Shrewsbury and Hereford Railway была английской железнодорожной компанией, которая построила линию стандартной колеи между этими местами. Она открыла свою главную линию в 1853 году .
Ее естественным союзником, казалось, была Great Western Railway . Вместе с другими линиями она образовала маршрут между минеральными ресурсами Южного Уэльса и промышленностью северо-запада Англии, и это привлекло интерес London and North Western Railway , которая искала доступ к Южному Уэльсу. GWR и LNWR совместно арендовали линию S&HR в 1862 году, позже совместно приобретя право собственности на нее в 1871 году. Транспортировка минералов LNWR развивалась, и после открытия туннеля Северн в 1886 году линия стала важной магистральной линией для движения с юго-запада Англии на северо-запад.
В связи со спадом местных пассажирских и грузовых перевозок в 1950-х годах многие промежуточные станции закрылись, но главная линия продолжает активно использоваться и в настоящее время.
3 августа 1846 года в парламенте было принято 16 железнодорожных законопроектов; один из них был для железной дороги Шрусбери и Херефорда [1] с уставным капиталом в 800 000 фунтов стерлингов. [2] Другой был для железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда , которая должна была взять на себя управление железной дорогой Херефорда и модернизировать ее.
Железная дорога Херефорда была открыта в 1829 году, и вместе с железной дорогой Лланвихангель и железной дорогой Гросмонт она образовала 26-мильный (42-километровый) маршрут к каналу Брекнок и Абергавенни . Эти железные дороги фактически были платфорсированными , с использованием трамвайных пластин в форме буквы L и конной тяги. [3] [4]
Целью основателей S&HR было создание совместно с другими линиями сквозного маршрута между промышленными районами северо-запада Англии и горнодобывающими районами Южного Уэльса и Бристоля .
Хотя союзники Great Western Railway с широкой колеей выразили заинтересованность, S&HR должна была стать линией со стандартной шириной колеи, и организаторы «ни в коем случае не допустят нарушения ширины колеи между Севером и Югом». Было явное предпочтение Лондонской и Северо-Западной железной дороге, которая в то время искала доступ к промышленной зоне Южного Уэльса. [5] Она должна была иметь длину 50 миль (80 км). [6]
Инженером по строительству линии был Генри Робертсон .
1846 год был пиковым годом для утверждения железнодорожных схем: в целом за сессию было рассмотрено 435 железнодорожных законопроектов. Последовал финансовый спад, и стало невозможно получить деньги на железнодорожные проекты, и директора не смогли продолжить работу. В 1848 и 1849 годах были предприняты попытки снизить предполагаемую стоимость строительства, чтобы иметь возможность добиться некоторого прогресса. Одноколейная линия и использование русла канала Леоминстер для формирования железной дороги могли бы снизить стоимость до 480 000 фунтов стерлингов.
Фактически срок строительства, установленный парламентом, истек, и в 1850 году были получены новые полномочия. К этому времени стало легче получать деньги, и контракт был выдан Томасу Брасси за 345 822 фунта стерлингов. Мосты должны были быть построены для двух линий, но туннель Динмор-Хилл должен был быть однолинейным. Станция Шрусбери должна была быть построена совместно с другими линиями: железной дорогой Шрусбери и Бирмингема , железной дорогой Шрусбери и Честера и железной дорогой Шропширского союза . [5]
Дни строгости, казалось, прошли, и станция Шрусбери имела сложный характер в стиле тюдоровской готики. Станция была готова и использовалась совместной линией S&BR и Shropshire Union Railway (из Веллингтона) 1 июня 1849 года. [7]
Первая часть линии S&HR была открыта как отдельная линия от Шрусбери до Ладлоу 20 апреля 1852 года, и ее строительством занимался Томас Брасси, подрядчик по строительству. [5] Оставшаяся часть была готова и открыта от станции Баррс-Корт в Херефорде 6 декабря 1853 года. Миля отдельной линии от того, что стало перекрестком Баррс-Корт, до станции Бартон в Херефорде, соединяющейся с линией NA&HR, была открыта только через 14 дней из-за отсутствия надлежащих сигналов на перекрестке. [8]
Станция Barr's Court была построена совместно с железной дорогой Hereford, Ross and Gloucester ; некоторое время станция фактически представляла собой две конечные станции, S&H входила и выходила только с северного конца. HR&GR была линией широкой колеи. [9] [2]
Брасси работал на линии на свой страх и риск, выплачивая 3,5% от стоимости. С 1 июля 1853 года это было изменено на аренду сроком на девять лет; в течение последних четырех лет он должен был выплачивать компании 4% и половину сверхприбыли. Доход от контракта Брасси позволил компании выплачивать 6% дивидендов по обыкновенным акциям. [10]
В Херефорде приближалось к завершению строительство железной дороги Херефорд-Росс и Глостер; это была ширококолейная линия, спроектированная Изамбардом Кингдомом Брюнелем ; также была линия Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд; изначально она установила дружеские отношения с S&HR, но теперь, когда ее строительство приближалось к завершению, она откладывала заключение каких-либо официальных соглашений о договоренностях в Херефорде, пока не станет ясно, что LNWR дойдет до Херефорда из Вустера . [5]
В 1860 году была образована West Midland Railway ; составной компанией была Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway : Newport, Abergavenny and Hereford Railway и Worcester and Hereford Railway считались поглощенными ею, объединенная компания изменила свое название на West Midland Railway. Shrewsbury and Hereford Railway получила полномочия на управление бывшими линиями NA&HR, а West Midland company имела полномочия на управление линиями S&HR. [11] [12]
_-_geograph.org.uk_-_316919.jpg/1280px-Woofferton_station_(disused)_-_geograph.org.uk_-_316919.jpg)
S&HR была встревожена растущим доминированием района Great Western Railway, который, как она опасалась, будет использовать свою власть во вред S&HR. Маленькая компания начала переговоры с LNWR, которая стремилась получить доступ к Южному Уэльсу. LNWR сразу же предложила арендовать линию на хороших условиях, под 6%, но в духе открытости попросила пригласить GWR присоединиться к соглашению. GWR яростно отреагировала на это предложение. S&HR имела полномочия по управлению NA&HR, и любая аренда S&HR LNWR дала бы LNWR эти полномочия по управлению и, следовательно, доступ к Южному Уэльсу, чего GWR надеялась избежать любой ценой. Поэтому LNWR представила законопроект, разрешающий аренду S&HR только от ее имени, но позволяющий GWR участвовать в аренде, если она изменит свою точку зрения. Хотя это было достойное предложение, GWR яростно боролась в парламенте против этого предложения, но полностью проиграла в Комитете. Когда стало ясно, что игра окончена, GWR согласилась разделить аренду с LNWR. [13]
С 1 июля 1862 года S&HR сдавались в аренду совместно, половина LNWR, половина GWR и West Midland вместе. Хотя West Midland должен был объединиться с GWR, это еще не было реализовано. [14] [15] [5]
S&HR использовала станцию Barr's Court с самого начала, а Newport, Abergavenny and Hereford Railway использовала отдельную станцию Barton, и сквозное движение оттуда до S&HR было возможно. Станция Barr's Court считалась намного лучше, и была задумана соединительная линия к югу от Hereford, чтобы обеспечить сквозное движение от NA&HR до Barr's Court. Это было известно как Hereford Curve, и оно открылось для грузового движения 23 июля 1866 года, а для пассажиров — 1 августа 1866 года. Сквозные пассажирские поезда из Newport в Shrewsbury теперь могли использовать станцию Barr's Court без разворота. [16]
Первоначально линия была двухколейной от Шрусбери до Ладлоу, а остальная часть — одноколейной. Последняя часть линии была удвоена в 1893 году. Тоннель в Динморе был построен как одноколейный, и для удвоения был пройден второй путь. [17] [18]
Были введены в эксплуатацию так называемые пассажирские экспрессы «Северный и Запад», курсирующие с северо-запада Англии через Крю или Честер в Бристоль и на юго-запад Англии по линии S&HR.
Пирсон писал в 1932 году:
Лишь в 1888 году были введены в эксплуатацию экспрессы «Северо-Запад» Лондонской, Северо-Западной и Грейт-Западной железных дорог, что совпало с открытием туннеля Северн, линии Шрусбери и Херефорд, таким образом впервые получив статус магистральной линии первостепенной важности... [19]
Железная дорога Шрусбери и Херефорда была арендована совместно LNWR и GWR. Время от времени эти компании настаивали на фактическом приобретении линии, и это в конце концов было согласовано. Акт 1871 года уполномочил это: линия была совместной собственностью LNWR и GWR. [примечание 1]
Пассажирское сообщение, зарегистрированное в Брэдшоу в 1895 году, не было интенсивным; было четыре экспресса с маркировкой «North and West Express», а также четыре полускоростных поезда, один из которых был обозначен как «L&NW train». Было пять останавливающихся поездов. North и West Expresss обычно разделялись и объединялись в Понтипуле, с частью для главной линии Южного Уэльса и частью для Бристоля. По воскресеньям был один ночной «North and West Express», один поезд L&NW и один останавливающийся поезд. [20]
Семменс написал:
На маршруте с севера на запад... в 1922 году в южном направлении ходило шесть [экспресс-поездов] каждый будний день. Все они, за исключением одного, были рассчитаны на 67 минут на расстояние в пятьдесят и три четверти мили до Херефорда... К 1939 году количество прямых рейсов в обычные будние дни сократилось на один, но по субботам их было не менее тринадцати, плюс еще четыре до Кардиффа... [21]
К 1960 году летнее субботнее обслуживание стало более интенсивным, в дополнение к обычному обслуживанию. Было семь ночных поездов в южном направлении по пятницам: Манчестер в Ньюквей, Манчестер в Пейнтон, Манчестер в Пензанс, Манчестер в Пейнтон, Ливерпуль и Манчестер в Пензанс, Глазго в Плимут и Ливерпуль и Манчестер в Кардифф. Было тринадцать дневных поездов дальнего следования. [22]
После реформ Бичинга все междугородние перевозки на юго-запад Англии были перенаправлены на Бирмингем-Нью-Стрит , где они могли принимать большее количество транспорта, а использование старой железной дороги Шрусбери и Херефорда сократилось.
У S&HR было две ветки.
Линия от Вуффертона до Тенбери-Уэллса открылась в 1861 году; ее длина составляла пять миль (8 км). Она закрылась в 1961 году.
Минеральная линия от Ладлоу до Биттерли открылась 24 августа 1864 года; она также была длиной пять миль (8 км). От Биттерли канатный подъем длиной в одну с четвертью мили (2 км) поднимался на холм Титтерстоун Кли до вершины карьера Титтерстоун, где находились ценные залежи гранита. Ветка Биттерли никогда не обслуживалась пассажирами. [23] [24]
Северная часть линии была нелегкой для машинистов во времена пара. Вершина находилась к югу от Черч-Стреттон. От Шрусбери до вершины идет подъем длиной в тринадцать миль (21 км) с уклоном до 1 к 100. При приближении с юга подъем примерно такой же длины с уклоном до 1 к 92 и мучительными последними двумя милями (3,2 км) с уклоном 1 к 112. [5]