Vickers Vanguard — турбовинтовой авиалайнер малой и средней дальности, разработанный и выпускавшийся британской авиастроительной компанией Vickers-Armstrongs .
Vanguard был разработан в середине-конце 1950-х годов в ответ на спецификацию, выпущенную British European Airways (BEA) для 100-местного авиалайнера; Vickers решила спроектировать такой авиалайнер как продолжение существующей серии Viscount, основным отличием от которой был расширенный планер, обеспечивающий значительно больший внутренний объем. Другим ключевым нововведением был двигатель Tyne , который был примерно в два раза мощнее двигателя Rolls-Royce Dart Viscount и позволял увеличивать как крейсерскую скорость, так и высоту. На протяжении всего процесса проектирования потребности двух авиакомпаний, BEA и Trans-Canada Air Lines (TCA), в значительной степени формировали специфику Vanguard.
Vanguard был введен в коммерческую эксплуатацию 17 декабря 1960 года, примерно в то же время, когда коммерческая доступность нового поколения реактивных авиалайнеров; в результате эти конкуренты быстро затмили его производительность и привели к тому, что этот тип был в значительной степени проигнорирован рынком. Было построено всего 44 самолета, этот тип был заказан BEA и TCA. Всего после десяти лет службы TCA экспериментально переоборудовала один из своих Vanguard в грузовую конфигурацию, назвав его Cargoliner . Считаясь успешным, большинство Vanguard были переоборудованы в грузовые в начале 1970-х годов, те из BEA стали Merchantman . Как грузовой самолет, этот тип оставался в эксплуатации в течение многих лет, последний экземпляр был выведен из эксплуатации в 1996 году.
Истоки Vanguard можно проследить до спекулятивных дискуссий между Vickers и авиакомпанией British European Airways (BEA), которые велись еще в 1953 году, в том же году, когда коммерчески успешный авиалайнер Vickers Viscount впервые поступил в коммерческую эксплуатацию. [1] Даже на этой ранней стадии обе фирмы предполагали введение преемника Viscount, поступившего в эксплуатацию около 1959 года. Этот предполагаемый преемник авиалайнера обладал бы экономичностью на 10 процентов выше [ необходимо разъяснение ], чем у Viscount, и в то же время был бы значительно быстрее на всех этапах эксплуатации. [1] Из внутреннего анализа BEA различных вариантов, в котором изучались как турбовинтовые , так и чисто реактивные силовые установки, стало ясно, что более крупный самолет, который мог бы вмещать большую полезную нагрузку, был крайне желателен. [1]
19 апреля 1953 года генеральный директор BEA Питер Мейсфилд изложил требования компании в письме Vickers; эти критерии включали крейсерскую скорость 370 узлов (430 миль/ч; 690 км/ч), стандартную дальность полета 1000 миль (1600 км) с запасом топлива 305 миль (490 км), возможность размещения до 100 пассажиров и явное предпочтение конфигурации с высокорасположенным крылом. [1] По совпадению, другая авиакомпания, Trans-Canada Air Lines (TCA), также связалась с производителем со своим собственным списком требований, требуя авиалайнер типа Viscount, способный обслуживать ее трансконтинентальные маршруты и перевозить до 60 пассажиров. Осознавая потенциал удовлетворения требований обеих авиакомпаний в одном авиалайнере, конструкторская группа Vickers начала работу над созданием такого самолета. [1]
Первоначальное предложение Vicker, известное как Type 870 или альтернативно как Viscount Major , не соответствовало критериям BEA и было быстро отклонено. [1] 14 мая 1951 года Vickers встретились с представителями Rolls-Royce, чтобы обсудить потенциальные двигатели для их предполагаемого авиалайнера; встреча привела к решению принять находящуюся в разработке силовую установку Rolls-Royce Tyne для своего пересмотренного предложения. Хотя были сделаны соображения относительно принятия турбореактивного двигателя, исследование, проведенное в ноябре 1953 года, показало, что такой двигатель будет давать худшие характеристики на более коротких маршрутах, чем турбовинтовой аналог. [2] Примерно в это же время конструкторская группа Vickers также отказалась от идеи принятия стреловидного крыла , в основном из-за того, что оно давало мало преимуществ на крейсерской скорости предполагаемого авиалайнера в 350 узлов (400 миль в час; 640 км/ч), а также из-за его худших характеристик на этапе захода на посадку. [3]
Несмотря на первоначальное предпочтение BEA высоко расположенному крылу, компания выбрала низко расположенное крыло после принятия фюзеляжа с двойным пузырем . [4] Этот тип фюзеляжа был необходим из-за большой доли груза, который BEA нужно было перевозить. Vickers посчитал, что это непрактично, если перевозить его на том же уровне, что и пассажиров, из-за чрезмерной длины, которая потребовалась бы, но перевозка груза в длинном отсеке под основным салоном была практичным решением. Кроме того, TCA хотела низко расположенное крыло, которое облегчило бы дозаправку самолета, удаление льда и обслуживание, а также дало бы статистически значимое улучшение выживаемости в случае посадки на воду. [4]
К 13 апреля 1955 года число проектных исследований сократилось до пяти, оставшиеся концепции были совместно оценены BEA и Vickers. [5] Из этих представлений было признано, что сочетание низкорасположенного крыла и фюзеляжа с двойным пузырем представляет собой оптимальную конфигурацию, предлагающую лучшую вместимость и универсальность среди других характеристик. Этот концептуальный самолет, называемый Type 870 Scheme 16a , мог вместить 88 пассажиров, имел крейсерскую скорость 360 узлов (420 миль/ч; 680 км/ч) на высоте 25 000 футов (7 600 м) и полезную нагрузку 20 000 фунтов (9 100 кг). [5] В то время как BEA была заинтересована в относительно коротких маршрутах длиной менее 1000 миль, ее топливные баки постепенно увеличивались в ходе нескольких доработок, чтобы обеспечить дальность полета 2600 миль (4200 км), так что авиалайнер также был бы приемлем для TCA. [5]
Type 900 был дальнейшей переработкой конструкции, отличающейся увеличенной грузоподъемностью 21 000 фунтов (9 500 кг) и возможностью перевозки до 93 пассажиров. [5] После некоторых относительно небольших изменений, которые в значительной степени увеличили общий вес, которые были сделаны для лучшего соответствия конструкции потребностям глобальных клиентов, появилось окончательное предложение Type 950. 20 июля 1960 года BEA разместила первоначальный заказ на 20 самолетов Type 950, впоследствии получивших название Vanguard ; авиакомпания публично объявила о заказе и своем предполагаемом плане относительно нового авиалайнера, который должен был заменить Viscount в своем парке. [6]
В то время TCA, хотя и была сильно заинтересована в авиалайнере, еще не была готова взять на себя обязательства, отчасти из-за того, что базовая модель не полностью отвечала ее требованиям, таким как уровень вместимости для авиапочты . [6] Vickers признала, что конфигурация с высокой плотностью сидений, вмещающая до 139 пассажиров, вероятно, будет привлекательна для большего количества операторов, и разработала модель Type 952 для этого рынка. После особенно энергичной оценки в начале января 1957 года TCA объявила, что она разместила заказ на 20 самолетов Type 952. [6] С последующим заказом еще на три самолета это была бы, по долларовым меркам, самая крупная экспортная сделка в истории послевоенной Британии на тот момент. [6]
Запуск программы начался сразу после первоначального заказа BEA на этот тип. [6] В связи с существенным ростом авиалайнера на этапе разработки концепции поставщик двигателей Rolls-Royce приступил к масштабированию двигателя Tyne с его первоначальной мощности в 2750 л. с. (2000 кВт) до по крайней мере 4000 л. с. (3000 кВт). Когда производственная линия Vanguard была запущена на заводе Vickers в Вейбридже , BEA осознала, что из-за типично короткой протяженности ее маршрутов можно было бы принять более плотную конфигурацию сидений эконом-класса без ущерба для производительности. [7] Соответственно, 23 июля 1957 года Vickers анонсировала новую модель, Type 953 , которая могла перевозить полезную нагрузку до 29 000 фунтов (13 000 кг), что значительно снизило эксплуатационные расходы для предпочтительной модели BEA; авиакомпания быстро конвертировала свой заказ в шесть самолетов Type 951 и 14 самолетов Type 953. [7]
20 января 1959 года первый прототип Type 950 G-AOYW совершил свой первый полет . [8] [9] Полет, перенесенный в Уизли, расположенный в трех милях от него, был запланирован на декабрь, но двигатели были возвращены в Rolls-Royce для незначительной работы. Затем в Уизли были проведены надлежащие летные испытания. [10] Хотя разработка шла относительно гладко, за исключением более 2000 полетов, потребовавшихся для устранения неприемлемых характеристик сваливания, последние недели испытаний с BEA в начале 1960 года выявили некоторые проблемы, связанные с двигателем, что потребовало небольшой задержки, пока ротор компрессора был модифицирован. [11] После решения проблемы Vanguard поступил в коммерческую эксплуатацию в TCA 1 февраля 1961 года, а в BEA — месяц спустя. [12]
Однако к моменту ввода в эксплуатацию Vanguard отношение путешествующей публики изменилось в пользу новых двухконтурных реактивных двигателей, которые не использовали пропеллеры. [13] Пассажиры обычно предпочитали дополнительную скорость, даже в ущерб более высоким эксплуатационным расходам и, следовательно, более высоким ценам на билеты, которые были у реактивных авиалайнеров. Таким образом, турбовинтовой Vanguard не пользовался большим спросом, хотя те образцы, которые были введены, обычно хорошо работали в многочисленных мощностях и часто имели длительный срок службы. [14]
Vickers Vanguard был турбовинтовым авиалайнером, предназначенным для полетов на короткие и средние расстояния. Основное различие между Vanguard и предыдущим Viscount заключалось в конструкции фюзеляжа ; нижняя часть фюзеляжа Vanguard была похожа на фюзеляж Viscount, но верхняя часть имела больший диаметр, что давало сечение в виде двойного пузыря (несколько похожее на Boeing Stratocruiser ). Основным результатом большей верхней части стал более просторный салон, а также увеличение грузоподъемности под полом основного салона. [15] Для этого типа также было принято низкорасположенное прямое крыло, несмотря на соображения в пользу альтернатив с плечевым креплением и стреловидным крылом. [16] Автор по авиации К. Ф. Эндрюс заметил, что конструкция была ортодоксальной практически во всех отношениях. [17]
Более крупный и тяжелый фюзеляж Vanguard представлял очевидную необходимость в сочетании с более мощным двигателем, что привело к принятию недавно разработанного двигателя Rolls-Royce Tyne . Эта силовая установка была способна генерировать номинальную мощность 4000 л. с. (3000 кВт) по сравнению с Rolls-Royce Dart Viscount мощностью около 1700 л. с. (1300 кВт). Двигатель Tyne позволял Vanguard эксплуатироваться на значительно большем практическом потолке и крейсерской скорости. Vanguard был одним из самых быстрых турбовинтовых авиалайнеров, когда-либо построенных, включая гораздо более поздние конструкции, такие как Saab 2000 и de Havilland Canada Dash 8. Отчет пилота описывает поддержание высоты 10 000 футов (3000 м) с тремя двигателями на холостом ходу и флюгерными винтами , а также левым внешним двигателем на максимальной крейсерской мощности. [18]
Летная палуба Vanguard была особенно просторной для той эпохи. [19] Управление полетом было спроектировано с учетом ручного управления и было аэродинамически сбалансировано. Несмотря на такую компоновку, по словам Эндрюса, бортовые электрические системы были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущим поколением авиалайнеров; среди прочих возможностей, двигатели можно было запускать без помощи наземной тележки поддержки. [17] Vanguard обладал относительно послушными характеристиками сваливания , отчасти из-за двугранного расположения его горизонтального стабилизатора, который удерживал его вдали от реактивного истечения из двигателей и способствовал продольной устойчивости. [20] Однако приемлемое поведение сваливания было достигнуто только после обширной программы из более чем 2000 сваливаний для исправления первоначальных очень резких тенденций, включая перевернутое вращение. [21]
Vanguard поступил на вооружение BEA и TCA в конце 1960 года. BEA выполнила свой первый рейс Vanguard 17 декабря из Хитроу в Париж. После поставки своего полного парка из шести самолетов V951 и 14 самолетов V953 к 30 марта 1962 года, этот тип занял многие из наиболее загруженных европейских и британских магистральных маршрутов BEA. Самолеты получили названия известных военных кораблей Королевского флота ; первый (зарегистрированный G-APEA) был назван « Vanguard », однако к тому времени, когда самолеты были доставлены, BEA приняла свою новую ливрею «красный квадрат», которая положила конец присвоению имен, и ни один из Vanguard фактически не имел имени. Первоначально 18 мест первого класса в задней части салона и 108 туристических, но это было изменено на 139 полностью туристических, в такой конфигурации Vanguard имел очень низкие эксплуатационные расходы на кресло-милю. На рейсах на расстояние до 300 миль (480 км), например, из Лондона в Париж, Брюссель и Амстердам, этот тип мог соответствовать времени блокировки чистых реактивных самолетов, которые вводились в начале 1960-х годов. Оставшийся флот BEA перешел к British Airways (BA) 1 апреля 1974 года, а последний пассажирский рейс BA с этим типом был 16 июня 1974 года. [22]
TCA инициировала расписание Vanguard 1 февраля 1961 года с двумя рейсами из Торонто и Монреаля с промежуточными остановками в Ванкувере. Флот также использовался на рейсах из Торонто и Монреаля в Нью-Йорк и Нассау, Багамы. [22] Надежность двигателей Tyne была проблемой для авиакомпании в начале 1960-х годов. У нее был Constellation в резерве в аэропорту Дорваль в Монреале и в Торонто, чтобы перевозить пассажиров Vanguard в случае отказа двигателя. [23]
В 1966 году Air Canada сняла все сиденья с одного из своих самолетов и переоборудовала его для чисто грузовых перевозок, в этой роли он мог перевозить 42 000 фунтов (19 000 кг) груза. Известный в авиакомпании как «Cargoliner», это был единственный такой переделанный самолет, но он выжил и стал последним канадским Vanguard, списанным в декабре 1972 года. [24]
BEA эксплуатировала девять Vanguard, модифицированных в грузовую компоновку V953C "Merchantman" с 1969 года, причем первые две модификации были разработаны и выполнены Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) в аэропорту Саутенд . BEA модифицировала оставшиеся в Хитроу, используя комплекты от ATEL. Была установлена большая передняя грузовая дверь размером 139 на 80 дюймов (350 на 200 см). Merchantmen продолжали эксплуатироваться в BA до конца 1979 года, когда оставшиеся пять были проданы. [22]
Air Bridge Carriers приобрела несколько Merchantmen и эксплуатировала их до 1992 года, когда сменила название на Hunting Cargo Airlines . Hunting Cargo выполнила свой последний рейс V953C 30 сентября 1996 года и передала самолет, зарегистрированный как G-APEP , в дар музею Бруклендс 17 октября 1996 года. [25]
Эти авиакомпании эксплуатировали самолеты Vickers Vanguard: [31]
♠ оригинальные операторы
Данные Vickers Aircraft с 1908 года [33]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
