Supermarine Spiteful был британским истребителем, разработанным Supermarine во время Второй мировой войны в качестве преемника Spitfire . Оснащенный двигателем Rolls-Royce Griffon , он имел радикально новую конструкцию крыла, позволяющую безопасно выполнять полеты на более высоких скоростях, и включал в себя убирающиеся внутрь шасси . Другие изменения включали более крупный киль для улучшения предельной устойчивости Griffon Spitfire. Разработка крыла была формализована спецификацией Министерства авиации F.1/43 ; как и новый самолет, ожидалось, что крыло может быть использовано в качестве замены эллиптического крыла на производстве Spitfire.
Spiteful был готов к производству, когда война подходила к концу, но на испытаниях показал лишь незначительные улучшения по сравнению с существующими типами и теперь его обгоняли реактивные конструкции. Из первоначального заказа на 150 Spiteful было построено только 19. Королевский флот выбрал морскую версию типа Spiteful, Supermarine Seafang , но и их было построено немного. Крыло, разработанное для Spiteful, использовалось для реактивного самолета Supermarine Attacker .
В 1942 году для улучшения характеристик качения Supermarine Spitfire британское министерство авиации попросило Supermarine разработать новое крыло для самолета и включить в новую конструкцию секцию крыла с ламинарным потоком . [2] К ноябрю того же года главный конструктор компании Джозеф Смит работал над новым крылом. [3] Команде конструкторов Supermarine стало ясно, что летные характеристики Spitfire на скоростях выше 480 миль в час (770 км/ч) ухудшаются из-за аэроупругости его эллиптического крыла . [примечание 1] Первоначальная эллиптическая конструкция RJ Mitchell регулярно усиливалась и модифицировалась во время войны, чтобы справиться с увеличением мощности двигателя, но если Spitfire должен был летать еще выше и быстрее, требовалась радикально новая конструкция крыла. [3] [4] Проектирование продвигалось в сотрудничестве с Национальной физической лабораторией в Теддингтоне. [5]
В сентябре 1942 года Supermarine использовала спецификацию № 469, в которой были изложены первые шаги по проектированию Type 371, который позже стал Spiteful. Спецификация № 470 была выпущена Supermarine 30 ноября,
Новое крыло было спроектировано для Spitfire со следующими целями: 1) Чтобы максимально поднять критическую скорость, при которой сопротивление увеличивается из-за сжимаемости, становясь серьезным. 2) Чтобы получить скорость крена быстрее, чем у любого существующего истребителя. 3) Чтобы уменьшить сопротивление профиля крыла и тем самым улучшить характеристики. Площадь крыла была уменьшена с 242 кв. футов (22,5 м 2 ) до 210 кв. футов (20 м 2 ), а соотношение толщины хорды 13% было использовано над внутренним крылом, где хранится оборудование. Внешняя часть крыла сужается до 8% толщины/хорды на конце. [3]
Спецификация 470 описывала, что обшивка крыла должна быть относительно толстой, что способствовало бы жесткости вращения , что было необходимо для хорошего управления элеронами на высоких скоростях. Хотя прототип должен был иметь двугранный угол 3°, предполагалось, что в последующих самолетах он будет увеличен. [3] Для улучшения наземной управляемости самолета шасси Spitfire, убирающееся наружу, было заменено на шасси с убирающимся внутрь шасси, так что колеса были разнесены дальше друг от друга. Это устранило предполагаемый недостаток в оригинальной конструкции Spitfire, который делал его сравнительно сложным для посадки. [1]
Министерство авиации было впечатлено предложениями. В феврале 1943 года оно выпустило спецификацию F.1/43 для одноместного истребителя с ламинарным крылом; также должны были быть предусмотрены условия для пилота с хорошим обзором, для складывающихся крыльев , чтобы соответствовать возможным требованиям авиации флота , для вооружения из 4 пушек калибра 20 мм (0,787 дюйма) и для винтов противоположного вращения . [1] Спецификация F.1/43 гласила, что новый истребитель должен был использовать фюзеляж на основе Spitfire Mk VIII . [1] Три самолета с винтами противоположного вращения были заказаны в соответствии со спецификацией, которая была в значительной степени экспериментальной для испытания крыла и винта противоположного вращения. [2] Supermarine изначально была оставлена для решения, использовать ли Merlin или Griffon; это было изменено на первые два самолета, которые должны были быть построены с Griffon, а третий с Merlin, все с винтом противоположного вращения. [6] Спецификация также требовала, чтобы крыло использовалось на планерах Mark VIII или Mark 21 Spitfire (с двигателями Merlin и Griffon соответственно) с ожиданием, что оно будет использоваться на производственных линиях с конца 1944 года. Однако изменения в расстоянии между лонжеронами крыла означали, что крыло не будет прямой заменой. Внутри Supermarine идентифицировала крыло как Type 371, что — в более широком смысле — использовалось для обозначения конструкции самолета в целом. [7] [примечание 2]
Новое крыло было установлено на модифицированный Spitfire XIV ( серийный NN660 ) — спецификация была изменена Министерством авиации по сравнению с первоначальной инструкцией по использованию фюзеляжа Mk VIII. [1] Mk XIV был выбран для того, чтобы новое крыло можно было напрямую сравнить с более ранним эллиптическим крылом. [8] Планировалось, что самолет впервые полетит 15 марта 1944 года, но задержки в строительстве нового крыла привели к тому, что самолет не удалось доставить вовремя. [1]
NN660 впервые поднялся в воздух 30 июня 1944 года под руководством главного летчика-испытателя Supermarine Джеффри Куилла с летно-конструкторского участка Vickers в RAF High Post , Уилтшир. [9] Хотя скоростные характеристики нового Spitfire значительно превосходили немодифицированный Spitfire XIV, крыло имело проблемы при сваливании, которые, хотя и были приемлемыми, не соответствовали высоким стандартам более раннего эллиптического крыла Spitfire. NN660 разбился 13 сентября 1944 года во время импровизированного учебного боя на малой высоте со стандартным Spitfire XIV. Летчик-испытатель Фрэнк Ферлонг погиб. [8] [10] Причина потери установлена не была, хотя в последующем отчете об аварии обсуждалась возможность того, что тяги управления элеронами на мгновение заклинили или отсоединились во время полета. Однажды Куилл столкнулся с похожей проблемой, когда элероны заклинило во время «поворота с большой перегрузкой» в NN664, но у него была высота, чтобы восстановиться. [11] Впоследствии элементы управления были переработаны, что привело к задержке первого полета второго прототипа ( NN664 ). [9] К декабрю Министерство раскритиковало Supermarine за медленный прогресс в работе над самолетом. Летные испытания показали, что характеристики были лучше, чем у эквивалентного Spitfire, но не так хороши, как ожидалось, и все (включая брызги грязи или мертвых насекомых) на крыле нарушало ламинарный поток и снижало скорость. [12]
Фюзеляж Spitfire был переделан, чтобы улучшить линию обзора пилота для стрельбы с отклонением и использовать больший киль и руль направления для устранения неустойчивости направления. [13] [примечание 3] Неустойчивость возникла после внедрения более мощного двигателя Griffon и усугубилась введением четырехлопастных и последующих пятилопастных винтов Rotol . [7] В то же время Supermarine спроектировала планер так, чтобы он мог принимать как двигатели Griffon, так и Merlin. [7] Обновленная конструкция включала новый фюзеляж, но не увеличенный киль/руль направления. [7] NN664 впервые поднялся в воздух 8 января 1945 года, все еще неокрашенный. [9] Последующие модификации, использованные для попытки устранения неисправностей, обнаруженных во время испытательных полетов, включали изменение сечения крыла и увеличение киль , руля направления , хвостового оперения и рулей высоты . Увеличенный хвост улучшил управляемость, но привел к дальнейшему снижению максимальной скорости. [12]
Spiteful оказался быстрее Spitfire, но увеличение скорости не было таким большим, как ожидалось. Spiteful имел больше неблагоприятных эффектов сжимаемости и худшие характеристики сваливания, чем его предшественник. [13]
Еще в 1943 году обсуждалось служебное имя для любого нового типа, появляющегося на основе Spitfire. «Victor» был вариантом, который обсуждался Воздушным советом (руководящим органом Королевских ВВС), но это название считалось слишком самоуверенным и не имеющим никаких намеков на скорость или агрессию. Введение нового дизайна для замены оригинального эллиптического крыла Spitfire, которое датировалось 1930-ми годами, вызвало новые обсуждения. Высказывались возражения против использования названия Spitfire для типа, который существенно отличался от оригинального дизайна Митчелла, хотя те, кто использовал Spitfire (от пилотов до AOC Fighter Command), были против любых изменений. [15] Мнение члена ВВС по снабжению и организации было следующим: «...нет причин давать название «Спитфайр» тому, что было другим самолетом, а не еще одним «Спитфайром». Мало что в новом самолете было взаимозаменяемо со «Спитфайром», и сохранение последнего названия было бы помехой с точки зрения снабжения». [16]
В октябре 1943 года Совету по авиации сообщили, что премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль «заинтересован в выборе имени» и хотел обсудить его с государственным секретарем. Сэр Чарльз Портал , начальник штаба ВВС , считал, что имя Valiant гораздо лучше, чем Victor . [16] В ноябре, нуждаясь в урегулировании вопроса, Совет постановил, что Spitfire XXI будет назван Valiant, при условии согласия Адмиралтейства. Однако Supermarine возражала против названия Valiant и хотела, чтобы оно начиналось с буквы S. Портал предложил Spiteful, что было принято без обсуждения на встрече в марте 1944 года. [17]
Spiteful был заказан в производство как Spiteful F.XIV, номера были перенесены с оригинального Spitfire Mk XIV. [18] Нумерация была выбрана для того, чтобы разрешить варианты с двигателем Merlin, хотя в конечном итоге ни один из них не был построен. [12] Всего у Supermarine было заказано 650 самолетов. [13] Количество самолетов, по контракту должно было быть построено, было сначала сокращено на 260 самолетов; вторая отмена оставила 80 машин для постройки. Третья и последняя отмена сократила размер контракта до 22 самолетов. Первый серийный самолет, RB515 , пролетел 15 минут 2 апреля 1945 года. Неделю спустя он получил повреждения, когда Куиллу пришлось совершить вынужденную посадку на авиабазе Боскомб-Даун, но был отремонтирован и вернулся в полет. [19]
С появлением реактивного движения заказ был отменен в мае 1945 года, за несколько дней до окончания войны в Европе, и было построено всего несколько Spiteful. [18] Supermarine получила заказ на замену в размере 150 Seafang. [11] Несколько Spiteful были взяты «на учет» для оценки RAF, но не вошли в состав эскадрильи. [4] NN664 был доставлен для официальных испытаний в Боскомб-Даун в июне 1945 года, за ним последовал NN667 в период с февраля по июнь следующего года. Оценка была «ниже среднего» с критикой компоновки кабины и времени на дозаправку и перевооружение. [20] К марту 1946 года Supermarine сообщили, что RAF нужен Spiteful только как «штурмовик на малой высоте», и в течение года RB516 был отправлен в Aeroplane & Armament Experimental Establishment, чтобы проверить, имеет ли конструкция ценность в качестве истребителя-бомбардировщика. [21] [примечание 4] Когда компания возразила, проект Spiteful был окончательно заброшен. [19] В июле 1948 года 13 Spiteful были проданы на металлолом. [21]
Было определено три варианта типа. Из произведенных самолетов, те, которые имели двигатель Griffon 69 и пятилопастной винт Rotol, получили обозначение F. Mk 14. Два других варианта, F Mk 15 и F Mk 16, отличались только вариантом используемого двигателя или количеством лопастей винта: [18]
В конце 1943 или начале 1944 года Смит предложил компании разработать простой реактивный истребитель на основе крыла Spiteful. [примечание 7] и нового реактивного двигателя, разрабатываемого Rolls-Royce. [примечание 8] Предложение Смита Type 392 было принято, поскольку крыло было признано подходящим для реактивного самолета, и Министерство авиации выпустило спецификацию E.10/44 для экспериментального самолета, который изначально назывался «Jet Spiteful» (и «Jet Seafang» для морской версии) с контрактом на три прототипа. [29] Контракт на 6 E.10/44 и 18 E.1/45 (спецификация для морской версии) последовал в июле. [30] [примечание 9] Прототип Supermarine Type 392 ( TS409 ) совершил первый полет 27 июля 1946 года. E.10/44 не был заказан Королевскими военно-воздушными силами (RAF) из-за его характеристик, которые были не намного лучше, чем у Gloster Meteor и de Havilland Vampire . [10]
Адмиралтейство выразило интерес к самолету для использования в качестве морского истребителя и выпустило спецификацию E.1/45 вокруг него. [ 10] [31] Самолет, названный Supermarine Attacker , был первым реактивным самолетом Королевского флота. Он имел короткую карьеру в Королевском флоте в 1950-х годах и служил в ВВС Пакистана до 1964 года . [31]
В середине 1940-х годов существовала некоторая неопределенность относительно того, смогут ли реактивные самолеты работать с авианосцев Королевского флота , поэтому было решено разработать морскую версию Spiteful по спецификации N.5/45, впоследствии названную Seafang . [18] Первоначальный прототип представлял собой переделанный Spiteful XV ( RB520 ) с установленным тормозным крюком. [32] Первым полным прототипом Seafang был VB895. За ним последовали 10 Seafang F.Mk 31, два из которых были обозначены как дальнейшие прототипы ( VG471 и VG474 ). Окончательная полностью морская версия F Mk 32 отличалась тем, что имела складные законцовки крыла, тормозной крюк типа «жало» и два трехлопастных винта противоположного вращения. Однако известно, что были завершены только два прототипа ( VB893 и VB895 ). С появлением Supermarine Attacker в августе 1951 года необходимость в Seafang отпала. [33] [31] Конструкция крыла с ламинарным потоком Смита была использована для Supermarine Type 391 , варианта этого самолета. [34]
Данные Supermarine Aircraft с 1914 года [18]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
