SNCF 232.Q.1 был экспериментальным прототипом паровоза Société nationale des chemins de fer français (SNCF), который был введен в эксплуатацию в 1940 году . Это был локомотив Baltic или 4-6-4.
Локомотив был заказан 9 марта 1936 года Национальным обществом французских железных дорог в попытке решить проблему коленчатого вала, который частично ограничивал скорость локомотива и его динамическое усиление или удар молота .
Заказ на его строительство был размещён фирме Schneider et Cie .
Было решено оснастить локомотив обычным котлом высокого давления и индивидуальными турбинами на оси.
Выбранный котел был классического жаротрубного типа. Этот котел был опрессован до 25 кг/см 2 (2,45 МПа; 356 фунтов на кв. дюйм), максимального давления для этого типа котла, в отличие от 232.P.1 , у которого был водотрубный котел, опрессованный до 60 кг/см 2 (5,88 МПа; 853 фунтов на кв. дюйм).
Турбины, числом три, приводили в действие ведущие оси через упругую связь типа Вестингауза . Они имели максимальную скорость 10 000 об/мин при скорости 140 км/ч (87 миль/ч). Эта система привода имела преимущество в том, что обходилась без шатунов, тем самым исключая любое колебательное движение и удар молота по гусенице.
Из-за отсутствия шатунов локомотив имел наружные рамы, а также был оснащен интегральным обтекателем.
Локомотив был вывезен с завода Schneider et Cie в Крезо в начале июня 1940 года и начал испытания. Однако битва за Францию быстро заставила приостановить испытания, и локомотив поступил на хранение в мастерские производителя уже 12 июня. Испытания возобновились позже в сентябре, прежде чем они были перемещены на испытательный завод Витри-сюр-Сен в октябре 1940 года. Первая серия испытаний показала, что локомотив был очень тихим и очень устойчивым. С 16 января 1942 года локомотив использовался для перевозки рабочих поездов в районе Крезо и регулярных поездов между Парижем и Дижоном . Повреждение центральной турбины заставило его вернуться на завод, где он пережил свою первую бомбардировку без повреждений. Впоследствии его перевезли в депо Лом , где он пережил вторую бомбардировку невредимым. Наконец, в августе 1944 года он был саботирован отступающей немецкой армией. Хотя его посчитали подлежащим восстановлению, разрешение на его восстановление было отклонено 8 августа 1946 года. Разрешение на списание было выдано в апреле 1947 года, а в январе 1948 года он был исключен из реестра.
Локомотив был разработан с целью уменьшения количества движущихся частей и обеспечения более плавной езды. Однако задержка, вызванная Второй мировой войной и выбором SNCF электрической тяги, означала, что полученные хорошие результаты не обеспечили будущего паровой тяге. Можно провести параллели с другими прототипами, которые в конечном итоге появились слишком поздно: 2- 232.P.1 , 3-242.A.1 и 4-160.A.1 .
Тендер , сцепленный с 232.Q.1, был бывшим типом тележки PLM 30.A , который имел емкость 30 000 литров (6 600 имп галлонов; 7 900 галлонов США) воды и 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) угля . Он был оснащен паровым толкателем угля, чтобы облегчить задачу кочегара.