Detroit Diesel Series 60 — рядный шестицилиндровый 4-тактный дизельный двигатель , выпускавшийся с 1987 по 2011 год. В то время он отличался от большинства дорожных двигателей использованием верхнего распределительного вала и электронным управлением с «электрическим приводом». В 1993 году он был популярен на многих автобусах США с рабочим объемом 11,1 л (677 куб. Дюймов).
Серия 60, представленная в 1987 году, была первым дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации с полностью интегрированным электронным управлением. [2] Detroit Diesel предписала интервал между капитальными ремонтами 500 000 миль (800 000 км), а затем увеличила этот интервал до 750 000 миль (1 210 000 км) после того, как был накоплен дополнительный опыт работы с новым двигателем. [3]
В 1993 году версия объемом 11,1 л (677 куб. Дюймов) имела мощность 350 л.с. (261 кВт) (но если бы круиз- контроль был включен, она производила бы на 15 л.с. больше).
В то время Series 60 также была доступна с объемом двигателя 12,7 л (775 куб. Дюймов), что было обусловлено более длинным ходом двигателя - 6,3 дюйма (160 мм). [4] Оба размера двигателей также использовались в грузовых автомобилях и тягачах с прицепами.
В 1998 году выпуск 11,1-литрового Detroit Diesel Series 60 был снят с производства. [5] После того, как 11,1-литровый Series 60 был снят с производства, 12,7-литровый Detroit Diesel Series 60 стал использоваться в автобусах. Начиная с конца 1990-х годов компания Neoplan сделала Series 60 доступным двигателем для своих сочлененных автобусов с высоким и низким полом - AN460A и AN460LF. Detroit Diesel начала производство судовых двигателей Series 60 в 1999 году, а с 2000 года их доступность стала более широкой .
В 2001 году диаметр цилиндра и ход поршня увеличились, а объем двигателя увеличился до 14 л (854 куб. Дюймов), при этом выходная мощность увеличилась до 575 л.с. (429 кВт), а крутящий момент увеличился до 1850 фунт-футов (2508 Нм).
В 2004 году 14-литровый двигатель стал доминирующей платформой в Freightliner по сравнению с грузовиками со спальными местами, и ECM был заменен на DDEC V. Двигатель объемом 12,7 л предпочитался в автобусах из-за его лучшего расхода топлива . [5]
В 2007 году производство Detroit Diesel Series 60 объемом 12,7 л было снято с производства. После того, как 12,7-литровый Series 60 был снят с производства, его заменила 14-литровая Series 60. К 2008 году Detroit Diesel произвела один миллион двигателей Series 60. [7]
В 2007–2010 годах (грузовые автомобили 2008–2011 годов) двигатель Detroit Diesel 14L был модифицирован в соответствии с новыми стандартами выбросов и перешел на конфигурацию с двойным ECM (DDEC VI). Этот двигатель имел более высокую компрессию, более высокое давление в форсунках и выхлопной фильтр DPF . Блок и кривошип остались такими же, как и у более старых моделей двигателей 2004–2006 годов.
В 2011 году двигатель серии 60 был снят с производства и заменен двигателем DD15.
Самым популярным на шоссейном двигателе Detroit Diesel был 12,7-литровый двигатель, а дорожные двигатели управляются электроникой с помощью фирменной системы Detroit Diesel Electronic Control (DDEC). Система DDEC была первым коммерческим применением полностью электронного управления на шоссейном двигателе, и прошло несколько лет, прежде чем другие производители последовали ее примеру. Функции, доступные в системе DDEC, включают функции диагностики двигателя, таймеры выключения, функции прогрессивного переключения передач, историю неисправностей, ограничение скорости, автоматическое предотвращение остановки двигателя и функции круиз-контроля; Функция круиз-контроля популярна среди операторов автопарков из-за того, что эта функция позволяет экономить топливо. Система DDEC позволяла владельцу загружать отчеты об управлении двигателем, включая записи об использовании двигателя. Система могла регистрировать превышение скорости грузовика, чрезмерное время простоя, резкое торможение и другие параметры, тем самым помогая владельцам повысить производительность, снизить нагрузку на двигатель и снизить расход топлива.
Более крупные автопарки приобретали собственные копии программного обеспечения, в то время как более мелкие операторы-владельцы могли загружать свои компьютерные наборы данных у дилера, обслуживающего их двигатель. Система DDEC позволяла дилерам и владельцам устранять проблемы с их двигателями, разрешала изменять настройки мощности, а в некоторых случаях можно было загружать в компьютер альтернативные программы.
Система DDEC проста в эксплуатации, водителю отображаются диагностические функции. Обычно имеется два индикатора: один желтого и один красного цвета. Красный индикатор указывает на серьезную неисправность двигателя, и в большинстве случаев двигатель выключается, чтобы защитить его от повреждений. Желтый свет указывает на незначительную неисправность и является предупреждающей функцией, предупреждающей оператора о неисправности, которая может быть неопасной или представлять собой немедленное повреждение двигателя. С помощью этих двух индикаторов оператор может получить доступ к основным диагностическим функциям. Обычно рядом с двумя огнями имеется переключатель; при нажатии в определенных обстоятельствах красный и желтый свет будут мигать в определенном порядке, и оператор сможет рассчитать код неисправности и узнать конкретную проблему с двигателем.
Первоначально двигателем управляла система DDEC I, которая вскоре была заменена системой DDEC II, которая просуществовала до 1992 года.
Система DDEC I представляла собой двухблочную систему. У него был электронный модуль управления (ECM) в кабине и электронный модуль драйвера (EDM) на двигателе для управления форсунками. [5]
Блок управления двигателем DDEC II представлял собой единый блок, установленный на двигателе. [5]
Двигатель DDEC II был доступен мощностью от 365 л.с. (272 кВт) до 500 л.с. (373 кВт). Двигатель оказался чрезвычайно популярным среди операторов автопарков и завоевал прочную репутацию благодаря надежности и долговечности. Он также был доступен в популярной конфигурации «круизного режима», побуждая оператора задействовать функцию круиз-контроля. При нормальном использовании двигателя будет доступно 430 л.с. (321 кВт), а при включенном круиз-контроле номинальная мощность увеличится до 470 л.с. (350 кВт), поскольку двигатель работает наиболее экономично, когда круиз-контроль включен. помолвлен.
В 1992 году была представлена система DDEC III, которая доступна с мощностью до 470 л.с. (350 кВт) благодаря измененной фазе газораспределения распределительного вала и другим улучшениям. Опять же, доступна опция «крейсерской мощности», стандартная мощность составляла 430 л.с. (321 кВт), а при включенном круиз-контроле номинальная мощность увеличивалась до 470 л.с. (350 кВт), побуждая операторов воспользоваться преимуществами снижения мощности. -потребление топлива.
В системе DDEC III также были представлены блоки ECM с двойным напряжением (12 В/24 В). Предыдущие блоки ECM DDEC питались только 12 В. Контроллеры ЭСУД с двойным напряжением облегчают установку на 24-вольтовые морские, промышленные грузовики и грузовые автомобили, произведенные за пределами США. Использование выравнивателей заряда аккумуляторной батареи (Vanner) не требуется, поскольку модуль ECM может подключаться непосредственно к 24-вольтовым аккумуляторным батареям.
Модуль ECM DDEC III тоньше, чем ECM DDEC II, и имеет разъемы проводов на обоих концах. На передней части имеются два пятиконтактных разъема для форсунок и тридцатиконтактный разъем для датчиков двигателя. На задней части имеется пятиконтактный разъем питания, шестиконтактный разъем связи и тридцатиконтактный разъем жгута проводов интерфейса автомобиля.
В 1997 году был представлен модуль управления двигателем DDEC IV, а также дальнейшие улучшения конструкции двигателя, в частности турбонагнетатель с перепускным клапаном и улучшения управления двигателем, которые обеспечили увеличение мощности до 500 л.с. (373 кВт) и крутящего момента до 1850 фунтов. ⋅фут (2508 Н⋅м).
