Страхование защиты и возмещения ущерба , более известное как страхование P&I , является формой взаимного морского страхования, предоставляемого клубом P&I . [1] В то время как морская страховая компания предоставляет страховку «корпуса и машин» для судовладельцев и страховку груза для грузовладельцев, клуб P&I предоставляет покрытие открытых рисков, которые традиционные страховщики неохотно страхуют. Типичное покрытие P&I включает: риски третьих лиц перевозчика за ущерб, причиненный грузу во время перевозки; [2] военные риски ; [3] и риски ущерба окружающей среде, такие как разливы нефти и загрязнение . В Великобритании как традиционные страховщики, так и клубы P&I подчиняются Закону о морском страховании 1906 года .
Клуб P&I — это ассоциация взаимного страхования , которая обеспечивает объединение рисков , информацию и представительство для своих членов. В отличие от морской страховой компании, которая отчитывается перед своими акционерами, клуб P&I отчитывается только перед своими членами. Первоначально членами клуба P&I были, как правило, судовладельцы , операторы судов или фрахтователи по димайз-чартеру , но в последнее время к ним могут присоединиться экспедиторы и операторы складов.
В то время как страхователь платит премию андеррайтеру за покрытие, которое длится определенное время (например, год или рейс), член клуба P&I вместо этого платит «колл». Это сумма денег, которая вносится в пул клуба , своего рода «китти». Если в конце года в пуле все еще есть средства, каждый член заплатит уменьшенный колл в следующем году; но если клуб сделал крупную выплату (например, после разлива нефти), члены клуба должны будут немедленно заплатить еще один колл, чтобы пополнить пул.
Международная группа клубов P&I базируется на Лиденхолл-стрит в Лондоне. [4] Эти клубы сотрудничают с целью предоставления средств в случае крупных претензий, используя сложную систему определения ответственности.
Древние греки создали практику общей аварии на острове Родос , а у древних римлян, можно сказать, была зачаточная форма морского страхования. [5]
Однако в лондонских «кофейнях» XIX века появился новый тип страхования, который можно было бы назвать современным. Судовладельцы и фрахтователи искали страховщиков для страхования своих судов, а владельцы грузов (будь то грузоотправители, импортеры или грузополучатели) страховали свои грузы. Перевозчики вскоре поняли, что часто они сами могут оказаться виноватыми в случае потери или повреждения груза в море, и они стремились заключить страхование ответственности третьих лиц в отношении ответственности за груз. Страховщики проявили нежелание брать на себя такие открытые риски, поэтому судовладельцы отреагировали созданием собственных взаимных клубов P&I, действующих как кооператив судовладельцев. Преимуществом было то, что клуб работал на судовладельцев, тем самым исключая прибыль страховщиков и делая страхование P&I значительно дешевле. [6]
Во второй половине XIX века количество претензий значительно возросло из-за эмиграции пассажиров в Северную Америку и Австралию. [ требуется цитата ] Судовладельцы узнали о лимитах компенсаций своих страховщиков, особенно когда речь шла об ущербе, причиненном столкновениями судов. Хотя Закон о торговом судоходстве Великобритании 1854 года определил, что при оценке страховых требований стоимость судов должна быть не менее 15 фунтов стерлингов за тонну, многие суда имели фактическую более низкую рыночную стоимость [7] , и существующие страховые полисы не покрывали этот разрыв в ответственности. [ требуется разъяснение ] Компенсация за ущерб от столкновения также исключала четверть такого ущерба. Существующие полисы страхования корпуса судна включали ущерб застрахованному судну и ответственность за причиненный им ущерб, в то время как максимальная сумма, которую судовладельцы могли получить после столкновений, была страховой стоимостью судна, пострадавшие члены экипажа могли требовать компенсацию от своих работодателей. Позднее Закон о смертельных случаях 1846 года упростил для пассажиров или их выживших подачу исков .
Возможно, первая ассоциация защиты, Shipowners' Mutual Protection Society, была образована в 1855 году. [ требуется ссылка ] Она была предназначена для компенсации за потерю жизни, травмы и столкновения, которые были исключены из полисов морского страхования за пределами денежного лимита этих полисов. Подобные ассоциации были позднее образованы в Соединенном Королевстве , в Скандинавии , Японии и Соединенных Штатах .
В 1874 году риск ответственности за груз, перевозимый застрахованным судном, был добавлен к страховому покрытию, предоставляемому клубом P&I. Стоимость груза возросла, и страховщики грузов , поощряемые судами Великобритании, подали больше исков о возмещении своих убытков от судовладельцев. Эти иски не покрывались текущим классом морского страхования. После 1874 года многие клубы добавили класс морского возмещения для ответа на эти новые иски. Этот класс был позже объединен с классом морского страхования, зарезервированным для первоначальных рисков защиты, и различие между двумя классами фактически исчезло.
После посадки судна Torrey Canyon на мель в 1967 году покрытие ответственности, расходов и издержек, связанных с разливами нефти , стало все более важным аспектом страхования ответственности и ответственности (P&I).
Вслед за нововведениями LOF 1980 года Международная конвенция о спасании 1989 года разрешила выплачивать спасателям , которые действовали для ограничения ущерба прибрежной среде после разливов нефти, вознаграждение за спасение. Статьи 13 и 14 Конвенции предусматривали «специальную компенсацию», но дело Палаты лордов Великобритании о судне Nagasaki Spirit [8] показало, что конвенция была плохо составлена, тем самым ограничивая сумму, которую могли бы выплачивать спасателям окружающей среды, простыми «расходами из кармана», без учета какой-либо маржи прибыли. В качестве противоядия от этого морская страховая индустрия и клубы P&I совместно разработали «пункт SCOPIC» [a] , который является дополнительным документом, который может быть приложен к LOF и применен, если положения закона о выплатах окажутся недостаточными. Первый пункт SCOPIC был принят в 2000 году, и с тех пор было несколько его итераций.
Морские страховщики предлагают страхование измеримых рисков: страхование корпуса и машин для судовладельцев и страхование грузов для грузовладельцев. Клубы P&I предоставляют страхование более широких, неопределенных рисков, которые морские страховщики обычно не покрывают, например, риски третьих лиц. К этим рискам относятся: ответственность перевозчика перед грузовладельцем за ущерб, нанесенный грузу, ответственность судовладельца после столкновения, загрязнение окружающей среды и страхование военных рисков P&I или юридическая ответственность из-за военных действий, затрагивающих судно.
Морские страховщики обычно являются коммерческими компаниями, которые взимают с клиентов премию за полное покрытие судов и грузов в период действия полиса. Напротив, клуб P&I работает как некоммерческий кооператив , и страхование финансируется за счет «коллов». Члены клуба вносят вклад в общий пул рисков клуба в соответствии с правилами Соглашения о пуле. Если пул рисков не может покрыть текущие претензии , членам клуба будет предложено оплатить дополнительный колл. Если в пуле есть излишек, клуб запросит более низкий колл в следующем году или вернет деньги членам. Только судовладельцы с приемлемой репутацией могут вступить в клуб P&I, и любой член клуба P&I, который несет безрассудные или предотвратимые убытки для клуба, может быть вынужден покинуть клуб.
Таким образом, морские грузы обычно покрываются дважды стандартами страхования. Грузоотправитель или владелец груза будут застрахованы морским страховщиком, вероятно, с покрытием «всех рисков». Перевозчик или судовладелец будут застрахованы клубом P&I, но, как правило, ограничат свою ответственность перед владельцами грузов небольшой долей розничной стоимости товаров. Если груз утерян или поврежден, владелец груза должен сначала подать иск против владельца судна. Однако владелец судна может избежать ответственности, если он не был причиной убытка или если Гаагско -Висбийские правила предоставляют освобождение от ответственности. В этом случае владелец груза подаст иск против своей собственной страховой компании. Если владелец груза не подаст иск сначала против владельца судна, а вместо этого подаст иск против своей собственной страховой компании, страховщик, возместив своему клиенту убытки, будет путем суброгации предъявлять иск от своего собственного имени против владельца судна.
Ниже приведены основные исключения из страхования ответственности владельцев транспортных средств (P&I):
Директива Европейского союза 2009/20/EC [11] была внедрена во всех 27 государствах-членах к 1 января 2012 года. Директива требует обязательного страхования ответственности и ответственности для судов ЕС и иностранных судов в водах и портах ЕС. Иностранные суда, не соблюдающие директиву, могут быть высланы или им может быть отказано во входе в любой порт ЕС, хотя судам может быть предоставлено время для соблюдения требований перед высылкой. Поскольку компетенция ЕС, как правило, не распространяется на пенологию (см. Re Tachographs (CJEU) 1979), [12] [13] [14] директива требует, чтобы государства-члены сами установили штрафы за любое нарушение.
Роттердамские правила — это свод правил, призванных заменить Гамбургские правила и устаревшие Гаагско-Висбийские правила (оба являются международными конвенциями, налагающими обязанности на перевозчика грузов по морю ). Если Роттердамские правила вступят в силу, они будут охватывать не только морскую перевозку, но и все части любого договора мультимодальной перевозки с морским этапом. После этого наземным перевозчикам, складам и экспедиторам также потребуется покрытие P&I. Это неизбежно приведет к увеличению объема и важности покрытия P&I и может снизить распространенность стандартного страхования грузов.
Обычное покрытие P&I в основном было принято судовладельцами и фрахтователями по димайз-чартеру, но новым направлением является покрытие P&I для фрахтователей на время и на рейс. Поскольку эти фрахтователи могут не иметь долгосрочных отношений с каким-либо судном и могут иметь периоды, когда они вообще не фрахтуют, взаимная модель, основанная на общем пуле разделения ответственности, не обязательно идеальна. Возникли некоторые невзаимные «фрахтовочные клубы P&I» [15] , в которых частная компания может выступать в качестве брокера для предоставления покрытия третьей стороны через андеррайтеров, за уплату обычной премии, а не вызова P&I. В дополнение к брокерским услугам такая компания может предлагать обычные услуги P&I «наш человек на месте».
Ниже приведен список клубов P&I по всему миру.
Международная группа клубов P&I (базирующаяся на Лиденхолл-стрит, Лондон) состоит из двенадцати клубов, которые предоставляют покрытие ответственности P&I примерно для 90% мирового океанского тоннажа. [20] [21]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )