São Paulo Railway Company ( SPR , прозвище Ingleza , перевод: Англичане [3] ) была частной британской железнодорожной компанией в Бразилии, которая управляла железной дорогой шириной колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) от морского порта в Сантосе через Сан-Паулу до Жундиаи . Компания была национализирована в 1946 году и стала называться Estrada de Ferro Santos-Jundiaí .
Железная дорога Сан-Паулу состоит из трех частей:
Для подъема по крутому склону между Пьясагуэрой и Паранапиакабой использовались три различные системы:
В 1859 году группа людей во главе с бароном де Мауа убедила бразильское правительство в важности строительства железной дороги, соединяющей Сан-Паулу с морским портом в Сантосе. Основной целью проекта была транспортировка кофе, выращенного на внутреннем плато, на Атлантическое побережье для экспорта. Самой большой трудностью была задача преодолеть крутой восточный склон 800-метровой горы Серра-ду-Мар , что считалось почти невыполнимым. Поэтому бароном де Мауа попросил Великобританию прояснить возможность строительства железнодорожной линии для поездов с локомотивной тягой в рамках бюджетного лимита в 200 000 фунтов стерлингов. Был проконсультирован величайший специалист по этому вопросу: шотландский инженер-железнодорожник Джеймс Брунлис . [4] [5]
Брунлис посетил Бразилию и посчитал, что проект осуществим. Он рекомендовал инженера Дэниела Макинсона Фокса в Баран-ди-Мауа для выполнения проекта. Фоксу в то время было всего 26 лет, но он уже имел опыт строительства железных дорог через горы северного Уэльса и склоны Пиренеев . Он понял, что железная дорога может подняться на склон в Серра-ду-Мар, только если будет построена система подъемов длиной 5 миль (8 км) . Железная дорога со сцеплением использовала бы 26 миль (42 км), чтобы преодолеть склон, и также превысила бы бюджет в 200 000 фунтов стерлингов. [5]
Предложение Дэниела Фокса о железнодорожной линии от Сантоса до Жундиаи, включая систему наклонных дорог, было одобрено Брунлисом, и была создана компания São Paulo Railway Company (SPR) для строительства железнодорожной системы и ее эксплуатации в течение 90 лет. [6] Поскольку капитал компании был в основном британским, официальное название компании было на английском, а не на португальском языке. Железнодорожная компания заключила контракт с Robert Sharpe & Sons на приобретение земли, выполнение работ и поставку всего подвижного состава и оборудования. [7]
Строительство 20-километровой (12 миль) железнодорожной линии Сантос – Пиасагуэра началось 15 марта 1860 года, а строительство наклонной системы – в 1861 году. [6]
Дорога была построена без взрывчатых веществ, поскольку считалось, что склоны были очень нестабильными. Скала была вырыта только с помощью пробки и перьев . Насыпи высотой от 3 до 20 м (от 9,8 до 65,6 футов) были построены для защиты путей от частых проливных дождей в этом районе, на что ушло около 230 000 кубических метров (300 000 кубических ярдов) скал. На линии не было никаких туннелей. [5]
Несмотря на все трудности, строительство было завершено на 10 месяцев раньше срока, указанного в контракте, который составлял восемь лет. Железная дорога Сан-Паулу была открыта 16 февраля 1867 года. [5]
Часть маршрута, поднимающаяся на Серра-ду-Мар, состояла из четырех участков канатной дороги с уклоном 10,3% и следующей протяженностью: [4]
На каждом участке вагоны были прикреплены к стальному тросу с помощью специально оборудованного тормозного вагона , называемого Serrabreque ( перевод : горный тормоз ). [8] Стальной трос приводился в движение стационарным паровым намоточным двигателем на верхнем конце участка, где также было установлено 75-метровое (246 футов) удлинение с уклоном 1,3%, чтобы вагоны можно было направить на следующий участок. [4]
Система склонов позже была названа Серра-Велья (перевод: Старая Гора ), чтобы отличать ее от построенной позднее второй системы склонов под названием Серра-Нова .
Большой объем поставок кофе и рост городов в регионе Сан-Паулу требовали большей транспортной мощности. Поэтому в 1895 году началось строительство второй наклонной системы. Новая линия проходила параллельно уже существующей на расстоянии около двух миль (3,2 км). Она имела пять секций с использованием непрерывных стальных канатов, которые перемещались стационарными паровыми двигателями мощностью 1000 л. с. (750 кВт). Каждая секция была длиной около 2000 метров (6600 футов) и имела уклон 8%. Два-три вагона были сцеплены с канатом с помощью небольших локомотивов, оснащенных захватом, зацепляющимся с кабелем. Эти локомотивы также могли управлять вагонами на конечной станции и между секциями, так что работа наклонной системы была облегчена. Локомотивы были названы Locobreque (перевод: тормозные локомотивы ). В случае, если вес поднимаемых вагонов был слишком большим по сравнению с опускаемыми одновременно вагонами, для уравновешивания системы использовались цистерны, заполненные водой. Наклонная система использовалась в коммерческой службе до 1982 года. [6]
В 1889 году были выражены первые протесты против британской монополии на маршрут до Порту-де-Сантуш, которые привели к строительству в 1937 году железной дороги Майринке-Сантуш компанией Estrada de Ferro Sorocabana .
13 сентября 1946 года железная дорога была национализирована бразильским правительством и переименована в Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , а 27 сентября 1948 года она была объединена с большинством других бразильских железных дорог в Rede Ferroviária Federal SA ( RFFSA ).
В 1970-х годах (намного позже переименования) система транспортировки была заменена на систему Abt с максимальным уклоном 10,4 %, установленную японской фирмой Marubeni . Локомотивы для этого перехода были построены Hitachi с помощью SLM . Они работают на постоянном токе напряжением 3 кВ, подаваемом по воздушным линиям .
Начиная с 2012 года оригинальные локомотивы Hitachi были заменены семью новыми машинами, поставленными Stadler . [9]
