Механизм Southern valve gear недолгое время пользовался популярностью на паровозах в Соединенных Штатах. Он сочетает в себе элементы моделей Walschaerts и Baker .
Клапанный механизм Southern был разработан конструкторами локомотивов Southern Railway и использовался на многих локомотивах этой линии. Первый патент был выдан Уильяму Шерману Брауну в 1906 году. Он продолжил работу, и еще один патент, патент США № 1 033 532, был выдан 23 июля 1912 года. Впервые механизм был испытан на Mikado 586 в феврале 1913 года в Southern Knoxville Shops. Он был указан для некоторых стандартных конструкций локомотивов USRA, хотя многие локомотивы, построенные по этим образцам, использовали клапанный механизм Walschaerts или Baker. Клапанный механизм Southern использовался на многих локомотивах Southern Railway, включая сохранившиеся 630 и 722. Он также использовался на локомотивах East Broad Top с номерами 16–18, которые сохранились и по сей день. 16 был восстановлен до рабочего состояния в 2023 году.
В отличие от систем Walschaerts и Baker, клапанный механизм Southern обходился без комбинированного рычага, который передавал часть движения крейцкопфа клапанам. Как и в этих системах, он использовал возвратный кривошип на приводе (вместо эксцентриков, используемых в клапанном механизме Stephenson ). Возвратный кривошип крепился к эксцентриковому стержню, который висел на шарнире, близком к дальнему концу эксцентрикового стержня. Этот шарнир крепился к концу радиусного подвеса, другой конец которого крепился к звену звена, которое скользило вперед и назад по дорожке, изогнутой таким же образом, как и звено расширения шестерни Walschaerts. В этой системе, однако, дорожка была зафиксирована на месте; скольжение звена звена вперед и назад управляло реверсом и отключением.
На конце эксцентрикового стержня, близко к радиусному подвесу, стержень соединялся с трансмиссионным хомутом. Верхний конец этого стержня соединялся с коленчатым рычагом, который переводил движение трансмиссионного хомута вверх и вниз в возвратно-поступательное движение клапанов.
Механизм немного менее очевиден, чем у других типов, но управление в основе своей похоже на управление системы Бейкера. В этом случае контролирующим фактором является угол между радиусным подвесом и трансмиссионным хомутом; когда они параллельны, движение трансмиссионного хомута вверх-вниз незначительно, а двигатель центрирован. Когда блок звена движется вперед и назад, угол радиусного подвеса изменяется, а движение трансмиссионного хомута вверх-вниз в ответ на возвратно-поступательное движение эксцентрикового стержня увеличивается или уменьшается.