Tatra V570 была прототипом автомобиля 1931-33 годов, разработанным командой под руководством Ханса Ледвинки , Эриха Ледвинки и Эриха Юбелакера . [3] Целью строительной бригады была разработка дешевого народного автомобиля с аэродинамическим кузовом. Первый прототип T57-V570 с задним двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, размещенным в бывшем заднем багажном отделении обычного двухместного купе T57 с опущенной головкой, был построен в конце 1931 года. [4 ] Однако руководство компании решило, что революционные идеи представленный в прототипе должен был быть внедрен в больших роскошных автомобилях, и поэтому коллектив отказался от проекта маленьких автомобилей в пользу Tatra T77 , первого в мире серийно выпускаемого аэродинамического автомобиля. [5] Проект небольшого автомобиля позже был продолжен и привел к появлению Tatra T97 . Второй, теперь обтекаемый, четырехместный автомобиль V570 был построен в 1933 году, за два года до первого Volkswagen , который очень похож на Tatra – он был незаконно присвоен, по мнению Tatra, Адольфом Гитлером и доктором Фердинандом Порше при обстоятельствах примерно к которому немецкая компания остается крайне чувствительной. [6] [ нужна страница ]
Однако сама Tatra V570 не является первой конструкцией, поскольку она напоминает автомобильные эскизы венгерского инженера Белы Бареньи , чьи работы датируются концом 1920-х годов и опубликованы в 1934 году .
В начале 1930-х годов инженеры Tatra под руководством сына Ганса Ледвинки Эриха и инженера-конструктора Эриха Юбелакера приступили к разработке небольшого народного автомобиля с задним расположением двигателя в хребтовой раме. Ледвинка считал, что расположение двигателя RR сзади принесет с собой несколько больших преимуществ, а именно снижение потерь эффективности, шума и вибрации карданного вала компоновки FR . Отсутствие карданного вала означало, что будет ровный пол без необходимости в центральном тоннеле пола, так что места для сидения пассажиров будут ниже и значительно вперед от задней оси, что приведет к более низкому центру тяжести и более благоприятному межосному весу. распределение и меньшая общая высота. Установка двигателя сзади означало бы укорочение передней части корпуса, чтобы сделать возможным более длинное хвостовое оперение, что соответствовало законам аэродинамики. Также шум двигателя не будет беспокоить пассажиров и не будет слышен при движении со скоростью более 50 км/ч. Воздушное охлаждение было бы проще и эффективнее справляться с экстремальными температурами в разгар зимы и в разгар лета, чем системы водяного охлаждения того времени, учитывая климат Центральной Европы. [8] Поскольку компания рассматривала возможность начала производства самолетов, она получила опыт работы с законами аэродинамики и решила применить их для будущего автомобиля. [1]
Первоначальное предложение концепта представил дизайнер Tatra Эрих Юбелакер, ранее работавший над автомобилем Tatra 57 . Однако в то время предложение Юбелакера подверглось резкой критике со стороны Ледвинки. Когда перед ним стояла перспектива ухода из компании, он наконец представил проект аэродинамического кузова автомобиля с каплевидной задней частью, в котором будет размещена вся трансмиссия автомобиля. Пол Джарай, известный конструктор Zeppelin , создал прототип аэродинамического кузова для стандартной Tatra 57. Юбелакер был активным молодым инженером с большим воображением и большим энтузиазмом, однако ему не хватало настойчивости, необходимой для воплощения своих идей в жизнь, и это когда Ледвинка вмешался, чтобы закончить работу, которая в противном случае могла бы закончиться ничем. Первоначально новый дизайн опробовался под обычным неаэродинамическим двухместным кузовом-купе T57 (первый прототип T57-V570). [1] Две части первого V570 были изготовлены в 1931 году. [9]
Работа над аэродинамическим корпусом второго прототипа началась в 1933 году. Второй прототип был основан на патентах с использованием принципов обтекаемости Пола Джарея. Он не был похож на первый обычный прототип, но на этот раз был оснащен аэродинамическим кузовом. [8] Нижняя часть повторяла линии крыла самолета, а верхняя часть должна была напоминать второе крыло, добавленное сверху. Задние брызговики были встроены в кузов, а задние колеса были закрыты. Остатки передних брызговиков стали частью переднего капота. От подножек отказались, а аксессуары (например, дверные ручки) утопили в кузов. Пол был ровным и закрытым. Переднее окно было наклонено под углом 45°. [1]
Расположение двигателя сзади и его охлаждение стали сложной задачей, о чем свидетельствует большое количество патентов, касающихся потока воздуха в заднем моторном отсеке, которые Tatra зарегистрировала в то время. [10] Первоначальный прототип имел двигатель, заимствованный от двухместного автомобиля Tatra 57 .
В окончательной конструкции было четыре сиденья. Двигатель представлял собой двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 854 куб.см и мощностью 18 л.с. при 3500 об/мин. Двигатель, коробка передач и полуоси имели единую конструкцию. Простой двухдверный кузов имел деревянный каркас. Хотя он был создан исключительно для проверки различных конструктивных идей, он обладал хорошей управляемостью и легко мог развивать скорость до 80 км/ч.
Ответственность за окончательное строительство была возложена на сына Ганса Ледвинки Эриха.
Рассматривалось серийное производство. Однако выдающийся коммерческий успех Tatra 57 помешал этому. Принципы V570 позже были использованы в конструкциях Tatra T77 и Tatra T97 .
Позже автомобиль был продан, и его владелец использовал его ежедневно в течение 30 лет, прежде чем его вернули в музей завода Tatra. [1]
.JPG/1280px-Tatra_87_(Foto_Hilarmont).JPG)
Иван Марголиус и Джон Г. Генри, Татры - Наследие Ганса Ледвинки , Veloce Publishing, Дорчестер, 2015 г.
