SZD -19 Zefir ( Szybowcowy Zakład Doświadczalny - Экспериментальный завод по планированию) — одноместный планерный самолет , спроектированный и построенный в Польше с 1957 года.
Хотя все они носили одно и то же название, различные версии Zefir на самом деле были совершенно разными планерами с точки зрения используемых материалов, конструкции и характеристик. [2] Больше всего их объединяла личность ведущего конструктора - Бугумила Шубы и использование больших закрылков Фаулера для получения превосходных (для той эпохи) характеристик как на малых, так и на больших скоростях полета. [2] Серия Zefir (в частности Zefir-3 с соотношением длины к длине 42+) является, пожалуй, окончательной конструкцией эпохи строительства деревянных планеров. [2]
Планер SZD-19 Zefir , предназначенный для замены SZD-8 Jaskółka в качестве польской сборной на чемпионате мира по планерному спорту в 1958 году в Лешно , представлял собой высокоплан с фюзеляжем из дерева и стекловолокна, убирающимся шасси и цельнометаллическими крыльями, оснащенными закрылками с гидравлическим приводом. Первый прототип SZD-19X Zefir поднялся в воздух 31 декабря 1958 года, пропустив чемпионат 1958 года, но летные испытания выявили проблемы с управлением и устойчивостью, а также с работой закрылков и сложностью гидравлической системы. [3]
SZD-19 был полностью перепроектирован с полностью деревянными крыльями, измененным фюзеляжем и хвостовой частью, а также буксировочным крюком, перемещенным на убирающееся шасси шасси, [4] обозначенный как SZD-19-2 Zefir 2, первый полет состоялся 11 марта 1960 года, показав заметное улучшение по сравнению с Zefir. Было построено два прототипа Zefir 2, которые летали на чемпионате мира 1960 года в Кельне в Германии, заняв второе, пилотируемое Эдвардом Макулой , и третье, пилотируемое Ежи Попелем, места в открытом классе. [3] Добившись значительного успеха на чемпионате мира, SZD-19-2 был усовершенствован новыми стабилизаторами и шасси, став SZD-19-2 Zefir 2A, впервые поднявшимся в воздух в 1962 году, как раз к чемпионату мира 1963 года, [5] проходившему в Аргентине, где Макула и Попель заняли первое и второе места. [3] В результате этих успехов спрос на SZD-19-2 был значительным: было построено 14 единиц, большинство из которых было продано в другие страны, [1] (по некоторым данным, было построено 20 единиц SZD-19-2A. [3] ). С самого начала и до (и включительно) Zefir 3 эти планеры не имели интерцепторов (воздушных тормозов) — использовался хвостовой парашют. [5] Сопротивление парашюта могло контролироваться пилотом (в версиях 2B и 3). Несколько рекордов были установлены на Zefir 2A/B, в том числе: дальность полета 714 км (444 мили) и рекорд скорости в замкнутом треугольнике на 100 км (62 мили) 102 км/ч (63,4 мили в час). [3]
Для улучшения характеристик были проведены дальнейшие разработки с крыльями, удлиненными до 19 м, как SZD-29 Zefir 3 , два прототипа которого были построены, и 19-метровый SZD-31 Zefir 4 открытого класса , три из которых были построены. Два SZD-31 Zefir 4 соревновались в чемпионате мира по планерному спорту 1968 года в Лешно с посредственными (в основном из-за нераспознанной проблемы утечки воздуха через корпуса воздушных тормозов) результатами - они заняли 14-е и 28-е места. [4]
Поскольку серия Zefir вышла за рамки конструкции деревянного крыла, [2] все элементы конструкции были тщательно спроектированы с необычно узкими допусками. Ежи Смелькевич (из команды дизайнеров) описывает [2] катастрофическую поломку крыла в полете одного из самолетов Zefir, вызванную неосторожным незначительным изменением конструкции нескольких заклепок — вся первоначальная конструкция учитывала силы, возникающие из-за и/или вовлекающие отдельные заклепки.
Исторические отчеты сообщают, что все версии Zefir требовали превосходных навыков пилотирования [2], но современные восстановленные самолеты, как сообщается, были послушными. До Zefir 4 у них не было воздушных тормозов (спойлеров), что стало причиной многочисленных инцидентов при посадке. [2] Для торможения использовался парашют [5] (кроме Zefir 4), начиная с версии 2B пилот мог регулировать сопротивление парашюта. [2] Обзор вперед считался плохим. [2] Аналогично, органы управления требовали значительных усилий, вызывали напряжение у пилотов, и в целом их эргономика была неоптимальной. [2] Все эти неудобства были результатом стремления конструкторов выжать все возможные характеристики (отсюда, например, узкая кабина с неудобной позицией пилота лежа), удобство управления считалось вторым. Один из летчиков-испытателей (Ян Гавецкий) [2] вспоминает, что введение воздушных тормозов в модели Zefir 4 было встречено пилотами с радостью, несмотря на их ужасное влияние (L/D снизилось до 34 с 43+) на характеристики планера. Кроме того, у Zefir 3 были существенные проблемы с флаттером горизонтального стабилизатора. [2]
Данные из The World's Sailplanes: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde Volume II [4] [7]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
