Томас Харрис «Чиф» Макдональд (23 июля 1881 г. — 7 апреля 1957 г.) был американским инженером-строителем и политиком, оказавшим огромное влияние на строительство американской системы межштатных автомагистралей . Он занимал пост начальника Комиссии по автомагистралям штата Айова , начальника Бюро общественных дорог с 1919 по 1939 год и комиссара Бюро общественных дорог с 1939 по 31 марта 1953 года, когда он ушел в отставку вскоре после начала первого срока президента Дуайта Д. Эйзенхауэра 20 января 1953 года.
Он руководил национальной дорожной политикой в течение 34 лет, работая при семи разных президентах США . За это время он руководил созданием 3,5 миллионов миль автомагистралей. Позже он лично руководил созданием Аляскинского шоссе и помогал странам Центральной Америки в строительстве Межамериканского шоссе . «[Он] был силой, столь же могущественной, как и его коллега из ФБР, Дж. Эдгар Гувер », — настаивает историк Стивен Б. Годдард, «но был практически неизвестен большинству американцев». [2]
Родился шотландцем в бревенчатой хижине в Лидвилле, штат Колорадо, в семье Джона Макдональда и Сары Элизабет Харрис, его семья вернулась в округ Поушиек, штат Айова , когда он был маленьким. (Он посещал начальную и среднюю школу в государственных школах в Монтесуме, штат Айова , окружном центре.) Его отец был партнером в T. Harris & Company, торговце зерном и пиломатериалами, основанном его дедом по материнской линии, и Томас рос, разочарованный плохим состоянием местных дорог. Лес перевозили в деревянных фургонах, которые были непригодны для использования в весенней и осенней грязи. Большинство людей той эпохи видели железные дороги как решение, но Макдональд пошел в колледж сельского хозяйства и машиностроения штата Айова в Эймсе (перевелся после года в педагогическом колледже штата Айова ), чтобы изучать дорожное строительство в качестве ученика Энсона Марстона. В 1904 году он получил степень бакалавра в области гражданского строительства. (Его выпускная работа, написанная совместно с Л. Т. Гейлордом, называлась «Исследования хороших дорог в Айове».) В 1907 году он женился на Элизабет Данхэм из Эймса, штат Айова , и у них было двое детей до ее смерти в 1935 году.
После окончания колледжа он был назначен помощником по расследованию хороших дорог в Комиссии по автомагистралям штата Айова (ISHC). Затем он стал главным инженером, а затем комиссаром по автомагистралям штата Айова, контролируя бюджет всего в 5000 долларов в год. Вскоре он был назначен президентом Американской ассоциации должностных лиц государственных автомагистралей (AASHO), и в возрасте 38 лет эта группа предложила ему должность начальника Бюро общественных дорог. Конгресс быстро согласился.
Он потребовал (и получил) повышение зарплаты с $4500 до $6000 и остался членом правления AASHO. Он также настаивал на принятии «самой либеральной политики, возможной в рамках существующих законов, чтобы начать реальные строительные работы как можно раньше и как можно быстрее [насколько это разумно]».
Макдональд сформировал коалицию, в которую вошли Ассоциация производителей портландцемента , Американская автомобильная ассоциация , Американская ассоциация строителей дорог, Ассоциация должностных лиц автомагистралей североатлантических штатов, Ассоциация каучуковой промышленности Америки, Ассоциация должностных лиц автомагистралей долины Миссисипи, Национальная ассоциация производителей тротуарной плитки, Национальная автомобильная торговая палата и другие.
Популярность Макдональда была такова, что при посещении городов ему предоставляли лучшие номера в гостиницах, бесплатную еду и напитки, а также экскурсию по местным дорогам. В 1920 году этим воспользовался самозванец, чтобы обмануть жителей Блэквелла, Оклахома , воспользовавшись их гостеприимством и выдав фальшивые чеки. [ необходима цитата ]
Известно, что у Макдональда был суровый взгляд. «Когда вы были в присутствии мистера Макдональда, вы молчали. Вы говорили, только если он просил вас об этом», — сообщает один из подчиненных. «Он подошел так близко... чтобы охарактеризовать то, что я бы назвал королевским». [3]
Он начал то, что тогда называлось пропагандистской кампанией, чтобы доказать, что хорошие дороги являются правом человека, с радиообращений еще в 1923 году; создание Совета по образованию на шоссе (HEB), филиала BPR, который позиционировал себя как независимая организация; и Совета по исследованию шоссе. HEB писал материалы для школ, проводил общенациональные конкурсы, публиковал брошюры и имел бюро ораторов. Он тесно сотрудничал с отраслями, которым дороги были бы полезны, чтобы расширить свой федеральный бюджет.
Он убедил Конгресс предоставить ему полномочия подписывать контракты со штатами. Он использовал это для составления контрактов, обещая штатам деньги, которые правительство США затем было обязано выполнить (Конституция США гласит, что Конгресс не может аннулировать никакие контракты). Президент Франклин Делано Рузвельт яростно боролся за отмену полномочий Макдональда.
В 1947 году, к концу своей карьеры, Макдональд выступал за прекращение «преимущественного использования частных автомобилей» в городах и сказал, что AASHO должна «способствовать патронажу общественного транспорта... Если этот разворот не будет осуществлен, то транспортные проблемы крупных городов могут стать практически неразрешимыми». Но было уже слишком поздно; в 1953 году президент Эйзенхауэр попросил его об отставке. Он умер в Колледж-Стейшен, штат Техас, в 1957 году.
В 1949 году Роберт Мозес утверждал: «Нет лучшего примера неполитизированного, эффективного и благоразумного федерального, государственного и местного сотрудничества, чем тот, который обеспечивает Управление общественных дорог на протяжении почти 30 лет под уважаемым руководством комиссара Томаса Х. Макдональда» [4] .
Макдональд считал, что «после образования детей» строительство дорог является «величайшей общественной обязанностью». [5]
Он утверждал, вопреки критикам и, в конечном счете, доказательствам обратного, что дороги никогда не отнимут трафик у железных дорог, а, напротив, дополнят их. «Возможно, то, что отличало Макдональда от его коллег-инженеров и, конечно, его железнодорожных конкурентов», пишет один историк, «было его раннее понимание того, что для продажи дорог Вашингтону придется продавать их как моющее средство». [6]