Таунусская железная дорога в Высоком Таунусе (нем. Taunusbahn (Hochtaunus) ) — железнодорожный маршрут между Франкфуртским (Майнским) Центральным вокзалом и Брандоберндорфом через Бад-Хомбург , Узинген и Гревенвизбах . С 1993 по 1995 год он эксплуатировался Frankfurter Verkehrsverbund (Франкфуртская транспортная ассоциация, FVV) как T-Bahn , а затем Rhein-Main-Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Рейн-Майн, RMV) как линия 15 (RB 15). Он указан в таблице 637 расписания Deutsche Bahn . Линия Фридрихсдорф-Брандоберндорф, имеющая инфраструктурный номер 9374, является частью старой линии Фридрихсдорф- Вецлар , которая была известна как Таунусбан . Линия принадлежит Verkehrsverband Hochtaunus (Транспортная ассоциация Высокого Таунуса, VHT). Инфраструктурой управляет HLB Basis AG от имени VHT.
Таунусская железная дорога — одна из трёх пригородных линий типа S-Bahn к западу от Франкфурта, которыми управляет компания Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) через свою дочернюю компанию HLB Hessenbahn GmbH . На всех станциях установлены платформенные табло , оповещающие о следующем поезде.
По линии проезжает 975 000 поездо-километров в год, и скорость движения по ней может достигать 80 км/ч (50 миль в час). [2]
В составе подвижного состава используются дизель-поезда LHB VT 2E, модернизированные в 2006/2007 году. Одиннадцать DMU, закупленных VHT специально для Таунусской железной дороги, были закуплены вместе с девятью DMU HLB для использования на линиях в Кенигштайн и Бад-Зоден . После изменения расписания в 2006 году они поддерживались десятью комплектами LINT 41/H . С момента закупки в 1994/1995 году до замены комплектами LINT Таунусская железная дорога также обслуживалась комплектами класса 628 и двумя вагонами класса 629 .
Службы на Таунусской железной дороге ходят каждые полчаса в будние дни. Кроме того, четыре или пять дополнительных пар поездов курсируют в утренние и дневные часы пик с понедельника по пятницу; они курсируют в / из Франкфурта (Майн) Hauptbahnhof и по эксплуатационным причинам курсируют преимущественно в / из Кенигштайна. Примерно каждый второй поезд заканчивается в Гревенвисбахе , а в Брандоберндорфе — каждый час. В субботу, помимо утреннего перерыва, каждые полчаса между Гревенвисбахом и Бад-Хомбургом курсирует примерно до 16:00; а по воскресеньям по всему маршруту курсирует ежечасно. Расписание составлено таким образом, чтобы поезда, которые заканчиваются в Бад-Хомбурге, всегда стыковались с линией городской железной дороги S 5 до Франкфурта и обратно.
Города и районы, находящиеся вдали от линии, соединены с Таунусской железной дорогой автобусными рейсами, заказанными VHT.
Линия состоит из части бывших линий Deutsche Bundesbahn Франкфурт-Вецлар (железная дорога долины Зольмсбах) и Франкфурт-Вайльбург (железная дорога долины Вайль), которые были закрыты Deutsche Bundesbahn за пределами Гревенвизбаха. Сегодня услуги Таунусской железной дороги осуществляются на продолжении Гомбургской железной дороги до Фридрихсдорфа, которое они делят с услугами S5. Они продолжают путь до Брандоберндорфа по однопутной неэлектрифицированной линии, которая является собственностью Verkehrsverband Hochtaunus.
В час пик поезда каждый час отправляются и заканчивают работу на станции Frankfurt Hbf. В отличие от S5, поезда останавливаются не под землей, а на надземных путях дальнего следования. В то время как линии S5 поворачивают на Хомбургскую железную дорогу непосредственно к северу от Западного вокзала Франкфурта , линия Таунусской железной дороги (RB 15) сначала идет по региональным путям в направлении Франкфурта-Хёхста ( Таунусская железная дорога ), а затем поворачивает на Ребсток и приземляется на соединительная кривая ( Rebstockkurve ) бывшей железной дороги Бад-Наухайм-Висбаден ( Bäderbahn ), которая присоединится к маршруту S5 незадолго до станции Рёдельхайм . Он следует по маршруту S5 с двумя остановками в Рёдельхайме и Оберурзеле до Бад-Хомбурга.
Регулярные рейсы начинаются в Бад-Гомбурге. После Зойльберга, где поезда Таунусской железной дороги во Франкфурт и обратно в основном не останавливаются, Таунусская железная дорога достигает Фридрихсдорфа, конечной остановки маршрутов RB 16 и S5. Это начало умеренного подъема мимо бывшего промышленного запасного пути от Рюль Хеми и стекольного завода Теттауэр к первой переправовой станции в Кёпперне, рядом с путями платформы которой есть короткий погрузочный путь. Линия проходит через главный хребет Таунуса в долине Кепперн, следуя за Эрленбахом , и проходит через станцию Заальбург, которая с 1993 по 2008 год называлась Заальбург /Лохмюле , и Лаймс . Участок подъема начинается после станции Верхайм , на которой также есть погрузочный путь. За холмом, миновав старый кирпичный завод (который когда-то имел разъезд), изогнутый участок ведет к Ной-Анспаху , единственной станции, которая была остановлена ( Haltepunkt , то есть не имеет наборов точек ) до модернизации линии. В 1992 году его переоборудовали стрелками. Чуть менее чем в километре дальше находится остановка Хаузен.
Длинный путь через открытые поля приводит к Узингену , где находится центральная сигнальная будка линии, а поезда хранятся, собираются, разбираются и заправляются. Раньше здесь располагалась погрузочная станция узкоколейной железной дороги длиной 4 км до гейзеритового завода (ныне Bremthaler Quarzitwerk ) [3] и разъезда Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-Main (сельскохозяйственного кооператива). Здесь начинается участок с самым крутым уклоном (до 2,147%); Станция Вильгельмсдорф, которая находится в ее конце, находится на высоте добрых 390 метров над уровнем моря. Здесь против направления движения к военному аэродрому Мерцхаузен ответвлялась узкоколейная железная дорога (ныне используется для Erdfunkstelle Usingen , наземной станции Узинген). После еще одного небольшого подъема мимо перекрестка лагеря БГС линия достигает высшей точки на опушке леса. Оттуда он идет до Гревенвисбаха , где можно оставить несколько поездов, и по кольцу до Хундштадта.
Продолжение линии по маршруту первоначальной железной дороги долины Зольмсбах ( Solmsbachtalbahn ) проходит мимо бывшего пункта погрузки древесины Jägerhaus , который использовался для грузовых перевозок с 1913 по 1985 год и для пассажирских перевозок с 1954 по 1981 год, а также сразу после этого. проходит через туннель Хассельборн, который проходит через границу с Лан-Дилл-Крайс . Туннель длиной 1300 м лежит под небольшим уклоном и почти прямой. Во время войны его первоначально предполагалось использовать для безопасного хранения специальных поездов Адольфа Гитлера, пока он находился в соседнем Адлерхорсте . Из-за участившихся воздушных налетов на Франкфурт примерно в 1941 году медный завод VDM в Хеддернхайме перенес сюда часть военного производства и использовал подневольных рабочих, что отмечено на мемориальной доске возле южного портала. [4] Вскоре после окончания туннеля находится новая остановка Хассельборна, которая в 1999 году была перенесена со старой станции примерно на 100 метров ближе к деревне. За ней линия продолжает спускаться, пока наконец не будет достигнута конечная станция в Брандоберндорфе. , который находится в муниципалитете Вальдсолмс . Он расположен в нескольких метрах к югу от старой станции. В районе вокзала есть два неиспользуемых подъездных пути.
Станции Кёпперн, Заальбург, Верхайм , Ной-Анспах, Узинген и Вильгельмсдорф на однопутном участке имеют два платформенных пути, которые с обеих сторон защищены выходными сигналами и позволяют поездам пересекать их; У Гревенвисбаха три пути. Эти проходящие петли означают, что линия имеет значительную пропускную способность. На участке между Гревенвисбахом и Брандоберндорфом нет перекрестка.
15 октября 1895 года Узингенская железная дорога ( Usinger Bahn ) была открыта как продолжение Хомбургской железной дороги , которая открылась в 1860 году. С 1 июня 1909 года она была продлена зигзагом в Гревенвизбахе до долины Лан в Вайльбурге. Железная дорога долины Зольмсбах ( Solmsbachtalbahn ) была открыта до Альбсхаузена 1 ноября 1912 года. Первоначально в Бад-Гомбурге была построена узловая станция Бад-Хомбург-Ной ; он находился на некотором расстоянии от бывшей конечной остановки линии, ведущей из Франкфурта. [5] Обе станции в Бад-Гомбурге были заменены центральной станцией 26 октября 1907 года, что впервые сделало возможным бесперебойное движение поездов от Майна до Лана . Гомбургская железная дорога также была продлена через Фридрихсдорф до Фридберга , а затем стала двухпутной. При этом начало Узингенской железной дороги было перенесено из Бад-Гомбурга во Фридрихсдорф.
Вечером 4 октября 1944 года поезд №. 2021, следовавший из Франкфурта в Узинген, подвергся обстрелу незадолго до въезда в Кепперн, в результате чего погиб 31 человек. [6]
Железная дорога Вейл-Вэлли не использовалась с 27 сентября 1969 года. Пассажирское движение по железной дороге Солмс-Вэлли также было прекращено 31 мая 1985 года.
В 1988 году специальная ассоциация 13 городов, муниципалитетов и района Хохтаунус основала Verkehrsverband Hochtaunus (Транспортная ассоциация Высокого Таунуса, VHT). [2] Линия от Гревенвисбаха до Фридрихсдорфа (станция, которая сейчас обслуживается городской железной дорогой ) все еще была открыта, но ей грозило закрытие, но в 1989 году она была передана VHT. За этим последовала обширная модернизация сигнальной технологии. и станций за 18 месяцев. [7] Ранее параллельное автобусное сообщение было преобразовано в фидерный маршрут.
На бывших станциях Заальбург и Ной-Анспах, которые были остановлены, были восстановлены подъездные пути. Первоначально Deutsche Bundesbahn продолжала работать. С 27 сентября 1992 года сквозные билеты выдаются на территории транспортной ассоциации по согласованию с Frankfurter Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Франкфурта). 26 сентября 1993 года компания Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (Железнодорожная компания Франкфурт-Кёнигштайн, FKE, тогда дочерняя компания HLB) взяла на себя управление линией от имени транспортной ассоциации, и линия также была сдана в аренду FKE. [8] Поезда Таунусской железной дороги тогда курсировали из Бад-Хомбурга, а некоторые - из Франкфуртского центрального вокзала в пик. В отличие от практики времен DB и FVV, движение на Хомбургской железной дороге начиналось и заканчивалось во Фридрихсдорфе, а на Таунусской железной дороге по-прежнему не продолжалось регулярное сообщение.
T -Bahn FVV был передан 26 мая 1995 года недавно основанному Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) и получил региональный номер маршрута 15 с услугами с 30-минутными интервалами.
Благодаря большому успеху нового метода эксплуатации участок до Брандоберндорфа был возобновлен VHT и Verkehrsverbund Lahn Dill (транспортная ассоциация Лан Дилл, VLD) 15 ноября 1999 года. В 1996 году компания Lahn-Dill-Kreis приобрела маршрут восьмикилометровой железнодорожной линии между Брандоберндорфом и Гревенвисбахом от DB AG и передал его VHT. [9] Туннель Хассельборн, через который проходит этот участок линии, все еще находился в исключительном состоянии. Сигнализация была доведена до современного состояния, а затем снова отремонтирована. Ограничение низкой скорости в туннеле было повышено в 2007 году.
В марте 2006 года FKE передала нормальную деятельность дочерней компании HLB HLB Hessenbahn GmbH . В соответствии с изменением расписания на 2006/2007 год, начавшимся в декабре 2006 года, услуги на многих маршрутах были прекращены из-за сокращения финансирования местного общественного транспорта, но Таунусская железная дорога была единственной линией RMV, которая получила услуги.
Осенью 2006 года после планирования 2005 года платформы станций Кёпперн-Узинген были расширены, чтобы обеспечить движение поездов, состоящих из четырех вагонов VT 2E или трех вагонов LINT 41. В ноябре 2007 года на всей линии были установлены указатели назначения поездов. При изменении расписания 9 декабря 2007 г. система контроля была интегрирована с сигнальными будками, чтобы четко указывать время отправления и любые задержки. В феврале 2008 года началась регулярная работа.
До модернизации прогнозировалось, что интенсивность движения увеличится с 1500 в 1989 году до 4000 пассажиров в день. Ежедневно в 1995 году подсчитывалось 7000 пассажиров, в 1998 году — 8000, в 2005 году — 9300, в 2012 году — 11000. [2] [10] [7]
В 1994 году грузовые операции перешли к DB AG. Первоначально эти операции эксплуатировались локомотивами Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), но позже они были переданы DB. Он эксплуатировался все реже, а с отменой стандартных фрахтовых ставок 5 ноября 2000 г. отдельные грузовые перевозки по мере необходимости стали необычными.
Регулярно обсуждается модернизация линии для обеспечения лучшего соединения. Текущие соображения и исследования предусматривают электрификацию линии до Узингена в конце 2022 года [11] и расширение линии S5 городской железной дороги на этом участке. [12] [13] Это позволит использовать существующие комплекты класса 423 , что не создаст дополнительных затрат, но необходимо будет закупить новые автомобили для электрических операций в Гревенвисбахе. Это необходимо будет сделать до начала предстоящего объявления тендеров на эксплуатацию железнодорожных перевозок. [14] Однако муниципальные комитеты и партии потребовали электрификации линии за пределами Узингена до Гревенвисбаха [15] и Брандоберндорфа, что сделало бы ее реализацию неопределенной. [16]
18 мая 2015 года районный совет Хохтаунускрайса единогласно проголосовал за то, чтобы поручить транспортному объединению Хохтаунус провести электрификацию Таунусской железной дороги для перевода на электрическую эксплуатацию при изменении расписания в декабре 2019 года. [17] На переговорах с Рейном. -Main-Verkehrsverbund необходимо было обеспечить несколько пунктов, касающихся эксплуатации Таунусской железной дороги. Они были разработаны для долгосрочной защиты линии, в частности участка за Узингеном (включая ее возможную последующую электрификацию), технического обслуживания сквозных поездов во Франкфурт и обратно, безбарьерной развязки в Узингене и скоординированной концепции эксплуатации, включая фидерные автобусы. [18] В середине февраля было заключено соглашение о сотрудничестве между Verkehrsverband Hochtaunus и Rhein-Main-Verkehrsverbund, после чего RMV пообещало взять на себя половину затрат на планирование в размере 4 миллионов евро. Процедура утверждения планировки будет начата (согласно проведенной на тот момент оценке) в 2017 году, а строительные работы начнутся не раньше 2018 года. Соответственно, первоначальная плановая дата перехода на электрическую эксплуатацию при изменении графика на 2019 год может не быть встреченным. Переход произойдет не раньше изменения расписания в декабре 2020 года с введением операций по новому контракту для Taunus-Netzes (сеть Taunus). Будет рассмотрена возможность распространения электроснабжения на Гревенвисбах. [19]
Дальнейшая задержка возникла, поскольку необходимо было провести второй анализ затрат и выгод для электрификации Гревенвисбаха, которая планировалась как второй этап. Таким образом, процедура утверждения планирования электрификации Узингена начнется в 2018 году. Соответственно, Verkehrsverband Hochtaunus, как владелец линии, по состоянию на середину 2017 года еще не объявил об одобрении работ по электрификации. Таким образом, электромонтажные работы можно будет начать не раньше, чем раньше, после изменения графика в декабре 2022 года. [11]
Для продления электрификации Брандоберндорфа требуется масштабная реконструкция туннеля Хассельборн. Ожидается, что точная стоимость будет известна в мае 2015 года. [20] В ноябре было объявлено, что Транспортная ассоциация Рейн-Майн, Hochtaunuskreis и Lahn-Dill договорились о работе. RMV согласилось взять на себя 70% расходов в размере 10 миллионов евро. Реабилитация также возможна только после того, как муниципалитет Вальдсолмса одобрит финансирование альтернативного снабжения питьевой водой района Хассельборн (вместо воды, собираемой в результате утечки в туннель). [21] Работы планировалось начать круглосуточно с начала летних каникул 2016 года до конца осенних каникул в несколько смен. [22] 31 октября 2016 года работы были завершены через четыре месяца, и туннель был вновь открыт для движения. В ходе этой работы было реабилитировано 23 из 161 блока (около 194 метров) тоннеля, а остальные блоки подлежат восстановлению на различных стадиях строительства до 2021 года. Стоимость текущего этапа строительства составляет 3,3 млн евро, а стоимость всей реконструкции составляет 3,3 млн евро. Стоимость туннеля в настоящее время оценивается примерно в 10 миллионов евро. [23]
В начале ноября 2014 года было объявлено, что Rhein-Main-Verkehrsverbund и Alstom договорились использовать с 2018 года новые вагоны с силовой установкой на топливных элементах ( iLINT ) на линиях сети Taunus (12, 13, 15 и 21). в ближайшее время. В случае Таунусской железной дороги возможная электрификация не пострадает. [24] [25] [26] [27]
{{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )