Renfe Series 333 — шестиосные дизель-электрические локомотивы большой мощности , построенные в 1970-х годах; на момент своего появления это были самые мощные неэлектрические локомотивы в Испании.
После трех десятилетий эксплуатации этот класс был перестроен с использованием новейших технологий Alstom и, таким образом, продлил срок их службы - этим восстановленным машинам были присвоены названия подклассов 333.3 и 333.4.
В начале 1970-х годов программа дизелизации Renfe с локомотивами CC классов 316 (бывший 1600) и 318 (бывший 1800), за которыми позже последовали более многочисленные классы 319 (бывший 1900) и 321 (бывший 2100) , заменила паровозы. с приводной тягой и отвечали за большую часть работ, требующих локомотивов средней мощности. [6] С другой стороны, дизель-гидравлические двигатели класса 340 (ранее 4000) , созданные на базе немецкого V 200 , первоначально предназначавшиеся для перевозки экспресс-поездов на железной дороге Мадрид-Барселона и других неэлектрифицированных линиях, терпели множество отказов из-за плохой техническое обслуживание и назначение на медленные грузовые поезда. Вот почему компания Renfe искала новый локомотив с дизельным двигателем, способный перевозить как экспрессы , так и тяжеловесные грузовые поезда по всей стране с максимальной скоростью 62 мили в час. [6]
Класс 319, произведенный в сотрудничестве Macosa и General Motors , показал хорошие характеристики, что повлияло на решение выбрать локомотив General Motors типа GT 26 (3300 л.с. (2500 кВт)). [6] В этой серии локомотивов вместо типичной однокабинной конструкции General Motors было решено использовать двухкабинную конструкцию; Локомотивы с двигателями GM производил также скандинавский производитель NOHAB (получив лицензию на производство локомотивов с двигателями GM собственной разработки [7] ), и была выбрана модель на базе JT-26 с двухкабинной коробкой Nohab (см. DSB class MZ ), который использовался Danske Statsbaner (DSB). [6]
Renfe выбрала вариант модели MZ1, мощность которого составляла почти 4000 л.с. (3000 кВт). Они также могли обеспечивать обогрев электропоездов - впервые в Испании. [2] [6]
Локомотивы были оснащены двигателями General Motors, генераторами, тяговыми электродвигателями и электрооборудованием. [2] Дизельные двигатели представляют собой 16-цилиндровые V-образные двигатели со смещением 45 градусов , двухтактные конструкции ( EMD 645 ), [2] со степенью сжатия 14,5:1 и объемом двигателя 10,57 л (2,33 имп галлона; 2,79). Американская девчонка). [8]
Доступная мощность для тяги составляет 2514 л.с., она вырабатывается при напряжении 600 В переменного тока и выпрямляется в постоянный ток через две группы по 30 кремниевых диодов [8] и в конечном итоге обеспечивает шесть подвесных тяговых двигателей в носовой части , которые приводят в движение колеса через шестерню с передаточным числом 59:18. [4]
Максимальная скорость составляла 146 км/ч (91 миль в час), хотя некоторые представители этого класса могут двигаться со скоростью 160 км/ч (99 миль в час) с соответствующими модификациями. Тележки относятся к типу « гибкая катушка ».
ASFA, испанская система безопасности поездов, также была установлена (см. «Система защиты поездов» ).
93 единицы исходной серии были заказаны у Macosa для Renfe и поставлены несколькими партиями в период с 1974 по 1976 год. Первые единицы были переданы в депо Мадрид-Аточа , где они постепенно заменили класс 340 на железной дороге Мадрид-Бургос, а затем и на других линиях. . Несмотря на это, на 329-мильном участке между Мадридом и Мора-ла-Нова их обогнал за 13 минут хорошо обслуживаемый класс 340 .
Другими перевозками класса 333 был легендарный экспресс из Барселоны в Ла-Корунья / Виго через Рода-де-Бара , Ла-Плана-Пикамуаксон и Миранда-де-Эбро . Другими примечательными услугами были быстрый рейс из Мадрида в Канфранк , а также локомотивы, используемые для перевозки Мадрида в Виго- Пендуляр , пока линия не была электрифицирована.
Пересечение Оренсе с Медина-дель-Кампо обслуживалось самолетами класса 333, которые также использовались в таких приложениях, как транспортировка угля из Сампер-де-Каланда на тепловые электростанции в Андорре , а также работа в парах при доставке руды из Охос-Негрос на сталелитейный завод. в Сагунто .
1 января 2005 года вступил в силу закон [9] , положивший начало демонополизации испанской железнодорожной системы [10] – одним из последствий этого нового закона стало то, что частные железнодорожные компании теперь могли предоставлять услуги в Испании наряду с существующими услугами Renfe. Две компании «Continental Rail» (входит в ACS ) и « Acciona Rail» приобрели локомотивы класса 333.3 для грузовых перевозок. [9]
Части локомотивов этого класса суждено было получить вторую жизнь, некоторые были модернизированы в 1990-е годы, а третьи были полностью перестроены в начале 2000-х годов в соответствии с новыми требованиями, при этом некоторые потеряли отчетливо «викинговский» внешний вид. После завершения восстановления ни один из самолетов оригинального типа не остался в эксплуатации.
Это оставшиеся от первоначальных 93 локомотивов, состоящие из локомотивов, которые остались неотремонтированными и не модернизированными. Они имеют (или имели) номера от 333.001 до 333.093 [11].
В начале 1990-х годов на восьми локомотивах были установлены новые тележки, рассчитанные на работу со скоростью 160 км/ч, что составило подкласс 333.1. Они имеют номера от 333.101 до 333.108 [11] и предназначены для пассажирских перевозок.
В 1990-х годах на четырех локомотивах, предназначенных для смешанной эксплуатации, были установлены новые тележки, включая зубчатую передачу, рассчитанную на работу со скоростью 140 км/ч, образуя подгруппу 333.2. Они пронумерованы с 333.201 по 333.204 [11].
С 2000 по 2005 год всего было произведено 92 локомотива из новых с использованием некоторых компонентов исходной серии; только двигатель (или первичный двигатель ) и генераторы, а также система защиты поезда ASFA были повторно использованы - остальная часть локомотива была совершенно нового типа, разработанная Alstom . Управляющая электроника была модернизирована от системы реле и контакторов с блочным выпрямителем с силовой электроникой, управляемой в электронном виде микропроцессорами и программным обеспечением. Тяговые двигатели были модернизированы с типа Д-77 на Д-78 [12] , а запас топлива увеличен с 4500 до 7200 литров. [3]
Новые конструкции развивают максимальную скорость 120 км/ч и предназначены для грузовых перевозок. Реконструкция дает улучшение тягового усилия на 8–10% по сравнению с исходными машинами, что объясняется применением системы силовой электроники.
№ 333.304 (ранее 333.050) был разрушен в результате аварии в Чинчилья-де-Монтеарагон в 2003 году. [11]
В период с 2003 по 2004 год восемь из переоборудованных машин 333,3 были переоборудованы на скорость 140 км/ч для пассажирских перевозок и получили классификацию «333,4» [11] [13]
