Навигационный канал Сторт — канализированный участок реки Сторт, протекающий на протяжении 22 километров (14 миль) от города Бишопс-Стортфорд , Хартфордшир , вниз по течению до слияния с рекой Ли-Навигационный у плотины Файлдс около Рай-Хаус , Ходдсдон , Хартфордшир .
С ростом торговли солодом в Бишоп-Стортфорде в начале восемнадцатого века внимание переключилось на обеспечение лучших транспортных возможностей. Река Сторт влилась в реку Ли , и торговля солодом в Уэре выиграла от улучшений, сделанных на этой реке. Поэтому аналогичное решение было найдено для Сторта, и 11 декабря 1758 года состоялось публичное собрание. Главным инициатором, по-видимому, был Томас Эддерли. Законопроект был должным образом представлен в парламент и стал Актом парламента в марте 1759 года. [1] Он был озаглавлен Актом о том, чтобы сделать реку Сторт судоходной, в графствах Хертфорд и Эссекс, от Нового моста в городе Бишоп-Стортфорд, в реку Ли, около места под названием Рай, в графстве Хертфорд . [2] Были назначены комиссары для надзора за работами и сбора капитала для финансирования проекта. Они не справились с этой обязанностью, и полномочия первого акта утрачивали силу, поскольку он устанавливал временные рамки, в течение которых работа должна была быть завершена. [3]
Второй Акт парламента был запрошен после того, как три человека предложили комиссарам, что они будут финансировать схему в обмен на пошлины. Это было встречено одобрением комиссаров, и новый Акт был получен 30 марта 1766 года. [3] Он был озаглавлен Актом о создании и продолжении судоходства реки Сторт в графствах Хертфорд и Эссекс , [2] и уполномочивал Чарльза Дингли, Джорджа Джексона и Уильяма Мастерсона построить Навигацию и собирать пошлины. У них было пять лет, чтобы завершить работу, и полномочия первого Акта были отменены вторым. Работа началась 24 сентября под руководством Томаса Йомена , который также был инспектором Ли Навигации, и была завершена осенью 1769 года. Навигация, которая включала пятнадцать шлюзов, была официально открыта 24 октября 1769 года. [3]
В 1796 году Джексон выпустил жетон в полпенни Сторта для использования в навигации. На реверсе изображено течение реки с баржей, запряженной лошадьми, на переднем плане. Он был отчеканен Мэтью Бултоном в середине 1796 года, несмотря на дату на монете (1795). Дизайнером был Конрад Генрих Кюхлер . [4]
Поскольку навигация финансировалась частным образом, нет никаких записей о фактических расходах, но Джексон, выступая в 1812 году и к тому времени названный сэром Джорджем Дакеттом, заявил, что это было невыгодное деловое предложение. Lee Navigation заплатила владельцам 105 фунтов стерлингов в 1774 году за улучшения, сделанные на стыке двух рек. Торговля постепенно росла, увеличившись с примерно 18 000 или 19 000 тонн в 1791 году до 40 000 тонн в 1811 году. [5]
Размеры пошлин, установленных уполномочивающим актом парламента, были следующими. [2]
И так пропорционально для любого меньшего количества.
Суда, возвращающиеся с грузом жмыха, солодовой пыли, голубиного помета или любого другого вида навоза, которые прошли вверх или вниз по реке непосредственно перед этим и уплатили пошлины или сборы за свой груз, освобождаются от уплаты тоннажного сбора за такой навоз.
После того, как Сторт стал судоходным до Бишопс-Стортфорда, возник интерес к тому, чтобы сделать его частью более крупной сети. Комитет по Темзе и каналам Лондонского Сити назначил инженера Роберта Уитворта для обследования маршрута канала между Бишопс-Стортфордом и Кембриджем . Он должен был подготовить отчет, включая оценку стоимости строительства, и высказать свое мнение о том, может ли быть лучше какой-либо другой маршрут до Кембриджа. Хотя его попросили сделать это в ноябре 1779 года, прошло больше года, прежде чем он подготовил отчет, который был опубликован 6 декабря 1780 года. Его план следовал очевидному маршруту, проходя вверх по долине Сторт и пересекая долину Гранта , чтобы достичь Кембриджа. Однако это включало прохождение перед Одли-Эндом , домом лорда Говарда де Уолдена , который яростно выступал против этой схемы. Публичное собрание, состоявшееся в ноябре 1781 года, закончилось беспорядками, и в то время никаких дальнейших действий предпринято не было. [6]
Джон Филлипс был следующим, кто возродил план в 1785 году, хотя это была малая часть грандиозного проекта по соединению Лондона с Кингс-Линном . Он надеялся избежать сопротивления, с которым сталкивался ранее, проложив свою линию от Бишоп-Стортфорда до Кембриджа к западу от поместий Шотгроув и Одли-Энд. Он не нашел поддержки, поскольку его сметы считались чрезмерно оптимистичными. Джордж Джексон предложил маршрут к Комитету по Темзе и каналу в 1788 году, который проходил за Одли-Энд и через Саффрон-Уолден . Это было обследовано Сэмюэлем Уэстоном, поскольку Уитворт был занят в Шотландии. Лорд Говард также выступал против этого маршрута, как и корпорация Bedford Level . В 1789 году рассматривалась линия, предложенная Джоном Ренни , которая проходила бы через Саффрон-Уолден и соединялась с рекой Литл-Уз около Уилтон-Ферри . Законопроект был представлен в парламент, но был отозван из-за серьезного сопротивления. [7]
Следующая попытка была предпринята в 1811 году, когда Джексон, теперь сэр Джордж Дакетт, руководил планом. Законопроект был представлен в парламент, но был отклонен в комитете. Второй законопроект был представлен в январе 1812 года с некоторыми изменениями и, несмотря на организованную оппозицию, стал актом парламента,Акт о соединительном канале Лондона и Кембриджа 1812 года от 9 июня 1812 года. Он санкционировал сбор 870 000 фунтов стерлингов на проект, который включал 52 шлюза на главной линии, 13 на ответвлении кУоддонуи три туннеля. Работы не могли быть начаты, пока не было собрано 425 250 фунтов стерлингов. Однако было собрано только 121 300 фунтов стерлингов, поэтому был принят второй акт,Был получен Акт о соединительном канале Лондона и Кембриджа 1814 года (54 Geo. 3. c. clxviii), разрешающий только участки отреки Кэмдо Саффрон-Уолден и ответвление до Уоддона. Несмотря на разрешение, никакие работы так и не были выполнены, и идея соединительного канала Лондона и Кембриджа сошла на нет.[8]
Смена владельца произошла в 1832 году, когда банкиры Duckett, Morland and Company обанкротились, и сэр Джордж Дакетт , сын одного из трех первоначальных спонсоров, стал банкротом. В то время годовой доход от пошлин составлял около 5000 фунтов стерлингов, а вся компания оценивалась в 150 000 фунтов стерлингов. Она перешла к фирме Birbecks, которая одолжила компании 40 000 фунтов стерлингов, но затем лишила ее права выкупа по ипотеке. Затем они передали ее Gurney and Co. , банкирам из Нориджа . [9]
В мае 1842 года Northern and Eastern Railway открыла линию до Bishop's Stortford, которая следовала по долине реки Сторт и имела станции почти на берегах навигации. Влияние на торговлю было драматичным: доход упал с 5477 до 2593 фунтов стерлингов за десять лет с 1838 по 1848 год. Затем спад прекратился, и Lee Navigation серьезно задумалась о покупке своего соседа. Акты парламента [ которые? ], полученные ими в 1868 и 1874 годах, включали полномочия на разрешение приобретения, но были проведены обследования, а объем требуемых ремонтных работ и дноуглубительных работ убедил их предложить лишь небольшую сумму, которая была отклонена. Gurney and Co. продала его в 1873 году фирме пивоваров из Спиталфилдса под названием Truman, Hanbury and Co. Затем управление компанией перешло к сэру Уолтеру Гилби , который в 1905 году основал компанию Stort Navigation Company Ltd, большинство директоров которой были членами его семьи. [10]
С падением доходов Джилби начал вести переговоры с Lee Navigation. Городской совет округа Бишоп-Стортфорд предложил 170 фунтов стерлингов на его покупку при условии, что другие местные органы власти также внесут свой вклад. Позже в том же году одна сторона шлюза Brick Lock в Ройдоне обрушилась. Поскольку это был второй шлюз над соединением с Lee, почти все баржи, работавшие на Navigation, оказались заперты над ним. Джилби предложил Navigation компании Lee Navigation за небольшую плату. Хотя сделка не была завершена, они отправили дополнительных людей, чтобы помочь шести уже занятым на восстановлении шлюза, и он снова открылся 4 октября 1909 года. Другая оценка, проведенная Советом по охране природы Ли, показала, что для приведения его в надлежащее состояние необходимо 10 800 фунтов стерлингов, и отметила, что доход упал с 927 до 319 фунтов стерлингов в период с 1901 по 1907 год. В конце концов Гилби сдался, и Совет по охране природы Ли вступил в права собственности 1 июня 1911 года, заплатив за него всего пять шиллингов (25 пенсов). [11]
До поглощения Lee Conservators подали заявку на получение кредита в соответствии с Законом о фондах развития и улучшения дорог 1909 года и получили пять ежегодных платежей по 2500 фунтов стерлингов, которые должны были быть возвращены, когда будет получена прибыль. Работа по восстановлению шлюзов началась в 1913 году, но начало Первой мировой войны в 1914 году привело к остановке всех работ, за исключением срочных ремонтных работ. Она возобновилась, когда война закончилась, и навигация была открыта снова 4 июля 1924 года, церемонию провел Гарри Гослинг , министр транспорта. Некоторое движение вернулось к навигации, поскольку торговля древесиной, зерном и солодом росла, но оно прекратилось после Второй мировой войны , и последнее коммерческое движение было в 1972 году. [12] Однако рост прогулочного судоходства уже был в самом разгаре, и в результате навигация получила новую жизнь. [13]
15 шлюзов (см. таблицу) построены для приема лодок размером 86 футов (26 м) на 13,25 футов (4,0 м), что означает, что они недостаточно широки, чтобы принимать две узкие лодки одновременно. Навигацией теперь управляет Canal & River Trust как преемник British Waterways . [13]
Вдоль всей навигации проходит буксировочная тропа, которая является частью ряда дальних пеших маршрутов. Путь долины Сторта — это кольцевой маршрут длиной 28 миль (45 км), а Путь трех лесов — это кольцевой маршрут длиной 60 миль (97 км), проходящий через леса Хэтфилд , Хайно и Эппинг . [13] Он был разработан группой West Essex Group of the Ramblers Association в ознаменование Серебряного юбилея Елизаветы II . [14]
Навигация начинается в Бишопс-Стортфорде, к югу от моста Хокерилл A1250. Он получает воду из верхней реки Сторт , которая берет начало в виде серии ручьев около Лэнгли , примерно в 11 милях (18 км) к северу. Рядом и к востоку находится железнодорожная станция Бишопс-Стортфорд , на линии Лондон-Ливерпуль-стрит - Кингс-Линн . Оба идут на юг, и железная дорога пересекает западный берег. Шлюз Саут-Милл отмечает начало спуска, [15] а за ним находятся заливные луга [16] и природный заповедник Раши-Мид , участок площадью 11,5 акров (4,7 га), находящийся в ведении Фонда дикой природы Эссекса , где до 1950 года располагалась насосная станция для сточных вод. [17] После шлюза Твайфорд он проходит ниже лагеря Уолбери на восточном берегу. Это холм-форт железного века и является охраняемым древним памятником. [18] Вскоре после этого следуют шлюзы Spellbrook и Tadnambury. Река течет вокруг шлюза Tadnambury по большой петле, на которой расположена мельница Hallingbury Mill . Она была построена в 1874 году, а на месте оригинальной мельницы, снесенной в 1885 году, построено зернохранилище. Ширина водяного колеса составляет 7 футов (2,1 м), а диаметр — 16 футов (4,9 м). Мельница , внесенная в список Grade II*, была восстановлена в конце 1960-х годов, и сейчас в ней находятся отель и бистро. [19] [20] Железная дорога возвращается на восточный берег, когда судоходство входит в Sawbridgeworth . [21]
Шлюз Sawbridgeworth расположен на северной окраине города, где и фахверковая и обшитая досками мельница, и близлежащий зернохранилище датируются 18-м веком и имеют статус Grade II. [22] [23] Шлюз Sheering Mill находится на востоке, где судоходная линия зажата между деревней Lower Sheering и городом. Мельничная линия здесь датируется 17-м веком и имеет фахверковый каркас с внешней штукатуркой. Она была расширена в 19-м и 20-м веках и содержит элементы репродукции, которые затрудняют расшифровку исторических свидетельств. [24] Ниже Sawbridgeworth находится шлюз Feakes, где судоходная линия поворачивает на юго-запад. При этом он образует восточную окраину поместья Pishiobury Estate, загородного дома и ландшафтного парка с садами 16-го века и более поздних лет. Земли, включенные в список Grade II, включают формальные каналы, а ландшафтный дизайн приписывается Capability Brown . [25]
На северной окраине Харлоу он проходит под дорогой A1184, за которой сразу следует шлюз Харлоу. Соседняя мельница, вероятно, датируется 17-м веком, но дает мало подсказок о ее возрасте. Сейчас это ресторан. [26] Железная дорога отделяет навигацию от города. В шлюзах Латтон и Бернт-Милл нет значительных зданий, но в шлюзе Парндон есть здание мельницы, датируемое серединой или концом 19-го века. Оно использовало как гидроэнергию, так и паровую энергию, хотя ни одно из механизмов не сохранилось, кроме водяной турбины. [27] Здание мельницы несколько старше, датируется серединой 18-го века, и представляет собой трехэтажное кирпичное здание, фасад которого оштукатурен. [28]
Рядом с шлюзом Ханстон Милл находится кирпичное основание водяной мельницы, которая была снесена в 1902 году, и кирпичный мост с устоями. На этом месте в 1066 году была мельница. Некоторые чугунные шлюзы 19 века все еще контролируют поток воды через участок. [29] Соседний дом мельницы с его конюшнями, каретным сараем и стенами являются объектами II категории. Дом датируется 17 веком, хотя он был облицован кирпичом и расширен в 19 веке, а затем снова расширен в 1912 году. [30] На западе находится Бриггенс, дом 18 века с ландшафтными садами, спроектированными Чарльзом Бриджменом около 1720 года, в котором также есть несколько эдвардианских садов для отдыха. Сейчас дом является отелем, а в части садов есть поле для гольфа, хотя большинство ландшафтных особенностей 18 века были сохранены. [31]
Сразу за шлюзом Ройдон железная дорога пересекает южный берег на север по низкому мосту. Железнодорожная станция Ройдон находится очень близко к судоходству, хотя ее привлекательные фахверковые и оштукатуренные здания, датируемые 1844 годом, обращены в сторону от реки. [32] Теперь судоходство входит в региональный парк Ли-Вэлли и пролегает между затопленными гравийными карьерами и очистными сооружениями Рай-Мидс на севере. Чуть выше шлюза Брик трехэтажное здание мельницы Ройдон построено из желтого кирпича для первых двух этажей, а третий этаж сделан из обшивки на деревянном каркасе. [33] У шлюза все еще стоит коттедж смотрителя шлюза, датируемый 1830 годом. Он построен из окрашенного кирпича с шиферной крышей и имеет овальную табличку с текстом «GD 1830». Это прославляет сэра Джорджа Дакетта, который отвечал за строительство водного пути. [34] Последний шлюз — Нижний шлюз, после которого судоходный путь соединяется с судоходным путем Ли, к северу от шлюза Вейр в Филде. [35]
51°46′57.23″с.ш. 0°5′47.88″в.д. / 51.7825639°с.ш. 0.0966333°в.д. / 51.7825639; 0.0966333
