Класс SR V , более известный как класс школ , представляет собой класс паровозов, разработанных Ричардом Маунселлом для Южной железной дороги . Этот класс представлял собой урезанную версию его класса «Лорд Нельсон» , но также включал в себя компоненты класса LSWR/SR « Король Артур » Ури и Маунселла . Это был последний локомотив в Великобритании, спроектированный с колесной формулой 4-4-0 , и самый мощный локомотив класса 4-4-0, когда-либо производившийся в Европе. Все 40 локомотивов этого класса были названы в честь английских государственных школ и были разработаны для создания мощного класса промежуточных экспресс-пассажирских локомотивов для полубыстрых перевозок на линиях, которые могли выдерживать высокие нагрузки на ось , но некоторые из которых имели короткие поворотные платформы.
Поскольку они использовали топку короля Артура , а не топку Belpaire с квадратным верхом , которая использовалась на Lord Nelson , этот класс можно было использовать на линиях с ограниченной грузоподъемностью , и некоторые из лучших характеристик этого класса были на Тонбридже с жесткими ограничениями по Линия Гастингса . Локомотивы с самого начала работали хорошо, но с годами подвергались различным незначительным модификациям для улучшения их характеристик. Этот класс действовал до 1961 года, когда произошел массовый вывод, и к декабрю 1962 года все они исчезли. Три экземпляра сейчас хранятся на исторических железных дорогах Великобритании.
К 1928 году Южная железная дорога хорошо обслуживалась большими экспресс-пассажирскими локомотивами 4-6-0 , но возникла острая необходимость в классе, выполняющем промежуточные роли во всей системе. Предыдущая попытка Маунселла разработать класс L своего предшественника для этой задачи оказалась разочарованием, а срок службы классов Drummond D15 и L12 приближался к концу. [1] Для работы на основных линиях всей системы, включая те, которые имели относительно короткие поворотные платформы, требовался совершенно новый экспресс-пассажирский локомотив. [ нужна цитата ]
Первоначальный план Маунселла заключался в использовании для этой цели танковых двигателей 2-6-4 с большими колесами , но железнодорожная авария в Севеноксе заставила его передумать. [1] Поэтому он выбрал конструкцию с относительно короткой колесной базой 4-4-0, хотя к тому времени 4-6-0 была более распространена для этого типа работ. [2] Власти расходятся во мнениях относительно того, имел ли Маунселл в виду ограниченную ширину габарита линии Тонбридж -Гастингс , когда проектировал этот класс, [3] или это был «неожиданный бонус», когда он был вынужден заменить «Короля Артура». » топка с закругленным верхом по задуманной им конструкции Бельпэра, чтобы снизить осевую нагрузку на ведущие колеса до приемлемых пределов. [1] В любом случае этот класс, несомненно, был самой успешной конструкцией Маунселла, и локомотивы проделали некоторые из своих лучших работ на маршруте Гастингса. [ нужна цитата ]
На базовую компоновку этого класса повлияла существующая конструкция класса 4-6-0 «Лорда Нельсона», но использование топки с закругленным верхом позволило Маунселлу спроектировать изогнутый профиль кабины, чтобы он соответствовал ограничениям габаритов линии Hastings. при этом обеспечивая достаточный обзор вперед. [4] Короткая длина рамы локомотива 4-4-0 также означала очень небольшой выступ на крутых поворотах линии. [5] Чтобы сохранить высокую мощность, необходимую для двигателей экспресс-пассажиров, Маунселл выбрал трехцилиндровую конструкцию. [6] С точки зрения тягового усилия этот класс был самым мощным 4-4-0, когда-либо построенным в Великобритании, и единственным типом 4-4-0, которому Британские железные дороги присвоили класс мощности 5P . Они очень понравились экипажам. [7] Они также имели более высокое тяговое усилие, чем номинально более мощные модели King Arthur класса 4-6-0, но за счет высокой нагрузки на ось: 21 длинная тонна (21 т). [8] Поэтому постоянный путь на линии Гастингса пришлось модернизировать в 1929 и 1930 годах, чтобы принять новый локомотив. [9]
Разрешение было получено на первую партию из пятнадцати локомотивов в марте 1928 года, но оно было сокращено до десяти, когда стало очевидно, что они не смогут сразу работать на маршруте Гастингса. Задержки производства на железнодорожном заводе в Истли означали, что они были поставлены только в период с марта по июль 1930 года . Декабрь 1932 г. и март 1934 г. Третья партия из двадцати локомотивов была заказана в Истли в марте 1932 года после выполнения предыдущего заказа, но впоследствии из-за продолжающейся торговой депрессии она была сокращена до десяти локомотивов . [10] Последний локомотив в этом классе был поставлен в июле 1935 года .
Южная железная дорога продолжила политику присвоения этого класса экспресс-пассажирским локомотивам 1923 года. [3] Поскольку несколько государственных школ были расположены на сети Южной железной дороги, локомотивы были названы в их честь. [11] Это был еще один маркетинговый успех как для железной дороги, так и для школ, продолжающий традицию классов N15 короля Артура и лорда Нельсона . [12]
Там, где это было возможно, компания Southern отправляла недавно построенный локомотив на станцию рядом со школой, в честь которой он был назван в честь официальной церемонии присвоения имени, когда ученикам разрешалось осмотреть кабину «своего» паровоза. [13] Расширение класса означало, что использовались названия из «иностранных» школ за пределами зоны обслуживания Южной железной дороги, включая Регби и Малверн . [12]
С самого начала класс работал хорошо, но с течением времени в него вносилось ряд незначительных модификаций. Первые десять были построены без дефлекторов дыма , но они были добавлены с августа 1931 года, [14] а остальные тридцать были оснащены ими из новых. После успешного внедрения многоструйных дымовых труб Леметра в класс Лорда Нельсона , преемник Маунселла Оливер Буллейд начал приспосабливать их к школьному классу. [3] Однако никаких заметных улучшений в тяге не наблюдалось, и только двадцать экземпляров были модифицированы, причем наиболее очевидным изменением в их внешнем виде стал дымоход большого диаметра. [15] [16]
Первоначальные десять локомотивов были разделены между Дувром для использования на Юго-восточной главной линии и Истборном для лондонских экспрессов. Некоторые из первых позже перешли в Рамсгейт . К середине 1931 года их начали использовать на линиях Гастингса , а когда в том же году появилось больше локомотивов, они также появились на экспрессах Портсмута . После электрификации маршрутов Лондон-Истборн и Лондон-Портсмут в конце 1930-х годов этот класс также начал использоваться из Борнмута . [17] Под управлением Британских железных дорог они также широко использовались в поездах повышенной проходимости из Брайтона в Кардифф и Эксетер , а также в лодочных поездах Ньюхейвена . Два локомотива (30902 и 30921) на короткое время были поставлены по тендерам Лорда Нельсона для использования на более длинных рейсах Западного участка. [18]
Локомотивные бригады часто считали этот класс лучшим, построенным на Южной железной дороге до 1930 года, и для своего размера он мог показывать весьма впечатляющие характеристики. [19] Самая высокая зарегистрированная скорость для этих локомотивов составила 95 миль в час (153 км/ч), достигнутая возле железнодорожной станции Вул в 1938 году поездом 928 Stowe , тянущим четырехвагонный поезд из Дорчестера в Уэрхэм. [20] Однако при такой высокой мощности и относительно небольшом весе имелся недостаток; при запуске локомотива с места часто возникали пробуксовки колес, что требовало умелого обращения с подножкой . [12] Необычно то, что коэффициент сцепления ниже обычного расчетного показателя в 4, хотя более плавная передача мощности трехцилиндровой компоновки в некоторой степени компенсирует это. [ нужна цитата ]
Бригады опорных платформ относились к ним так высоко, что больше объектов этого класса было построено для других частей сети, хотя электрификация восточного участка Южной означала, что они были рассредоточены по своим первоначальным рабочим местам. [19]
Внедрение дизель-электрических поездов British Rail класса 201 на маршрут Гастингса после 1957 года и завершение электрификации Юго-Восточной магистрали в 1961 году лишили этот класс большей части их работы. Вывод начался в январе 1961 года, и к декабрю 1962 года весь класс исчез из эксплуатации .
На момент постройки Schools Class продавался в более темной версии пассажирского шалфейно-зеленого цвета LSWR от Маунселла с черно-белой подкладкой, с номерными знаками у кабины и надписью «Южный», а номер локомотива на тендере был желтым. [23] Более поздние адаптации ливреи Южной железной дороги после прибытия Буллейда в качестве главного инженера-механика повлекли за собой окраску Малахитового зеленого цвета, снова с «Саншайн-желтым» в качестве номера и «Южным» на тендере (во время Второй мировой войны локомотивы были окрашены в черный цвет). с желтыми буквами и цифрами [24] ). Дымовые дефлекторы – более позднее дополнение – также были окрашены в эту окраску. [25] Локомотивам были присвоены номера 900–939. [25]
Первоначальная окраска после национализации в 1948 году была изменена на малахитово-зеленый и солнечно-желтый цвета Южной железной дороги с надписью « Британские железные дороги » на тендере, а южная система нумерации была временно сохранена с префиксом «S», например S900. [26] После этого локомотивы были перекрашены смешанным движением Британских железных дорог в черный цвет и получили класс мощности 5P, поскольку только более крупные пассажирские локомотивы были окрашены в зеленый цвет. Этот выбор ливреи оказался непопулярным решением, учитывая обязанности локомотивов, [24] и впоследствии они были заменены в зеленой ливрее British Railways Brunswick с оранжевой и черной подкладкой, поскольку им предстоял капитальный ремонт. [27] На этом этапе номер класса был изменен в соответствии со стандартной процедурой Британских железных дорог с 30900 на 30939. [28] [ нужна страница ]
Три члена этого класса сохранились, и все трое находились в сохранении, при этом номера 30925 и 30926 также работают в определенных точках основной линии.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_926_(5957808060).jpg)
Бывшая компания Kitmaster произвела комплект моделей для литья под давлением из полистирола без двигателя для калибра 00 , который поступил в продажу в марте 1959 года. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан его материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для формования компании Airfix. собственная фабрика; в мае 1968 года они повторно представили некоторые из прежних моделей Kitmaster, в том числе локомотив класса Schools. Со временем инструменты для формования перешли к компании Dapol , которая также произвела комплект модели. [31] Компания Crownline Models производит комплект шасси с гравировкой, позволяющий использовать эту модель с двигателем.
Hornby Railways производит сверхдетализированную и более дешевую версию железной дороги на основе своей старой модели колеи OO для тендера класса Schools. Хорнби также произвел модель Eton O Gauge в 1937 году, причем были доступны как часовые, так и электрические версии.
Gladiator Models (Великобритания) Производит комплект из латуни с фототравлением калибра O (7 мм) с деталями из литой латуни и белого металла.
Компания Mettoy выпустила модель Eton 900 с часовым механизмом O Gauge.
Dapol производит модели Schools калибра N с несколькими вариантами названий.
