.jpg/1280px-Knysna_Forest_Railway_(08).jpg)
South Western Railway Co. Ltd., также известная как Knysna Forest Railway , была узкоколейной лесной железной дорогой шириной 2 фута ( 610 мм ) в южной Капской провинции Южной Африки . Линия соединяла порт Книсна с лесопилками в лесу Цицикамма и имела длину 31 километр. Железная дорога работала с 1907 по 1949 год.
В конце 19 века, во время Второй англо-бурской войны, лесовоз с помощью мулов и волов достиг своего предела, так как многие мулы и их погонщики были призваны на военную службу. Попытка замены в 1898 году с помощью парового трактора не удалась, поскольку машина тонула в грязи. По этой причине было решено построить железную дорогу.
Правительство и Cape Government Railways поддержали проект, поскольку древесина региона использовалась, помимо прочего, для производства железнодорожных шпал . Также рассматривалось соединение с Avontuur , конечной станцией узкоколейной железной дороги Avontuur с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) до Порт-Элизабет , и хотя расстояние между ними составляло всего 31 км, на тот момент денег на это не выделялось. Проект также не был реализован, поскольку горы Цицикамма сделали бы соединение очень трудоемким.
Строительство линии продолжалось с 1904 по 1907 год. Оно было завершено за 20 лет до того, как дорога с шириной колеи в Кейптауне от Джорджа дошла до Книсны; до этого времени она была полностью изолирована от остальной железнодорожной сети Южной Африки.
31-километровая железнодорожная линия от Книсны на Индийском океане поднималась примерно на 430 метров над уровнем моря на конечной станции в Дип-Уоллс, и поездка занимала около четырех часов, при этом скорость редко превышала 10 км/ч. На маршруте было три железнодорожные станции: Bracken Hill Park Station и Temple Mans. Лесопилки Bracken Hill и Temple Mans находились в Парксе, небольшом поселении. Дип-Уоллс был не более чем поляной в лесу, которая служила точкой сбора древесины, вырубленной в этом районе.
По железным дорогам перевозили не только сырую и уже обработанную древесину с лесопилок, но и в меньшей степени товары длительного пользования для лесопилок и поселков, и даже пассажиров. Однако пассажирских поездов не было, а только один крытый пассажирский вагон, сопровождавший товарные поезда.
К 1911 году железная дорога с трудом держалась на плаву. Доходы колебались от выплаты процентов, зарплат и обслуживания транспортных средств. Но затем, менее чем в 50 метрах от железнодорожной линии, были обнаружены залежи лигнита . Надежда не только сжигать уголь в локомотивах, но и продавать его на рынке, угасла в течение нескольких месяцев, поскольку залежи оказались слишком малы для прибыльной эксплуатации.
В и без того трудные годы Первой мировой войны , в 1916 году железная дорога понесла существенный ущерб от наводнения после сильных дождей, и несколько мостов были повреждены или разрушены. Однако уже через месяц повреждения были устранены, и вся линия была восстановлена.
В 1919 году владельцам были выплачены первые небольшие дивиденды от прибыли. Однако в том же году фабрика по производству железнодорожных шпал была переведена из Книсны в Моссел-Бей . Это исключило не только транспортировку готовых шпал, но и транспортировку креозота, используемого для пропитки шпал.
В середине 1920-х годов South Western Railway помогала строить насыпь для новой линии Cape Gail в George. Когда South African Railways (SAR) достигли Knysna в 1927 году, порт потерял большую часть своего значения, вместе с South Western Railway. С другой стороны, была надежда, что SAR возьмет на себя узкоколейную железную дорогу, которая быстро рухнула, потому что SAR посчитала узкоколейные линии устаревшими. Однако лесная железная дорога могла продолжать работать, иногда находясь на грани финансового краха, и теряла все больше и больше клиентов из-за появления конкуренции со стороны дорожных грузовиков.
В 1934 году, впервые с 1911 года, был приобретен еще один локомотив — подержанный локомотив класса SAR NG3 .
1944 г., комиссия SAR пришла к выводу, что сильно проржавевшие рельсы больше не пригодны для безопасной эксплуатации, и рекомендовала закрыть железную дорогу. Однако из-за нехватки автотранспорта после Второй мировой войны были снова проложены новые рельсы, закупленные в Юго-Западной Африке . Эта работа была завершена к 1946 г. и позволила бы эксплуатировать железную дорогу в течение следующих 20 лет.
В 1947 году на железной дороге произошла единственная серьезная авария, когда ребенок потерял руку во время столкновения. Этот случай способствовал остановке работы 7 ноября 1947 года, последний поезд прошел 30 апреля 1949 года. Затем в течение следующего года путь был полностью поднят.
Один из четырех локомотивов сохранился как промышленный локомотив в Витватерсранде , остальной подвижной состав был продан на металлолом. Сегодня о железной дороге напоминают лишь немногие следы, например, на причале в Книсне.
Юго-Западная железная дорога имела в общей сложности четыре паровоза . Машины были оснащены искрогасителями на дымоходах для предотвращения лесных пожаров .
В основном использовались платформы для длинномерных лесоматериалов и полувагоны , имелся также пассажирский транспорт.