]
В период с 2003 по 2004 год восемь из переоборудованных машин 333.3 были переоборудованы для движения со скоростью 140 км/ч для пассажирских перевозок и получили классификацию «333.4» [11] [13]
