Toronto Street Railway ( TSR ) была оператором конно-трамвайной системы с 1861 по 1891 год в Торонто , Онтарио, Канада. Ее преемник, Toronto Railway Company , унаследовала конно-трамвайную систему и электрифицировала ее между 1892 и 1894 годами.
После того, как в 1861 году линия автобусов Williams Omnibus стала сильно загруженной, город Торонто выдал транзитную франшизу (Резолюция 14, Постановление 353) для конной трамвайной линии. Победителем стала Toronto Street Railway Александра Истона, которая должна была построить трамвайные линии вдоль улиц Yonge , Queen и King . Обслуживание должно было осуществляться 16 часов в день, 14 часов зимой с интервалом не более 30 минут со скоростью не более 6 миль в час (10 км/ч). Стоимость проезда составляла 5 центов без права пересадки и без скидки для детей. [1] [2] : 11
Компания открыла первую линию уличной железной дороги в Канаде 11 сентября 1861 года, работающую от Йорквилльской ратуши через улицы Yonge и King до рынка St. Lawrence . (Торжественное открытие линии состоялось за день до этого.) Вторая линия была открыта в декабре 1861 года, работающая от Сент-Лоуренс-Маркет через улицы King, Yonge и Queen до приюта Queen Street на Оссингтон-авеню (тогда известной как улица Dundas). К концу 1861 года железная дорога работала по 2 маршрутам на 6 милях (10 км) пути, используя 70 лошадей (конюшни в Йорквилле ) и перевозя 2000 пассажиров в день. [1] Первые два маршрута изначально были однопутными линиями с разъездами. [3] : 5 В 1862 году железная дорога приобрела автобусную линию Williams Omnibus. [4]
В 1868 году железная дорога испытывала финансовые затруднения и не могла выплачивать проценты по облигациям. Таким образом, она перешла в руки держателей облигаций под назначенным попечителем. В 1873 году Уильям и Джордж Кили приобрели железную дорогу и получили новый акт о регистрации под старым названием. Новые владельцы управляли железной дорогой до конца франшизы в 1891 году. [2] : 11
В 1874 году пути на Кинг-стрит были продлены на восток до реки Дон и на запад до Батерст-стрит , став третьим трамвайным маршрутом города. Позже в том же году был проложен двойной путь на Черч-стрит от Кинг-стрит до Фронт-стрит, а затем на запад до Йорк-стрит , чтобы обслуживать станции паровой железной дороги. Затем последовала линия Шербурн, идущая по Шербурн-стрит от Кинг-стрит на север до Карлтон-стрит , на восток до Парламент-стрит и на север до Винчестер-стрит. В 1878 году пути были проложены на Спадина-авеню между Кинг-стрит и Колледж -стрит. К 1879 году линии Йонге и Куин были полностью преобразованы в двухпутные. [3] : 7, 44
В 1881 году линия Кинг была продлена на запад до Strachan Avenue, а затем на юг до Wellington Street. Часть к югу от King Street работала только во время Торонтской промышленной выставки (сегодня Канадская национальная выставка), которая проходила ежегодно в Exhibition Place . Также в 1881 году линия Черч была продлена на север от King Street до Bloor Street ; один путь был проложен по Wichester Street от Parliament до Sumach Street для обслуживания нового близлежащего зоопарка; пути были проложены по Queen Street между Sherbourne Street и Parliament Street. [3] : 9
В 1882 году пути были проложены по Parliament Street от Queen Street до Gerrard Street , продолжаясь на восток по Gerrard до River Street. Пути также были проложены по Ossington Avenue (тогда считавшейся частью Dundas Street ) и на запад по Dundas до Dufferin Street , которая тогда находилась на городской черте, граничащей с деревней Броктон . Маршрут Queen был создан вдоль Queen Street East с завершением пути между Yonge Street и Sherbourne Street, а также между Parliament Street и River Street. Пути также были проложены вдоль York Street между King Street и Queen Street, и по McCaul Street между Queen Street и College Street. [3] : 9
В 1883 году, после соглашения между городом и университетом Торонто о том, чтобы сделать Колледж-стрит общественной транспортной артерией, были проложены пути по Колледжу от Маккол-стрит на запад до Спадина-авеню, а затем на север по Спадина до Блур-стрит (тогдашняя граница города). К этому времени большинство трамвайных маршрутов заканчивались на рынке Св. Лаврентия или около него , этот район был основным источником трафика в начале 1880-х годов. Комплекс конюшен, автомастерских и автомастерских TSR располагался неподалеку на Фронт-стрит. [3] : 9
В 1884 году пути на Yonge Street были продлены на юг, а затем на запад по Front Street до York Street. С этим расширением каждый второй вагон Yonge отправлялся на вторую в городе станцию Union Station , расположенную к западу от York Street на Station Street, вместо St. Lawrence Market. [3] : 9
В 1885 году рельсы были проложены на College Street между Yonge Street и McCaul Street, на Bathurst Street между College Street и Bloor Street и на Dundas Street на запад до новых городских границ (после присоединения деревни Броктон) на Lansdowne Avenue. Линия Yonge была продлена на север от Scollard Street до Price Street на линии Canadian Pacific Railway; это расширение сместило рельсы Metropolitan Street Railway. Metropolitan проложила там конные пути с 1881 по 1882 год и все еще управляла конным сервисом к северу от линии CPR. [3] : 9, 11
В 1886 году путь был продлен на Йорк-стрит на юг от Кинг-стрит до Фронт-стрит; путь был проложен на Карлтон-стрит между Йонг-стрит и Парламент-стрит. После присоединения к городу деревни Паркдейл линия Куин была продлена на запад от Гладстоун-авеню до Ронсесвальес-авеню . [3] : 9
В 1887 году линия Queen была продлена на 3,5 км (2,2 мили) на восток через реку Дон через Лесливилль до ипподрома Woodbine . Это вытеснило трамвай Kingston Road, [3] : 11 , который с 1875 года имел конную линию, идущую от реки Дон на восток вдоль Queen Street и Kingston Road , заканчивающуюся на Main Street, а затем на Blantyre Avenue с 1878 года. Она прекратила работу в 1887 году. Трамваи вернулись на Kingston Road в 1893 году, когда Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company открыла радиальную железнодорожную линию вдоль Kingston Road. [5]
Также в 1887 году пути на Колледж-стрит были расширены на запад от Батерст-стрит до Доверкорт-роуд. В 1888 году, после присоединения к городу деревни Доверкорт , пути были продлены на север по Доверкорт-роуд до Блур-стрит. [3] : 11
В 1889 году линия Queen была продлена на восток от Woodbine Race Course до Lee Avenue. Путь был проложен по Broadview Avenue между Queen Street и Danforth Avenue , по College Street между Dovercourt Road и Dufferin Street и по King Street от Strachan Avenue до Dufferin Street. (Из-за строительства парового железнодорожного тоннеля последний не открылся до истечения срока действия франшизы TSR в 1891 году.) Пути были проложены по Bloor Street между Yonge Street и Bathurst Street, и по Bathurst Street между King Street и College Street. В 1890 году пути по Bathurst Street были продлены от Bloor Street до Dupont Street. [3] : 11
В начале 1891 года произошло окончательное расширение: пути на Шербурн-стрит были продлены от Блур-стрит через мост Шербурн до Саут-Драйв в Роуздейле , после чего город объявил, что не будет продлевать франшизу TSR. [3] : 11
К 1891 году, последнему году франшизы, железная дорога перевозила 55 000 пассажиров, используя 264 конки, 99 автобусов, 100 саней и 1372 лошади. Железная дорога имела 80,69 миль (129,86 км) путей и 68 миль (109 км) маршрутов. [1]
По взаимному соглашению между городом и железной дорогой 30-летняя франшиза истекла 16 марта 1891 года. Поскольку не было соглашения о переходе, трамвайная система была закрыта на три следующих дня. Трамвайное обслуживание возобновилось 20 марта, и город стал оператором. По арбитражному соглашению город заплатил Toronto Street Railway Company 1 453 788 долларов за активы железной дороги. Город некоторое время управлял системой, но вскоре решил передать права новой компании, Toronto Railway Company , 1 сентября 1891 года, еще на тридцать лет под руководством Уильяма Маккензи и партнеров, включая Джорджа Кили из несуществующей Toronto Street Railway. TRC согласилась заплатить городу 1 453 788 долларов плюс процент от валовой выручки за франшизу. [1]
Город потребовал от TRC электрифицировать конные линии в течение трех лет. Первые электрические вагоны были запущены 15 августа 1892 года, а последний раз конки были запущены 31 августа 1894 года. [3] : 15 В рамках перехода с конной на электрическую тягу TRC заменила все конные пути более тяжелыми рельсами, чтобы справиться с более быстрыми и тяжелыми электрическими трамваями. [2] : 11
Toronto Street Railway создала уникальную колею Торонто, которая до сих пор используется в трамвайной системе Торонто и на 3 линиях метро Торонто . Однако, первоначальная колея Торонто могла быть 4 фута 11 дюймов (1499 мм), немного шире, чем сегодняшние 4 фута 10+7 ⁄ 8 дюйма(1495 мм). Когдакомпания Toronto Railway Companyвзяла на себя управление конно-трамплинной системой Toronto Street Railway, в ее уставе упоминалась ширина колеи 4 фута 11 дюймов (1499 мм)[6]: 21
Соглашение 1861 года между городом Торонто и Toronto Street Railway гласило: [7]
Что ширина колеи указанных железных дорог должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, используемые в настоящее время, могли передвигаться по указанным путям, и что будет и может быть законным для всех и каждого лица и лиц вообще передвигаться по указанным путям и пользоваться ими с загруженными или пустыми транспортными средствами, когда и так часто, как им заблагорассудится, при условии, что они не будут мешать или мешать вагонам стороны второй стороны (Toronto Street Railway), движущимся по ним, и при условии, что в любое время указанная сторона второй стороны, ее исполнители, администраторы и уполномоченные будут сохранять указанные пути своими и их вагонами при встрече или обгоне любого другого транспортного средства на них.
Так как вагоны обычно строились по стандартной колее, трамвайные рельсы были выбраны немного шире, что позволяло вагонам ездить по внутренним секциям рельс, а трамваям — по внешним. [7] Автобусная линия Williams Omnibus изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы соответствовать этой колее. [2] : 16–17
Кен Херд, консультант-музеолог Канадской музейной ассоциации , как сообщается, сказал: [7]
Одним из условий этих соглашений было то, что ширина колеи должна была соответствовать вагонам. Поскольку рельсы для конки были ступенчатыми , то конки, оснащенные железными колесами с ребордами на внутренней стороне, двигались по внешней или верхней ступени рельса. Колеса для вагонов, естественно, не имели реборд. Они были сделаны из дерева, с железной шиной. Вагоны использовали внутреннюю или нижнюю ступень рельса. Верхняя ступень рельса направляла вагоны на пути. Для того чтобы разместить это устройство, ширина колеи должна была составлять 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были вымощены, такое устройство позволяло вагонам, перевозящим тяжелые грузы, иметь устойчивое дорожное полотно.
Маршруты с пометкой «Передан городу» в колонке «Завершен» работали 20 мая 1891 года, когда франшиза Toronto Street Railway Company истекла и их операции были переданы городу Торонто. [8]
В первый год в списке TSR было всего 11 конок . До окончания франшизы у TSR было 262 автомобиля, 100 омнибусов, 100 саней и 1356 лошадей. [1] Среди производителей конок были John Stephenson Company из Нью-Йорка, Нью-Йорк , Jones Car Company и магазины Toronto Street Railway. Конки могли быть открытыми или закрытыми и требовали одной или двух лошадей для тяги, в зависимости от длины вагона. Сани (все закрытые транспортные средства) были построены Thomas Speight Wagon Works из Markham Village , Онтарио [3] : 47, 8
Закрытые конки были короткими, от 10 футов (3,0 м) до 16 футов (4,9 м) в длину, и имели четыре колеса, прикрученных к кузову. На пол клали солому, чтобы согреться зимой. На одном конце вагона была небольшая угольная лампа для внутреннего и внешнего освещения ночью. В больших вагонах был кондуктор, который собирал плату за проезд с помощью ручного ящика; в меньших одноместных вагонах ящик для платы за проезд устанавливался на стене водителем. Водителю приходилось стоять на открытой платформе без лобового стекла. [3] : 7
После того, как Toronto Railway Company завершила электрификацию, большинство конок были списаны. Некоторые были переделаны в прицепы, буксируемые моторным вагоном, но старые конки оказались непригодными для более высокой скорости работы электрического трамвая. TRC перепрофилировала две конки, 13 и 16, в офисы на Exhibition Loop . Оба они были унаследованы Toronto Transportation Commission в 1921 году, которая списала конку 12, но сохранила конку 16 как историческую реликвию. В 1945 году вагон 16 участвовал в параде, запряженный двумя лошадьми, на путях трамвайной линии Queen. [1] В 1968 году TTC подарила конку Канадскому музею науки и технологий в Оттаве . [9]
Вагон 16 был построен в 1874 году компанией John Stephenson Company из Нью-Йорка. Он использовался по всей сети Toronto Street Railway. Он вмещал 16 пассажиров и мог тянуться одной или двумя лошадьми. По словам историка Тревора Паркинса-Сиберраса, если трамвай был перегружен, лошади отказывались его тянуть. [9]
В TSR имелись отдельные помещения для лошадей и транспортных средств, за исключением конюшен короля, в которых имелось место для хранения автобусов. [3] : 5, 13–14, 111–130
Каждые два часа лошадей, тянущих трамваи, приходилось менять. Если конка была перегружена, лошадь часто отказывалась ее тянуть, и пассажиров просили помочь толкать вагон. [1]
Водители и кондукторы работали посменно по 11-12 часов в день и получали 15 центов в час. Водитель должен был работать на открытой платформе, открытой стихиям. Зимой водителю разрешалось стоять в ящике, полном соломы, чтобы согреть ноги. [1]
Открытые вагоны использовались только в теплые дни. Если шел дождь, открытые вагоны заменялись закрытыми, когда нужно было сменить лошадей. В трехэтажном каретном депо на Фронт-стрит подъемник опускал сменные вагоны на уровень улицы и поднимал заменяемые вагоны. Если погода менялась позже в течение дня, процесс повторялся. [3] : 11
При угрозе снежных условий к каждому одноконному вагону прикрепляли двух лошадей. Рабочие бригады пытались расчистить пути от снега. Если пути становились непригодными, конки заменялись автобусами, оснащенными полозьями, и санями. Замена более крупных конок требовала большего количества автобусов и саней, и некоторые из кондукторов становились водителями; другие кондукторы выступали в качестве сборщиков платы за проезд, размещаясь в оживленных местах. [3] : 11
