Swan View Tunnel — бывший железнодорожный туннель, расположенный на южной стороне долины Джейн-Брук в пригороде Перта Swan View в национальном парке Джона Форреста на краю Дарлинг-Скарпа . После закрытия в качестве железнодорожного туннеля он вновь открылся как часть John Forrest Heritage Trail, железнодорожной тропы .
До строительства туннелей и затопления железнодорожной станции Субиако в 1999 году туннель Свон-Вью был единственным туннелем на железнодорожной сети Западной Австралии.
Swan View Tunnel был построен на трассе, которая заменила оригинальную Восточную железную дорогу, проходящую через Смитс-Милл (теперь Глен-Форрест ) и Мандаринг . Проектом строительства новой линии, включая Swan View Tunnel, руководил главный инженер железных дорог правительства Западной Австралии С. Й. О'Коннор .
В современных отчетах ошибочно указывалось, что длина туннеля составляет 13 цепей , что составляет 261,5184 м (858 футов). [1] Современные авторитетные источники указывают длину в 340 м (1120 футов). [2] Проверка открытых аэрофотоснимков подтверждает, что длина туннеля составляет 340,7 метров (1118 футов).
Первоначальные разведывательные исследования нового отклонения Джейн Брук были заказаны в 1891 году CY O'Connor. Целью было найти маршрут через хребет Дарлинг, чтобы заменить существующий участок Восточной железной дороги с уклоном один к тридцати в долине Хелены.
В 1892 году О'Коннор рекомендовал первому министру железных дорог Западной Австралии, Х. У. Венну, выбрать вариант Джейн-Брук. Его совет не был выполнен, и было принято решение следовать долине Джейн-Брук, пока не был обнаружен большой гранитный холм, требующий буровзрывного туннеля для проникновения через холм. Успешный тендер на строительство туннеля был выигран южноавстралийской фирмой Smeaton and Hedges. Заявленная цена составила 47 608 фунтов стерлингов, а ожидаемое время завершения — 12 месяцев. Инженером, отвечающим за строительство, был Джон Мьюир, который также обследовал предполагаемый новый маршрут, спроектировал туннель и определил, что отвал из туннеля может быть использован для создания близлежащих насыпей, что было благоразумным шагом со стороны Мьюира, поскольку основным средством перемещения отвала в 1890-х годах была тягловая лошадь, тянущая отвал и плуг, с последующей выгрузкой с конных повозок.
Работа началась в 1894 году, с проходкой туннеля с каждого конца, и два туннельных привода встретились 18 апреля 1895 года. [3] Туннель открылся 22 февраля 1896 года, значительно превысив бюджет и график. [4] [5] Нестабильная природа сочлененного и скального гранита, наряду с глиняными пластами, вызвала трудности во время строительства туннеля. Произошло несколько камнепадов, что потребовало дополнительных раскопок со значительными затратами. Из-за вероятности дальнейших камнепадов туннель должен был иметь каменные стены и был полностью выложен кирпичом из более чем 330 000 кирпичей, что увеличило время строительства и затраты и уменьшило внутренний диаметр туннеля.
Отклонение от первоначальной железнодорожной линии, и туннель в частности, были «значительным техническим подвигом для того времени»; Инженеры Австралии присвоили отклонению статус Маркера инженерного наследия в рамках своей Программы признания инженерного наследия . [6]
Туннель был пригоден для движения в стиле 1890-х годов, с некоторыми проблемами из-за запаха и накопления дыма, однако появление более крупных и мощных паровозов вскоре выявило ограничения туннеля. Небольшой диаметр туннеля в сочетании с крутым уклоном (1:49), отсутствием вентиляционных шахт и типичной потребностью в 2 двигателях для подъема тяжело нагруженных поездов по крутому уклону вызвали накопление дыма. Инциденты, связанные с почти удушьем поездных бригад, начались в 1896 году и продолжались на протяжении всего срока эксплуатации туннеля. Стандартной процедурой для локомотивных бригад было накрывать головы пропитанными водой мешками из мешковины и оставаться как можно ниже на подножке. [7] [8] [9] Первый серьезный инцидент такого рода произошел в 1903 году. [10]
Конструкция туннеля была несовместима с паровозами Garratt класса ASG, которые использовались на железных дорогах правительства Западной Австралии в 1940-х годах. Последующая Королевская комиссия в ASG занималась конструкцией локомотива и очень опасными зазорами. [11] [12]
Промышленные проблемы возникли в связи с прохождением локомотивов ASG через туннель Swan View. Этот туннель был построен много лет назад и обеспечивает очень маленький просвет для современного локомотива. В случае ASG расстояние между боковыми сторонами и верхней частью локомотива и конструкцией туннеля составляет несколько дюймов. [13] [14]
Самая тяжелая авария в туннеле произошла 5 ноября 1942 года, когда и машинисты, и пожарные отравились угарным газом , один машинист погиб, когда полностью загруженный двухколёсный поезд проезжал через туннель со скоростью пешехода. Тюк мякины, который был плохо загружен в предыдущий поезд, упал на рельсы в туннеле. Когда товарный поезд № 97 из Перта в Нортхэм проехал по тюку мякины, он лопнул, распределив мякину по рельсам. Когда ведущие колёса прошли по мякине, двигатели потеряли сцепление и заглохли. Последнее действие машиниста перед тем, как бригады потеряли сознание от дыма и отравления угарным газом, было включение заднего хода двигателей. В результате поезд двинулся обратно по линии и потерпел крушение на станции Суон-Вью, в результате чего погиб машинист Том Бир. [15] [16] [17] Дальнейшие случаи произошли в 1943 [18] и 1944 годах на поездах, идущих вверх. [19]
Последующие промышленные забастовки, Королевская комиссия и профсоюзная агитация за отзыв локомотивов стали важной проблемой в 1940-х годах. [20] [21] [22] [23]
В период с 1934 по 1945 год на узле туннеля «Туннель-Джанкшен» на восточном конце туннеля располагалась сигнальная кабина для управления переходом с однопутной линии туннеля на двухпутную систему. [24]
Однолинейный туннель считался небезопасным для поездов, идущих на восток (поднимающихся). [25] [26] После событий начала 1940-х годов немедленно началось планирование, чтобы устранить узкое место, вызванное туннелем. Было рассмотрено несколько вариантов, включая взрыв верхней части туннеля и превращение его в выемку. Однако было решено создать широкий отход с новой выемкой к западу от туннеля, ближе к Джейн-Брук, на северной стороне холма, через который проходил туннель.
Он был известен как «Отклонение», строительство началось в 1944 году и было завершено 28 ноября 1945 года. Во время строительства возникли проблемы с камнепадами, похожие на те, что были при строительстве туннеля, если не хуже, что серьезно ограничило последующее использование выемки.
«Строительство включало глубокий разрез в граните, длиной около 450 м, в котором защита от камнепадов была необходима ввиду характера гранита, обнажившегося после выемки. Поэтому по обеим сторонам разреза были возведены стальные ограждения высотой 2,5 м с опорами на расстоянии 9,9 м друг от друга. 16 проводов, образующих ограждения, находились в непрерывных электрических сигнальных цепях, и была установлена простая, но эффективная система внутренней электрической блокировки, которая делала систему защиты полностью автоматической. Если провод обрывался падающей скалой или если батарея или цепь выходили из строя, два реле обесточивались, и сигнал, управляющий линией в разрезе, становился опасным. Индикатор в сигнальном щите долины Свон показывал оператору, что произошел камнепад (или другая неисправность). Сигнал управления можно было сбросить только специальным ключом на самом сигнале». [27] [5] [28] Диверсия была завершена 25 ноября 1945 года. [29]
Железнодорожная линия через туннель была поднята после закрытия старой и более крутой Восточной железной дороги и открытия ответвления в долине Эйвон , которое открылось в феврале 1966 года. Новый ответвительный маршрут в долине Эйвон включал в себя небольшие скальные работы и пологие уклоны, которые изначально предпочитал С.Й. О'Коннор.
После 1960-х годов на обоих концах туннеля были установлены ворота/двери [ какие? ], хотя позже их убрали. [30]
Туннель остался нетронутым и был вновь открыт как часть исторического маршрута Джона Форреста, являющегося частью более крупного исторического маршрута Железнодорожного заповедника . [31] В 1990-х годах государственный орган, которому была передана земля туннеля, Департамент окружающей среды и охраны природы, разрешил ряд ночных «прогулок с привидениями» по туннелю в рамках программ Hills Forest.
Туннель и первый открытый отход построены в архейском метаграните (слегка измененном, крупнозернистом граните, местами пегматитовом). Этот скальный массив прорван долеритовыми дайками, которые выветрены глубже гранитов, а местами образовались пласты активной набухающей глины (монтмориллонитовой).
Основные структурные проблемы возникают из-за сочетания сдвигов и различных типов трещиноватости скального массива.
Существует 2 набора субвертикальных сопряженных (образованных одновременно) сдвигов примерно в 135° друг от друга. Они выражены в виде полос близко расположенных трещин, которые позволили воде проникнуть, в некоторых местах образуя глиняные пласты. Кроме того, существует несколько типов соединений:
(i) пластовые швы или швы снятия напряжений, которые являются непрерывными и субпараллельными рельефу, образованному эрозией прилегающей глубокой долины (ii) охлаждающие швы, которые выделяются во вторгающемся долерите (iii) тектонические швы (iv) швы взрывных повреждений (роза швов), вызванные чрезмерным взрывом
В результате образовался блочный скальный массив с вертикальными и субгоризонтальными глинистыми пластами, что делает возможными обвалы, скольжение блоков, оползни и обвалы.
