Единое европейское небо (SES) — это инициатива Европейской комиссии , направленная на реформирование европейской системы управления воздушным движением посредством ряда действий, осуществляемых на четырех различных уровнях (институциональном, эксплуатационном, технологическом, контрольно-надзорном) с целью удовлетворения потребности европейского воздушного пространства с точки зрения пропускной способности, безопасности, эффективности и воздействия на окружающую среду. [1]
Управление воздушным движением в Европейском Союзе в настоящее время осуществляется государствами-членами, сотрудничающими через ЕВРОКОНТРОЛЬ , межправительственную организацию, в которую входит большинство европейских стран. [ нужна цитата ]
Европейские воздушные пространства являются одними из самых загруженных в мире, и нынешняя система управления воздушным движением якобы страдает от нескольких параметров, таких как использование национальных границ в небе и наличие больших зон воздушного пространства, зарезервированных для использования в национальных военных целях, хотя на самом деле они может не понадобиться. [ нужна цитата ] Это привело к созданию «устаревшей лоскутной смеси блоков воздушного пространства и неэффективных траекторий полета, [которые] налагают значительные финансовые и экологические издержки на сектор». [2] Например, самолеты часто вынуждены «кружить в небе, сжигая топливо, когда авиадиспетчеры бастуют или работают на полную мощность». [2] В среднем самолеты летают на 49 километров (30,4 мили) дольше, чем это необходимо. [3]
Ожидается, что Единое европейское небо принесет пользу пользователям воздушного пространства, обеспечив безопасное и эффективное использование воздушного пространства и системы управления воздушным движением внутри ЕС и за его пределами.
После того, как Комиссия Проди приступила к исполнению своих обязанностей в сентябре 1999 года, комиссар по транспорту Лойола де Паласио начала усилия по структурной реформе управления воздушным движением по всей Европе, поскольку она и многие другие пришли к выводу, что Евроконтроль неспособен эффективно выполнять свои обязанности, особенно принимать решения и невыполнение соглашений. К концу 1999 года Европейская комиссия получила согласие всех министров транспорта ЕС на «создание единого европейского неба», включая структурную интеграцию и реформу ОрВД, и создала группу высокого уровня из старших гражданских и военных органов управления воздушным движением. представление стран-членов для подготовки конкретных политических предложений. [7]
После того, как группа высокого уровня завершила свой отчет в конце 2000 года, Комиссия использовала его рекомендации для разработки законодательных предложений по регулированию ЕЭП. [7] В октябре 2001 года Европейская комиссия приняла предложения о Едином европейском небе, чтобы создать регулятор Союза для управления воздушным движением в странах, образующих Европейский Союз, Норвегии и Швейцарии . Регулятор Евросоюза должен был объединить верхнее европейское воздушное пространство, которое в настоящее время разделено на национальные зоны. Было предложено организовать это воздушное пространство единообразно, с зонами управления воздушным движением , основанными на оперативной эффективности, а не на национальных границах. Также планировалось интегрировать управление гражданским и военным воздушным движением. [ нужна ссылка ] Рамочный регламент, в котором изложены методы работы SES, а также конкретные правила в отношении аэронавигации, воздушного пространства и оборудования, были приняты 11 декабря 2003 года и вступили в силу как Регламент (ЕС) № 550/2004 (Оказание услуг). Постановление) от 20 апреля 2004 г. [7] [8]
Ведутся дискуссии о расширении инициативы на балканские и средиземноморские страны. [ нужна цитата ]
В одном отчете британского парламента, датированном 2000 годом, сообщалось, что Испания заблокировала включение аэропорта Гибралтара в единое европейское небо, а это означает, что весь пакет был приостановлен. [9] Благодаря Брекзиту , официально завершившемуся 31 января 2020 года, этот камень преткновения был устранен. [2]
Первое законодательство SES (SES-I) рассматривалось как «настоящий прорыв», поскольку оно стимулировало прогресс в гармонизации поставщиков аэронавигационного обслуживания (ANSP), создание национальных надзорных органов и полномочий ЕС по сертификации этих услуг. [7] Однако в следующие два года прогресс был медленным; создание функциональных блоков воздушного пространства (FAB) было дезорганизовано, незначительный прогресс был достигнут в повышении экономической эффективности, увеличении пропускной способности воздушного движения, а также в связи с тем, что решение проблемы изменения климата стало политическим приоритетом, выбросы европейской авиации необходимо было смягчить. [7] В ответ на настойчивые требования со стороны промышленности, стран-членов ЕС и других заинтересованных сторон Комиссия Баррозу в ноябре 2006 года назначила новую группу высокого уровня для разработки более детальной нормативной базы. [7] Группа опубликовала свой отчет в июле 2007 года. ; он содержал 10 рекомендаций, в том числе сделать ЕС основным регулятором европейской авиации с целью установления целевых показателей производительности, требований безопасности, введения экономического регулирования услуг ОрВД, стимулирования ПАНО для достижения своих целей и оптимизации внедрения FAB. Евроконтроль предоставит ЕС техническую поддержку в разработке правил, регулирование безопасности будет передано Европейскому агентству по авиационной безопасности (EASA), а государствам-членам будет предложено поторопиться с выполнением своих обязательств по дефрагментации воздушного пространства. [7]
21 октября 2009 года была принята пересмотренная версия правил SES под названием SES-II, которая вступила в силу 4 декабря 2009 года. [10] Здесь основное внимание уделяется четырем областям: [ нужна ссылка ]
Целью SES-II было объединение 36 национальных воздушных пространств в 9 функциональных блоков воздушного пространства (FAB) для обеспечения более высоких характеристик, [5] в конечном итоге 3 года спустя, 4 декабря 2012 года. [4]
Нарушение воздушного сообщения после извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль в 2010 году привело к ускорению объединения систем управления воздушным движением государств-членов в Единое европейское небо и немедленному созданию группы по координации кризисных ситуаций для решения будущих транспортных сбоев. [5] 2 декабря 2010 года Франция, Германия, Швейцария и страны Бенилюкса договорились сформировать FABEC (Функциональный блок воздушного пространства Европы, Центральная Европа), третий FAB, который будет создан после датско-шведского и англо-ирландского блока. Предполагалось, что FAB вступят в силу к 2012 году, но ожидались задержки из-за протестов профсоюзов ATC. [11] FAB CE, в состав которого вошли Австрия, Словения, Чехия, Словакия, Венгрия, Хорватия и Босния и Герцеговина, был сформирован в 2011 году. [12] К 26 октября 2012 года только англо-ирландский и датско-шведский FAB были полностью реализованы, тогда как остальные семь FAB все еще находились на различных стадиях разработки; срок полной реализации Единого европейского неба 4 декабря 2012 года был пропущен. [4]
10 июня 2013 года Европейская комиссия представила свой план «Б» по ускорению процесса внедрения SES. Так называемый SES 2+ представляет собой пакет мер, направленных на улучшение текущей ситуации с государственными монополиями, ответственными за предоставление аэронавигационных услуг. В то же время профсоюз транспортников ETF объявил о мобилизации своих членов в знак протеста против предложенного пакета. [13] [14] Переговоры по SES 2+ в Совете зашли в тупик в 2015 году. [15]
В 2017 году Европейская счетная палата установила, что функциональные блоки воздушного пространства не смогли дефрагментировать европейское воздушное пространство, поскольку они не были полностью реализованы, а самолеты по-прежнему обслуживаются разными поставщиками аэронавигации в каждом государстве-члене с разными правилами и требованиями. Это произошло из-за «отсутствия обязательств со стороны государств-членов». [16]
К 2019 году ничего из плана еще не было официально реализовано, что привело к дополнительным затратам на 6 миллиардов евро и 11,6 миллионам мегатонн избыточных выбросов CO 2 только за этот год. [2] В сентябре 2019 года 21 авиационная организация, включая Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, CANSO, ERA и IATA, подписали в Брюсселе соглашение, призывающее к созданию SES и сотрудничеству с учреждениями ЕС и государства-члены для достижения этой цели. [17] Комиссия назначила 15 экспертов в этой области, чтобы сформировать Группу мудрых людей для оценки текущей ситуации и будущих потребностей. [15]
После того, как Брексит был официально завершен 31 января 2020 года (устранив возражения Великобритании и проблему Гибралтара), а пандемия COVID-19 привела авиационный сектор к экзистенциальному кризису , Европейская комиссия 22 сентября 2020 года выдвинула новое предложение о Едином европейском небе. [2] Он использовал рекомендации группы экспертов для внесения поправок в текст предложения 2013 года и ввел новые меры ; отдельно он также подготовил предложение о внесении поправок в Базовые правила EASA . [ нужна цитата ] Вместо того, чтобы полагаться на нисходящее регулирование, которое, по-видимому, не работало ранее, Комиссия стимулировала добровольные союзы между так называемыми поставщиками обслуживания воздушного движения. [2] Европейские авиалинии поддержали это предложение, но подчеркнули важность «улучшенной структуры управления» для обеспечения его успеха. [2] Между тем, зоны FABEC и FAB CE, на долю которых в 2019 году приходится 8,6 миллионов рейсов (более 75% всего европейского воздушного движения) договорились формализовать и активизировать свое сотрудничество в июне 2020 года. [18]