Siemens-Schuckert (или Siemens-Schuckertwerke ) — немецкая электротехническая компания со штаб-квартирами в Берлине , Эрлангене и Нюрнберге , вошедшая в состав Siemens AG в 1966 году.
Компания Siemens Schuckert была основана в 1903 году, когда компания Siemens & Halske приобрела компанию Schuckertwerke. [1] Впоследствии Siemens & Halske специализировалась на технике связи, а Siemens-Schuckert - на энергетике и пневматическом приборостроении. Во время Первой мировой войны компания Siemens-Schuckert также производила самолеты. В 1908 году компания взяла на себя производство знаменитых автомобилей Protos . Во время Второй мировой войны у компании был завод по производству самолетов и других запчастей в Моновице , недалеко от Освенцима . Рядом с заводом находился рабочий лагерь, известный как концлагерь Бобрек .
Логотип Siemens Schuckert состоял из буквы S с буквой S меньшего размера, наложенной посередине, а буква S меньшего размера была повернута влево на 45 градусов. [примечания 1] [2] Логотип использовался в конце 1960-х годов, когда обе компании объединились с Siemens-Reiniger-Werke AG и образовали современную Siemens AG .
Сименс-Шукерт построил ряд проектов во время Первой мировой войны и в межвоенный период. Они также производили авиационные двигатели под брендом Siemens-Halske , который после окончания Первой мировой войны превратился в их основную производственную линию . Компания реорганизовалась в Brandenburgische Motorenwerke , или просто Bramo , в 1936 году и позже была куплена в 1939 году компанией BMW , чтобы стать BMW Flugmotorenbau . [3]
В начале Первой мировой войны компания Siemens-Schuckert спроектировала ряд тяжелых бомбардировщиков, построив семь самолетов Riesenflugzeug . Предназначенные для использования в стратегических целях при длительных полетах, самолеты серии SSW R имели в кабине три двигателя Benz Bz.III мощностью 150 л.с. , приводившие в движение два воздушных винта, соединенных с общей коробкой передач через комбинацию кожаного конуса и центробежного шпонки. сцепление в SSW RI на моделях SSW R.VII (на SSW R.VIII использовалось четыре двигателя). В случае отказа двигателя, что в то время было чрезвычайно частым явлением, бомбардировщик мог продолжать полет на двух двигателях, а третий ремонтировал бортмеханик. Два трансмиссионных вала передавали мощность от коробки передач к гребным редукторам, установленным на стойках крыла. Хотя с системой сцепления были некоторые проблемы, коробка передач при правильном обслуживании показала себя надежной. Конструкции от SSW R.1 до SSW R.VII отличались характерным раздвоенным фюзеляжем. Несколько таких самолетов (от SSW RV до SSW R.VII) воевали на Восточном фронте. Несмотря на интересную концепцию, стоимость этих и R-типов других компаний была настолько велика, что ВВС в конечном итоге отказались от этой концепции, пока позже, во время войны, не появились более практичные конструкции.
Первым истребителем , разработанным на заводе, был Siemens-Schuckert EI , появившийся в середине 1915 года. Это был первый самолет, оснащенный Siemens-Halske Sh.I, новым роторным двигателем , разработанным Siemens-Schuckert, в котором Цилиндры и коленчатый вал вращались в противоположные стороны. Небольшое количество серийных машин было поставлено различным Feldflieger Abteilung в дополнение к поставкам истребителей-монопланов Fokker и Pfalz, использовавшихся в то время в основном для сопровождения. Прототип SSW E.II, оснащенный рядным двигателем Argus AsII, разбился в июне 1916 года, в результате чего погиб Франц Штеффен, один из конструкторов типов SSW R. К началу 1916 года первое поколение немецких истребителей-монопланов было превзойдено Nieuport 11 и Nieuport 17 , которые очень быстро последовали за ним; и Siemens-Schuckert для «изучения» был поставлен трофейный Nieuport 17. Получившийся в результате SSW DI был оснащен двигателем Siemens-Halske Sh.I, но в остальном представлял собой довольно буквальную копию Nieuport 17. Этот самолет был первым истребителем Siemens-Schuckert, заказанным в большом количестве, но к тому времени, когда он стал доступен в по численности (вплоть до 1917 года) его превосходили современные истребители «Альбатрос» .
Результатом разработки двигателя Ш.И стал одиннадцатицилиндровый Ш.III мощностью 160 л.с. , пожалуй, один из самых совершенных роторных двигателей войны. Истребитель DI также лег в основу ряда оригинальных конструкций, которые к концу 1917 года достигли пика в виде Siemens-Schuckert D.III , который был запущен в ограниченное производство в начале 1918 года и нашел применение в подразделениях внутренней обороны в качестве истребителя DI. перехватчик из - за его выдающейся скороподъемности. Дальнейшие модификации улучшили его управляемость и характеристики для производства Siemens-Schuckert D.IV. Несколько ответвлений этой конструкции включали трипланы и моноплан-зонтик , но ни один из них не был запущен в производство.
После окончания войны производство D.IV продолжилось, в основном для продажи в Швейцарию, которая летала на них в конце 1920-х годов. С подписанием Версальского договора в следующем году все производство самолетов в Германии было остановлено. Siemens-Schuckert немедленно исчез, но Siemens-Halske продолжил продажи Sh.III и начал разработку двигателей меньшего размера для гражданского рынка. К середине 1920-х годов их роторные двигатели уже не были в моде, но «невращающиеся» версии той же базовой механики привели к созданию серии 7-цилиндровых радиальных двигателей , от Ш.10 до Ш.14А, развивающих до 150 л.с. л.с. в 14А. Sh.14A стал бестселлером на рынке тренажеров, и в конечном итоге было построено более 15 000 всех его версий .
У компании Siemens-Halske больше не было конкурентоспособных двигателей для широкого сегмента рынка, и чтобы решить эту проблему, в 1929 году они договорились о лицензии на производство 9-цилиндрового двигателя Bristol Jupiter IV . Незначительные изменения для немецкого рынка привели к появлению моделей Sh.20 и Sh.21. После эволюции их меньших по размеру двигателей Sh.14 двигатель был расточен для создания модели Sh.22 мощностью 900 л.с. В 1933 году RLM ввела новое обозначение двигателя , и эта конструкция стала Sh.322, когда Siemens получил 300-блок номеров. Конструкция Ш.322 имела проблемы с надежностью и так и не стала популярной.
В 1936 году компания была реорганизована в Bramo и продолжила разработку собственного большого двигателя. Модификация Ш.322 с добавлением системы впрыска топлива и нового нагнетателя привела к созданию Bramo 323 Fafnir , который поступил в производство в 1937 году. Хотя и довольно устаревший с точки зрения конструкции, двигатель к этому времени созрел в высоконадежную силовую установку, несмотря на свою сравнительно низкая экономия топлива, и до закрытия линий в 1944 году было произведено 5500 экземпляров.
С точки зрения дизайна модель 323 представляла собой тупик с небольшим потенциалом роста. К началу войны его мощность в 1000 л.с. уже находилась на нижнем уровне шкалы мощности, и его использование ограничивалось транспортами и бомбардировщиками. Чтобы создать двигатель мощностью 1500 л.с., компания Bramo начала разработку двухрядной версии двигателя под названием Bramo 329, отражая аналогичные разработки в BMW , которые пытались масштабировать свой Pratt & Whitney Hornet до двухрядного BMW 139. Разработка обоих двигателей была хорошо развита в 1939 году, когда BMW купила Bramo и отменила работу над 329, чтобы сосредоточиться на том, что впоследствии стало превосходным BMW 801 .
Реализация двухрядной радиальной разработки была рискованным предприятием; Инженеры Bramo также начали разработку реактивных двигателей с осевым потоком в 1938 году. Они получили контракт на разработку для продолжения работы над двумя конструкциями, которые позже стали 109-002 и 109-003, когда RLM официально начала поддерживать разработку реактивных самолетов. В -002 использовался усовершенствованный компрессор противоположного вращения для повышения эффективности, а в -003 использовалась более простая система компрессор/статор, которая до сих пор используется в современных конструкциях. Модель -002 оказалась слишком сложной, и работа над ней вскоре закончилась, но модель -003 показала определенные перспективы и в конечном итоге стала BMW 003 .
У компании был рабочий лагерь недалеко от Моновица , производивший детали для самолетов и известный как концентрационный лагерь Бобрек . На ее фабрике работали рабы -остарбайтеры , а также узники Освенцима . Основным заводом, к которому был присоединен Бробрек, был участок, предназначенный для производства синтетического каучука и бензина , и он принадлежал IG Farben , одному из крупнейших химических комбинатов Германии во время войны. Это был один из многочисленных дополнительных лагерей Освенцима , созданных крупными немецкими компаниями для поставок вооружения вооруженным силам, а также другими компаниями, включая Krupp , Rheinmetal и AEG . Все они производили не только стрелковое оружие, такое как пистолеты и пулеметы, но и крупное оружие, такое как артиллерия , а также детали для подводных лодок и самолетов.
Приобретение Bramo мгновенно удвоило размер авиационного подразделения BMW, которое получило новое название BMW Flugmotorenbau GmbH.
