Название « Стандартный приклад» применялось к различным трубчатым ложам, выпущенным в период с 1923 по 1934 год, все из которых имели одни и те же основные характеристики, но с некоторыми детальными различиями. Эту конструкцию иногда называют прикладом 1923 года , прикладом 1923 года или прикладом до 1938 года . Большая часть стандартного состава была построена для замены поездов метро первого поколения Gate Stock или для предоставления дополнительных поездов для пристроек, построенных в 1920-х и начале 1930-х годов. Стандартные серийные автомобили состояли из легковых автомобилей с кабиной водителя, за которой находился «отсек управления», занимавший примерно одну треть длины автомобиля, а также прицепные автомобили и «прицепы управления» с водительской кабиной, но без двигателя. Все они были оборудованы раздвижными дверями с пневматическим приводом. Дверь охранника в более ранних поездах представляла собой распашную дверь с ручным управлением, открывающуюся внутрь.
В целях оценки, в ожидании большого количества автомобилей, которые должны были быть построены в течение следующих нескольких лет, было заказано шесть экспериментальных машин, которые были поставлены к февралю 1923 года. Было пять прицепов и один контрольный прицеп, которые были распределены между французскими - построенный «Gate Stock» для вождения автомобилей. Демонстрация для прессы состоялась на линии Пикадилли в феврале 1923 года, после чего новые автомобили и французские автомобили были перевезены по дороге на линию Хэмпстед и введены в эксплуатацию в августе. [1] Французские автомобили были частью партии из 20 автомобилей, которые были переоборудованы с пневматическими дверями, чтобы позволить им работать с моделью 1920 года , первой партией автомобилей, построенных с пневматическими дверями. [2] Прицепы и французские автомобили образовали первый поезд на продолжении линии Хэмпстед от Голдерс-Грин до Хендона, когда она открылась 19 ноября 1923 года. [3]
Строителям была предоставлена частичная спецификация, которая гарантировала, что в каждом автомобиле будет 48 мест и два комплекта двойных дверей с пневмоприводом с каждой стороны, обеспечивающих проем шириной 4 фута 6 дюймов (1,372 м). Помимо этих основных рекомендаций, каждому строителю разрешалось построить прицепной вагон по своей конструкции, хотя внешне они были очень похожи. Управляющий вагончик был спроектирован Метрополитеном . [1] Акции стали известны как Акции 1922 года или Конкурсные акции и считались частью стандартного парка акций. [4]
.jpg/1280px-London_Underground_tube_coach_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
.jpg/1280px-London_Underground_Standard_Stock_-_Flickr_-_James_E._Petts_(1).jpg)
Самый ранний стандартный сток был построен для использования на трубе Хэмпстед , которая была продлена от Голдерс-Грин до Эджвера и от Клэпхэм-Коммон до Мордена в 1923 году, а также включала железную дорогу Сити и Южного Лондона , которая была перестроена с использованием более крупных туннелей. В 1923 году у трех заводов был заказан 191 вагон, которые были сформированы в пятивагонные поезда. [5] Железная дорога Сити и Южного Лондона была построена с туннелями диаметром всего 10 футов 6 дюймов (3,20 м), и для перевозки прицепных вагонов использовались небольшие электровозы , пока она не была закрыта на реконструкцию в 1923 году. Реконструкция была завершена. завершено в 1925 году, [6] и 69 новых транспортных средств принадлежали им, а остальные принадлежали компании London Electric Railway Company. [5]
В отличие от предыдущей практики, когда все оборудование контроля тяги поставлялось британской компанией Thomson-Houston (BTH), большая часть партии была оснащена оборудованием Metropolitan-Vickers, которое состояло из электромагнитных контакторов, предназначенных для управления ускорением. поезд осуществляется автоматически, при этом переключение с последовательного на параллельное соединение двигателей осуществляется путем их замыкания, а не размыкания. Два автомобиля имели оборудование General Electric Co (GEC), которое работало аналогично и должно было работать совместно с оборудованием Metropolitan-Vickers. На всех машинах использовался двигатель C-типа с приводом от двери, конструкция которого оказалась неудачной. [7]
Еще 127 автомобилей было заказано в 1924 году, причем большинство легковых автомобилей и некоторые прицепы управления использовали оборудование GEC. В автомобилях с управлением GEC использовались двигатели WT54. На оборудовании Metropolitan-Vickers использовались моторы MV152, и хотя теоретически они были взаимозаменяемы, на практике их всегда хранили парами. Автомобили 1924 года оснащались дверным двигателем D-типа. После внесения незначительной модификации он был реклассифицирован как тип DL. Он оказался гораздо более устойчивым, чем более ранний тип C, и использовался на всех стандартных складах до 1931 года .
Доставка автомобилей была непростой задачей, поскольку линия Хэмпстед не имела магистрального железнодорожного сообщения с какой-либо другой линией. Кузова и тележки были доставлены автомобильным транспортом, а на складах Морден и Голдерс-Грин были построены два больших портала. Тяговый двигатель прибудет на площадку вместе с кузовом и разместит его под порталами. Затем его поднимали, чтобы можно было снять опорные катки, а паровой кран устанавливал тележки на гусеницы. Как только кузов и тележки соединялись, паровой двигатель снимал всю машину, чтобы можно было собрать следующую. [8]
В 1925 году было заказано еще 120 вагонов с обоими типами оборудования, чтобы справиться с открытием узла в Кеннингтоне и удлинением поездов до шести вагонов, а с 1926 года - до семи вагонов. Легковые автомобили вмещали 30 пассажиров, а прицепы - 48 мест. Прицепы управления имели кабину на одном конце, но не имели стрелочного отделения, поэтому вмещали 44 человека. Первоначально поезда имели экипаж из трех человек, состоявший из машиниста, переднего кондуктора и арьергарда. Охранник подал сигнал кондуктору, что поезд готов к отправлению, и кондуктор подал знак машинисту. [9]
После того, как использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом экипажу из двух человек. Изменения включали установку телефона, чтобы охранник и машинист могли общаться, блокировки, гарантирующие закрытие всех дверей, а также изменение маршрута стартового звонка, чтобы им мог управлять охранник в задней части машины. поезд, а не кондуктор впереди. Эти изменения были завершены к 1927 году, что позволило сократить состав поездной бригады. [9]
Превосходство новых поездов помогло выявить несостоятельность планов по переоборудованию большого количества вагонов с воротами в воздушные двери, и от них в основном отказались. Еще 112 вагонов, оснащенных оборудованием GEC, были заказаны у Metropolitan Carriage Wagon and Finance в 1926 году. В 1927 году последовал заказ на 170 вагонов. Это позволило увеличить количество поездов до семи вагонов и эксплуатировать больше поездов. Второй заказ был размещен у MCWF в 1927 году еще на 136 машин. [10]
Оборудование для контроля тяги было поставлено британской компанией Thomson-Houston. Их оборудование в целом оказалось более надежным, а предыдущие партии Standard Stock были модифицированы таким образом, чтобы главные контакторы можно было заменить оборудованием BTH. BTH продолжала оставаться предпочтительным поставщиком этого оборудования в течение следующих 35 лет. Metropolitan-Vickers поставляла собственные двигатели. В стандартной комплектации других производителей использовались двигатели GEC. Взаимодействие автомобилей нескольких производителей с тремя типами контроля тяги послужило причиной того, что их назвали Standard Stock. [10]
В моделях 1927 года использовалась тележка Z вместо предыдущей тележки Y, у которой были колеса диаметром 36 дюймов (91 см), а не 40 дюймов (100 см). Это потребовало модификации двигателей WT54, поставляемых GEC, которые тогда были известны как двигатели WT54A. Передача была изменена так, чтобы автомобили с колесами любого размера оставались совместимыми. Испытания системы «громкофон», с помощью которой охранник и машинист могли общаться на этом ложе, привели к тому, что она была модернизирована на более раннюю ложу. [11]
В этот период многие вагоны Gate Stock на Центральной линии были переоборудованы для эксплуатации с воздушными дверями компанией Union Construction Co., базирующейся в Фелтэме. Вкратце были сформулированы планы по переоборудованию Gate Stock на линиях Пикадилли и Бейкерлоо, но анализ показал, что стоимость постройки нового автомобиля лишь немногим превышает стоимость переоборудования старого, поэтому был размещен заказ на 182 новых автомобиля. . Они были известны как Feltham Stock 1927 года. На дверных табличках была дата «1928 год», и они не были доставлены до 1929 и 1930 годов. Легкая конструкция вызвала проблемы в последующие годы, когда подступы сидений и опоры кузова сломались. Благодаря партии автомобилей, построенных MCWF и оснащенных оборудованием BTH, эти машины позволили Gate Stock быть отозваны с линии Пикадилли в июне 1929 года и с линии Бейкерлоо 1 января 1930 года .
Еще 53 вагона были заказаны у Union Construction Co. в 1929 году, чтобы можно было перевести на линию Бейкерлоо оставшиеся серийные вагоны 1920 года, которые имели воздушные двери, но не были пригодны для эксплуатации на открытых участках линии Пикадилли. В 1930 году был заказан дополнительный поезд из двух автомобилей и четырех прицепов для проверки нескольких новых функций. Это были последние автомобили, построенные Union Construction Co., поскольку она была закрыта в результате политического давления в 1932 году. Новые автомобили были на 1 фут (0,30 м) длиннее, а прицепы - на 2 фута (0,61 м). ) дольше. Это было достигнуто за счет сужения одного или обоих концов, чтобы они не засоряли калибр конструкции на поворотах. На двух трейлерах проемы центральных дверей были расширены с 4 футов 6 дюймов (1,37 м) до 5 футов 2 дюйма (1,57 м). На двух других ширина центральных дверей не менялась, но количество мест было уменьшено с 48 до 40, чтобы можно было установить дополнительную одностворчатую дверь с обоих концов вагона. Положение панели управления дверью охранника было изменено, но оно не было признано удовлетворительным и было исключено из последующих сборок. [13]
Из-за пристройки Пикадилли, которая находилась над землей, были установлены обогреватели, а использование британских материалов при ее строительстве использовалось в рекламных целях в то время, когда наблюдалась промышленная депрессия. Он стал известен как «Всебританский» поезд и курсировал на линиях Пикадилли и Северной. Пересадке между ними способствовало строительство развязки на Кингс-Кросс в 1927 году. Северная линия обеспечивала более интенсивное движение, что позволяло оценить эффективность новых функций. 62 серийных автомобиля были заказаны у компании Metropolitan-Cammell, которая в это время была образована из Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. и Cammell Laird, для доставки на линию Бакерлоо. Они заменили Уотфордский акционерный завод, который, хотя и был относительно новым, нуждался в более крупной команде и должен был дольше останавливаться на станциях из-за распашных дверей. Проблемы с распашными дверями выявила фатальная авария, в которой в них застрял пассажир, но блокировка дверей этого не обнаружила. [14]
Эта сборка изначально не была совместима с другими сборками, поскольку была оснащена электропневматической тормозной системой, а также пневматическим тормозом Westinghouse. Для управления им была установлена дополнительная 10-жильная перемычка управления. Предыдущие сборки Standard Stock были постепенно изменены, чтобы включить дополнительные провода, и этот процесс в основном был завершен к 1936 году. Автомобили Standard Stock, которые ездили по линии Бейкерлоо с прицепами Cammell Laird 1920 Stock, не были оснащены электропневматической тормозной проводкой. пока прицепы не были сняты с производства в 1938 году. [15]
В 1929 году государственная помощь позволила реализовать планы по продлению линии Пикадилли на север до Кокфостерса и на запад от Хаммерсмита до Актон-Тауна на путях, которые были параллельны линии Округа, но не были с ней общими. Длина линии увеличилась с 8,5 миль (13,7 км) до 40 миль (64 км), поэтому потребовалось больше поездов. В конструкцию были включены улучшения, внесенные в модель 1930 года, а также некоторые новые функции. У Metropolitan-Cammell было заказано 145 легковых автомобилей, а 130 прицепов были разделены между двумя строителями. Все прицепы имели 12 дверей, по два комплекта двойных дверей и по одной одностворчатой двери с обоих концов с каждой стороны. Были установлены электропневматические тормоза, а также система управления слабым полем, которая позволяла двигаться на более высоких скоростях и была испытана на модели 1930 года. Его использование на Северной линии продемонстрировало, что те же интервалы движения можно поддерживать, используя на четыре поезда меньше. [16]
Последней сборкой Standard Stock была небольшая партия из 26 автомобилей, заказанная у Metropolitan-Cammell в 1934 году, после образования Лондонского совета по пассажирскому транспорту в предыдущем году. Линия Пикадилли была продлена от Саут-Харроу до Аксбриджа, и для этого потребовалось дополнительно восемь семивагонных поездов. Они были составлены из новых автомобилей и некоторой перестановки запасов между другими линиями. Хотя он очень похож на сборку 1931 года, имелись некоторые незначительные отличия. В конструкции 1931 года впервые использовались двигатели с роликовыми подшипниками, а десять новых автомобилей также были оснащены буксами с роликовыми подшипниками, чтобы уменьшить объем технического обслуживания, необходимого для подшипников из белого металла. [17] После завершения сборки 1934 года общее количество автомобилей Standard Stock составляло 645 легковых автомобилей, 551 прицепов и 270 прицепов управления. [18]
К тому времени, когда были доставлены последние вагоны, стандартный парк работал на линиях Северная, Пикадилли и Бейкерлоо. На Северной линии было 724 вагона, в том числе 336 легковых, 243 прицепа и 145 контрольных прицепов. В эту группу вошли все автомобили, выпущенные в 1923, 1924, 1925 и 1926 годах, дополненные 62 процентами автомобилей Metropolitan 1927 года выпуска и 13 автомобилями Feltham, построенными в 1927 году. На линии Пикадилли было 509 вагонов, включая некоторые партии Metropolitan и Feltham 1927 года, большую часть парка Feltham 1929 года, экспериментальный поезд Feltham 1930 года и все автомобили 1931 и 1934 годов. Линия Bakerloo также имела некоторые партии Metropolitan и Feltham 1927 года, четыре автомобиля Feltham сборки 1929 года и парк Metropolitan 1930 года. Всего было 198 автомобилей, в том числе 82 легковых автомобиля, 62 прицепа и 54 контрольных прицепа. Для восполнения количества поездов понадобилось дополнительно 20 прицепов и 20 контрольных прицепов, причем это были вагоны пневмодверного состава Cammell Laird 1920 года выпуска. [18]
Между 1935 и 1940 годами лондонское метро воспользовалось программой новых работ стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов. Это включало продление Северной линии и Центральной линии с поставкой новых поездов состава 1938 года , начавшихся в мае 1938 года. Намерение заключалось в том, чтобы запустить новые поезда на Северной линии и перенести вытесненный стандартный состав на Центральную линию, что использовал инвентарь 1900–1903 годов постройки. Кроме того, часть перемещенного состава будет использоваться на линии Моргейт-Финсбери-Парк «Отделение Хайбери», также известной как Северная городская линия , а часть будет использоваться для увеличения длины поездов на линии Бейкерлоо до семи вагонов. 82 управляющих прицепа были переоборудованы в прицепы, а 21 ведущий автомобиль был переоборудован из вагонов «А» в вагоны «D», поскольку в состав 7 вагонных поездов на линиях Бейкерлоо и Центральной имелся трехвагонный состав на противоположном конце те, кто находится на Северной линии. [19]
Линия Северного города ранее обслуживалась наземным составом, и ее пришлось модифицировать для размещения стандартного состава. Кроме того, на нем было нестандартное расположение третьего и четвертого рельсов, питающих вагоны, и во время ремонта они были изменены до той же конфигурации, что и на Северной линии. [20] Использование контрольных прицепов на одном конце короткого поезда было практически прекращено в 1930-х годах из-за риска нарушения работы транспорта. Трехвагонный поезд состоял из ведущего автомобиля, прицепа и контрольного прицепа (ДМ-Т-КТ) и имел на моторном вагоне только один компрессор. В случае неудачи поезд застревал, что приводило к задержкам, тогда как короткий поезд из 4 вагонов имел два моторных вагона (ДМ-ТТ-ДМ) и, следовательно, два компрессора. Выход из строя одного из них не помешал поезду продолжить движение. [21] Исключением из использования контрольных прицепов были поезда в непиковое время на Северной городской линии, которые состояли из ведущего автомобиля и контрольного прицепа, и эти двухвагонные поезда продолжали курсировать до октября 1964 года. [22] ]
На Центральной линии Standard Stock начал заменять Stock 1900/1903 осенью 1938 года, и эта акция была завершена к середине 1939 года. На Центральной линии использовалась трехрельсовая система с центральным контактным рельсом, обеспечивающим электроэнергию, и она не была преобразована в четырехрельсовую систему до мая 1940 года. Поэтому все поезда были переоборудованы для работы с трехрельсовой системой в качестве временная мера, а затем снова переведена на работу с четырьмя рельсами после модификации пути. [20]
В то время расширение до Вест-Райслипа , Эппинга и Эно строилось, что потребовало бы большего количества поездов, но начало Второй мировой войны привело к тому, что расширение было отложено. Около 200 автомобилей хранились в частично построенном депо Эно, но затем оно было реквизировано Транспортным корпусом армии США, и автомобили были перемещены на открытые подъездные пути. Другие хранились на подъездных путях в Эджвере, Голдерс-Грин, Хайгейте, Мордене, Нисдене и Стэнморе, а также на складах, где были свободные мощности. Некоторые автомобили были окрашены в серый цвет и использовались для инженерных работ. Некоторые поезда использовались для «специальных закусок в метро», доставляя еду и напитки людям, укрывающимся от воздушных налетов на подземных платформах. [23]
После окончания войны открылись расширения Центральной линии, достигнув Стратфорда в декабре 1946 года, Ньюбери-Парка и Вудфорда в декабре 1947 года, Вест-Райслипа, Лоутона и Эно в ноябре 1948 года и Эппинга в сентябре 1949 года . годы хранения на открытом воздухе на стандартном складе были тяжелыми, и началась программа капитального ремонта, которая включала замену покоробленных оконных рам, обновление проржавевшего оборудования по мере необходимости, а во многих случаях и полную замену проводки. Перед войной станции были удлинены для размещения поездов с 8 вагонами, но количество поездов было ограничено до 6 вагонов, пока депо в Белом городе не было переоборудовано. Некоторые семивагонные поезда начали курсировать с ноября 1947 года, а восьмивагонные - с января следующего года. Надежность отремонтированных вагонов была низкой, и полное обслуживание 8-вагонных поездов не было достигнуто [25] до тех пор, пока не появились дополнительные вагоны с других линий после поставки запаса в 1959 году . Достижение было недолгим, поскольку менее чем через три года все стандартные акции были изъяты из Центральной линии. [26]
Восьмивагонные поезда формировались из двух четырехвагонных составов, каждый из которых состоял из двух ведущих моторных вагонов и двух прицепов (ДМ-ТТ-ДМ). Такое расположение не было идеальным в часы пик, поскольку в середине поезда был участок, где на протяжении почти 50 футов (15 м) не было пассажирских дверей из-за стрелочных отделений позади кабин водителей. Чтобы решить проблему, один из четырехвагонных агрегатов был разделен, и по два вагона были размещены на обоих концах другого агрегата. Таким образом, формирование 1961 года стало называться DM-T x DM-TT-DM x T-DM, что сократило время погрузки в периоды пиковой нагрузки. [27]
В 1938 году Stock заменил стандартный Stock на линии Бейкерлоо, переход был завершен в мае 1949 года . Привязка года, как это обычно бывает с классами поголовья Tube, была преобразована для работы с новым поголовьем на линии Bakerloo. [28] Стандартные акции на линии Пикадилли в конечном итоге были заменены акциями 1959 года . Это позволило осуществить первый крупномасштабный вывод и списание стандартного запаса, хотя некоторые из лучших вагонов были переведены на Центральную линию для комплектации поездов из 8 вагонов. [29]
Лондонский транспорт намеревался использовать прототип Stock 1960 года для разработки новых поездов для замены Standard Stock на Центральной линии: однако состояние парка Центральной линии, которому 30–40 лет, ухудшалось из-за интенсивной работы, что усугублялось растущим спросом. от расширения движения электропоездов в Восточном регионе Британских железных дорог . [30] Ситуация обострилась из-за пожара электрооборудования со смертельным исходом в автомобиле 3465 возле Холланд-парка в 1958 году и еще одного (несмертельного) пожара в автомобиле 3673 возле Редбриджа в 1960 году. [27]
В ответ на пожары компания London Transport перенаправила 57 из 76 поездов со склада 1959 года для дебюта на Центральной линии вместо линии Пикадилли и заказала еще 57 неуправляемых автомобилей, которые позже станут частью почти идентичного поезда 1962 года. Запас . [31] Лондонский транспорт сохранил несколько вагонов Standard Stock с линии Пикадилли, чтобы заменить автомобили с худшими показателями на Центральной линии. [32]
Лондонский транспорт отозвал последние поезда Standard Stock с центральной линии в июне 1963 года. Прибытие поездов 1962 года в предыдущем году позволило запасам 1959 года завершить вывод стандартных поездов с линии Пикадилли к июлю 1964 года. Это позволило 1938 г. Запас для замены последних поездов Standard Stock Северной городской линии, ноябрь 1966 г. [30] [32]
Ряд легковых автомобилей продолжил службу в качестве ведомственных машин . 16 использовались в качестве балластных вагонов, многие из них прослужили до 1978 года, а четыре - в качестве пилотных. [33] Автомобиль 3327 много лет выставлялся в Музее науки в Лондоне, но вернулся в Лондонский музей транспорта в 1996 году. [34]
До 1950 года на острове Уайт было 55,5 миль (89,3 км) паровых железных дорог . В период с 1952 по 1956 год эта длина сократилась до 25,5 миль (41,0 км) и всего до 8,5 миль (13,7 км) в 1966 году. Участок Райд-Пир-Хед – Шанклин (островная линия ) был сохранен и электрифицирован, [35] , но из-за из-за ограниченной габарита погрузки в туннелях Райд требовались поезда меньшего размера, чем обычно. [36]
Южный регион обратился к London Transport в 1961 году, чтобы начать переговоры о некоторых стандартных акциях, которые тогда были отозваны. Первоначальный план заключался в том, чтобы установить на автомобили дизельные двигатели и использовать либо электрическую, либо механическую трансмиссию. [37] Первые двенадцать вагонов были переведены из депо Руислип в Уимблдон в августе 1964 года, откуда они были перевезены на разъезды Мишельдевер . Дальнейшие автомобили последовали в июне 1965 года. [38] В октябре был объявлен план электрификации линии, и от идеи установки дизельных двигателей отказались. В 1966 году в Михелдевере в Южном регионе было 44 автомобиля, а в London Transport было еще 29, которые были выделены для этой схемы. 10 автомобилей Micheldever были списаны, а еще 12 были получены от London Transport. [39]
Капитальный ремонт электрической и тормозной систем был проведен на заводе Acton Works, в рамках которого автомобили были перевезены из Мишельдевера обратно в London Transport. Это включало переоборудование для работы с системой с тремя рельсами , а не со стандартной системой с четырьмя рельсами London Transport . Количество автомобилей, подлежащих отправке на остров Уайт, было сокращено с 46 до 43 из-за стоимости этой работы. После капитального ремонта вагоны были переведены на Стюартс-лейн , где были перекрашены в синий цвет British Rail, а затем доставлены на остров Уайт. [40] Их погрузили на автомобиль во Фраттоне , принадлежащий транспортной компании Pickfords , и переправили на остров на пароме из Портсмута в Фишборн . Требовалось позаботиться о том, чтобы погода и приливы были подходящими, а автомобили приходилось перегонять на специальных рейсах, а не на обычных переправах, из-за трудности разгрузки транспортного средства такого веса без повреждения разгрузочной аппарели корабля. [41]
Вагоны были сформированы в 4-вагонные и 3-вагонные агрегаты, первоначально обозначенные как 4-VEC и 3-TIS. [41] Они стали классами 452 и 451. Позже они были реклассифицированы в классы 485 и 486 . За исключением тех, которые были разбиты в результате аварий в депо Райд и других досрочных выводов, большинство этих единиц было снято в период с 1988 по 1991 год, [42] когда они были заменены лондонским метрополитеном 1938 года . В октябре 1990 года пять вагонов были возвращены компании London Transport, чтобы сформировать поезд Heritage Train. Они работали своим ходом между Фраттоном и Уимблдоном и были выставлены на дне открытых дверей в Морден Депо, посвященном 100-летию Северной линии. [43]
Стандартный сток используется для описания шести экспериментальных автомобилей, построенных пятью производителями в 1923 году, и 18 партий серийных автомобилей общим количеством 1460 автомобилей, построенных шестью производителями в период с 1923 по 1934 год . Метро, [45] что было частично связано с Законом о торговых объектах 1921 года . Это была правительственная инициатива после Первой мировой войны по финансированию схем, которые создавали рабочие места, особенно в строительстве, сталелитейной и обрабатывающей промышленности. Метро получило инвестиции в размере 5 миллионов фунтов стерлингов из этого источника, которые, помимо финансирования расширения Северной линии, профинансировали строительство более 1100 вагонов Standard Stock в период с 1922 по 1930 год .
Ключ к строителям
Сохранилось несколько машин: [47]
Ключ к типу
Маневровый локомотив London Transport L11 был переоборудован из двух вагонов Standard Stock в 1964 году. Он прошел реставрацию в 2014 году и выставлен на статической выставке на станции метро Epping , перекрашенный из красного лондонского метро в инженерно-желтый. [48]
Четыре автомобиля, принадлежащие Лондонскому музею транспорта, были объединены в блок из четырех вагонов, состоящий из DM 3370, DM 3693, CT 5279 и T 7296, в их депо Актон. Они ждут реставрации. Два автомобиля — прицеп № 5279 и контрольный прицеп № 7296 — оба эксплуатировались на острове Уайт как British Rail Class 485 . [49]
Несколько автомобилей, которые сохранились, с тех пор были списаны.
Все эти автомобили хранились на заводе Acton Works до тех пор, пока завод не заявил, что им нужно место, в котором хранились поезда, и не было места для перемещения, а поскольку все они находились в ухудшающемся и плохом состоянии, все вагоны были списаны . [49]
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |periodical=игнорируется ( помощь )