Венская U-Bahn ( нем . U-Bahn Wien ), где U-Bahn — аббревиатура немецкого слова Untergrundbahn (английское: подземная железная дорога ), представляет собой систему скоростного транспорта, обслуживающую Вену , Австрия. Пятилинейная сеть состоит из 83,1 км (51,6 миль) маршрута и обслуживает 109 станций. [5] Это основа того, что Международная ассоциация общественного транспорта (UITP) назвала одной из самых эффективных систем общественного транспорта в мире в 2009 году. [2] В 2019 году метро воспользовались 459,8 миллионами пассажиров. [ 7 ] сеть находится в стадии расширения и обновления подвижного состава. С 1969 года в расширение венской метрополитена ежегодно инвестируется 200 миллионов евро. [2]
Современная U-Bahn открылась 25 февраля 1978 года, [5] [4] после тестовых операций, начавшихся 8 мая 1976 года. Части двух линий, обозначенные U4 и U6, восходят к Stadtbahn ( «городская железная дорога»). ") система, открывшаяся в 1898 году. Части линий U2 и U6 начинались как туннели метро, построенные для размещения более ранних трамвайных линий. Только U1 и U3 были построены полностью как новые линии метро.
Линии обозначаются номером и префиксом «U» (для U-Bahn) и обозначаются на вывесках станций и соответствующей литературе цветом. Есть пять строк; U1, U2, U3, U4 и U6. С конца 1960-х годов было множество предложений по маршруту линии U5, но все эти проекты были отложены до тех пор, пока в начале 2014 года не было объявлено о строительстве новой линии U5. [8] Станции часто называют в честь улиц, общественных мест или районах, а в некоторых особых случаях — после выдающихся зданий на станции или рядом с ней. Однако политика Wiener Linien гласит, что они предпочитают не называть станции в честь зданий. [ нужна цитата ]
Продажа билетов в сети интегрирована в Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) вместе с другими видами общественного транспорта в Вене, включая трамваи и автобусы . Местные билеты действительны на пригородных поездах S-Bahn и других поездах , но ими управляет государственный железнодорожный оператор ÖBB . Билеты недействительны на автобусах компании Vienna Airport Lines или экспресс-поезде City Airport Train .
С открытием в сентябре 2017 года 4,6-километрового (2,9 миль) пятистанционного продления линии U1 [9] пятилинейная сеть U-Bahn состоит из 83,1 км (51,6 миль) маршрута и обслуживает 109 станций. [5] [6] Дальнейшее расширение венской метрополитена планируется завершить в 2020-х годах, в результате чего наконец будет создана недостающая линия U5. [10] После завершения проектов U5 и U2 будет создана сеть длиной 90 километров (56 миль) со 116 станциями. [2] Некоторые планы были предложены для системы после 2027 года, когда проект U2/U5 будет завершен, хотя такие планы в настоящее время не финансируются.
U-Bahn работает с 05:00 до 01:00 с интервалом от двух до пяти минут в течение дня и до восьми минут после 20:00. С 4 сентября 2010 года обслуживание осуществляется круглосуточно с 15-минутными интервалами вечером в пятницу и субботу, а также вечером перед праздничным днем. В эти ночи к круглосуточному метро дополняется автобусное сообщение Vienna NightLine.
Планирование строительства метро в Вене относится к 1840-м годам. С тех пор было множество планов и концессий по строительству такого проекта, что сделало Вену городом с наибольшим количеством планировок метро. [ нужна цитата ]
Запрос на концессию инженера Генриха Зихровского датируется 1844 годом и связан с идеей пневматической, или атмосферной, железной дороги, основанной на системе Медхерста и Клегга. Поезда должны были продвигаться пневматически с помощью стационарных воздушных насосов с паровыми двигателями. Маршрут Зихровского должен был вести от Лобковицплац, ниже Венского гласиса, вдоль реки Вена к Хюттельдорфу. Хотя такие поезда были построены в Лондоне и Париже, в Вене не нашлось инвесторов для своей акционерной компании, поэтому эта идея была отвергнута. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849 г.) также задумывался как атмосферная система. Просьба Сихровского стала отправной точкой для ряда планов, которые по большей части не были одобрены и не могли быть реализованы. Например, в 1858 году градостроитель Людвиг Цеттль предложил вместо засыпки сделать вскрышу бывшего рва, а затем устроить в этом закрытом рву железнодорожный трамвай, идущий в обход города. Это должно было создать связь между центральным вокзалом и рыночными залами, а в то же время освещенные газом туннели должны были служить складами для продуктов питания. К 1873 году было предложено как минимум 25 планов муниципальной железнодорожной системы, и только Verbindungsbahn, который уже фигурировал в гораздо более крупном общем плане Карла Риттера фон Геги в его проекте расширения города Вены в 1858 году, позже был реализован как часть магистральная железнодорожная линия. Гега уже разработал проект кольцевой железной дороги вдоль стены линии в 1845 году. Первое планирование метро в глубоких туннелях Эмилем Винклером относится к 1873 году, при этом предложения по планированию также были основаны на первой систематической переписи дорожного движения в Вене. .
Еще одна волна проектов общественного транспорта была разработана, когда кольцевая дорога была близка к завершению. Победила концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти , поскольку их планы, утвержденные в 1881 году, предусматривали движение поездов в туннелях, в открытых выемках и на надземных путях. [ нужна цитата ]
В 1883 году проект «электрической вторичной железной дороги» компании Siemens & Halske предусматривал создание рельсовой системы небольшого профиля с тремя линиями. Строительство провалилось из-за опасений городского совета, что это может повлиять на деловую жизнь в центре города, тем более что проект впервые включал в себя прокладку туннеля в центре города.
.JPG/1280px-Wien_-_Karlsplatz,_Otto-Wagner-Pavillon_(4).JPG)
Первой системой, которая должна была быть построена, была четырехлинейная железнодорожная сеть Stadtbahn (которая планировалось состоять из трех основных и трех местных линий) с использованием паровых поездов. Земля была заложена в 1892 году, и система открывалась поэтапно с 11 мая 1898 года по 6 августа 1901 года. В Хюттельдорфе Штадтбан соединился с железнодорожным сообщением на запад, а в Хайлигенштадте - с железнодорожным сообщением по линии Франца-Иосифа, которая затем бежал на северо-запад в пределах Австро-Венгерской империи до Эгера . Некоторые станции в стиле модерн для этой системы, разработанные Отто Вагнером, все еще используются. Однако Stadtbahn оказался неподходящим для общественного транспорта и менее успешным, чем трамвай. Начиная с 1910 года рассматривались планы создания подземной системы, но они были прерваны Первой мировой войной , которая также потребовала закрытия Штадтбана для гражданского использования. После войны экономическое положение маленькой и бедной страны исключало возможность продолжения реализации этого плана. Однако начиная с 26 мая 1924 года Штадтбан был электрифицирован, к чему многие призывали до войны, а с осени 1925 года он был интегрирован с трамваем, а не с железными дорогами. Частота поездов увеличилась втрое. Планы строительства метро 1912–1914 годов были возрождены, и обсуждения состоялись в 1929 году, но Великая депрессия снова потребовала отказа от планирования.
И в 1937 году, и после аншлюса , когда Вена стала крупнейшим по площади городом в нацистской Германии , обсуждались амбициозные планы строительства метро и нового центрального железнодорожного вокзала. Пробное прокладывание тоннелей состоялось, но и от этих планов пришлось отказаться, когда разразилась Вторая мировая война .
Из-за серьезного военного ущерба работа системы Stadtbahn в некоторых районах была приостановлена до 27 мая 1945 года. Реконструкция станций продолжалась до 1950-х годов. Тем временем Вена была оккупирована четырьмя союзными державами до 1955 года, а в 1946 году три четверти довоенной расширенной Большой Вены были возвращены государству Нижняя Австрия . Тем не менее, в 1953 и 1954 годах были представлены два предложения по системам метро. Увеличение автомобильного движения привело к сокращению сети скоростной железной дороги, которое частично было компенсировано автобусами. Проблема метро также была политизирована: на выборах в городские советы 1954 и 1959 годов консервативная Австрийская народная партия выступала за строительство метро, но более мощная Социал-демократическая партия Австрии выступала за то, чтобы поставить жилье на первое место. Городской совет неоднократно отвергал идею метро в конце 1950-х - начале 1960-х годов.
Расширение системы городской железной дороги всегда обсуждалось как альтернатива строительству новой метро. Но только в конце 1960-х годов, когда Stadtbahn и Schnellbahn больше не могли адекватно обслуживать постоянно растущий общественный трафик, было принято решение о строительстве новой сети. 26 января 1968 года городской совет проголосовал за начало строительства базовой сети протяженностью 30 км (19 миль) ( Grundnetz ). Строительство началось 3 ноября 1969 года [4] [11] на площади Карлсплац и под ней , где должны были пересечься три линии основной сети и где располагался центральный контроль над метро. Тестовая эксплуатация началась 8 мая 1976 года на линии U4, а первый вновь построенный (подземный) участок линии открылся 25 февраля 1978 года (пять станций на линии U1 между Ройманплац и Карлсплац). [4]
Строительство сети венского метро можно разделить на несколько этапов: [2]
Сначала из различных сетевых проектов была выбрана базовая сеть ( Grundnetz ). В 1967 году планы на U2 были радикально сокращены, а U3 полностью удалена, а утвержденная базовая сеть была описана как «более тесная базовая сеть». [2] Эта более тесная базовая сеть, состоящая из линий U1, U2 и U4, включала:
Строительство началось 3 ноября 1969 года. 25 февраля 1978 года был введен в эксплуатацию первый маршрут венского метро между Карлсплац и Ройманплац , U1. Основная сеть венского метрополитена была завершена 3 сентября 1982 года после двенадцати частичных вводов в эксплуатацию.
Номера линий-заполнителей были присвоены во время первоначального планирования сети венского метро в период с 1966 по 1973 год. Обозначение U5 использовалось в первоначальных и последующих планах, но в конечном итоге ни один из сегментов с его нумерацией не был одобрен для строительства. В ранних планах расширения U5 должна была проходить между Майдлингер-Хауптштрассе и Санкт-Марксом, используя уже частично туннелированный маршрут южного пояса. Позже речь шла о нынешней ветке линии U2 от Шоттенринга до стадиона, которую планировалось соединить с новым участком до Хернальса. По состоянию на 2021 год [обновлять]линии U5 нет; сегодняшняя линия U2 состоит из частей ранее запланированных U2 и U5, которые соединены дугой между станциями Rathaus и Schottentor (изначально это планировалось только как рабочий путь и до сих пор является самой узкой кривой в сети венского метрополитена). Обозначение U3 долгое время было пробелом в сети, но при строительстве базовой сети уже велись предварительные работы. Таким образом, вся туннельная труба U3 между Наглергассе / Грабеном и Штубентором была завершена во время строительства U1 (на Штефансплац), чтобы избежать дальнейших раскопок в районе собора.
С 2003 года в нескольких планах и внутренних рабочих документах Вены снова были запланированы долгосрочные планы строительства линии U5, но только в начале 2014 года они снова предприняли конкретные усилия по фактической реализации этой линии. Наконец, в марте 2014 года было объявлено, что линия U5 будет построена в несколько этапов как часть пересечения линий U2/U5.
Новая линия, начинающаяся от Карлсплац, будет использовать существующий участок U2, а новый участок будет построен от станции Ратхаус на север. Однако на первом этапе расширения линия будет работать до 2023 года, а пока только до одной остановки на Франкплац в районе старого AKH. Планируется дальнейшее строительство в 17-м микрорайоне; Однако стоимость строительства сначала должна быть согласована с федеральным правительством. (См.: Пятая очередь сети метрополитена).
Нынешний U2 затем продолжит движение на юг по недавно построенным туннелям: от Ратхауса он соединится с U3 на Нойбаугассе и U4 на Пильграмгассе , продолжит движение дальше на юг и соединится с сетью скоростной железной дороги на Мацляйнсдорфер Плац. Финансовые ресурсы для строительства поступают из ранее запланированного, но заброшенного южного продолжения U2 в сторону Гудрунштрассе. Срок уже утвержденных федеральным правительством расходов еще не истек, и поэтому их можно потратить на эти пересмотренные планы расширения.
В некоторых проектах предусматривалась также линия U7, которая должна была соединить районы Флоридсдорф и Донауштадт, станции Флоридсдорф, Кагран и Асперн к востоку от течения Дуная. Однако из-за недостаточной урбанизации этот проект не был признан значимым и никогда не планировался, поскольку почти такое же количество людей можно было бы перевезти с помощью гораздо более дешевой трамвайной линии, которая заменяет трамвайную линию 26. к востоку от Ваграмерштрассе, оттуда до Цигельхофштрассе, на шесть остановок дальше по собственному пути, через Gewerbepark Stadlau до станции метро Hausfeldstraße на северной окраине Асперна.
Второй этап включал расширение линий U3 и U6 (около 61 км (37,9 миль)). Церемония закладки фундамента этого этапа состоялась 7 сентября 1983 года на Поттендсдорфер-стрит у Филадельфийского моста, и через шесть лет центральный участок U6 между Филадельфийским мостом и Хелигенштадтом / Фриденсбрюке был введен в эксплуатацию.
После завершения строительства основной сети система венского метрополитена была расширена в 1989 году до линии U6 по маршруту Хайлигенштадт-Филадельфиябрюке (10,6 км (6 миль 47 каналов)). Окружная линия, последняя оставшаяся линия легкорельсового транспорта, была модернизирована и преобразована в легальное движение. Чтобы сохранить ценную строительную структуру, линия не перестраивалась для работы с подземными вагонами других линий; использовались трамваи или поезда типа метро с воздушными линиями электропередачи. Конечной точкой северной линии теперь был только Хайлигенштадт; к альтернативной северной конечной конечной точке последней линии легкорельсового транспорта Фриденсбрюке (U4) никто не подошел. В 1995 году последовало первое продление этой линии на юге: от Филадельфиибрюке (ныне станция Мейдлинг) до Зибенхиртена, включая надземную железнодорожную линию бывшей линии экспресс-трамвая 64 длиной 5,2 км (3,2 мили). В 1996 году линия U6 была продлена на севере до Флоридсдорфа, и к предыдущей конечной остановке Хайлигенштадт (U4) больше никто не приближался. Две оставшиеся заброшенные линии бывшего легкорельсового транспорта похожи на большую часть здания U6, внесенного в список памятников архитектуры, и теперь частично используются как велосипедная дорожка.
В 1991 году была открыта совершенно новая линия U3 между Эрдбергом и Фолькстеатр, которая пересекает первый район после U1 в качестве второй линии. Западная конечная остановка Оттакринг была достигнута в 1998 году, юго-восточная оконечность U3 находится с 2000 года на станции Зиммеринг. Благодаря строительным мероприятиям второго этапа общая длина сети увеличилась до 61 километра (38 миль).
В 1996 году был заключен новый контракт на метро, известный как «пакет на 30 миллиардов». Впервые в Европе проекту U-Bahn пришлось пройти дорогостоящую и длительную оценку воздействия на окружающую среду, поскольку длина продолжения U2 составила более 10 км (6,2 мили)). [2] Этот этап расширения включал в себя:
19 октября 2001 года состоялась церемония закладки фундамента расширения U1, которого оба района ждали 20 лет. [2] После пяти лет строительства 2 сентября 2006 года было открыто продолжение U1 длиной 4,6 км (2,9 мили).
12 июня 2003 года церемония закладки фундамента состоялась возле Стадиона (стадиона). Из-за чемпионата Европы по футболу 2008 года в Австрии возникла огромная необходимость завершить строительство вовремя. Wiener Linien уложилась в срок, и 10 мая 2008 года была открыта пристройка U2 к стадиону.
2 октября 2010 года были открыты еще шесть станций линии U2 через Дунай через Донаушадтбрюке до Аспернштрассе в двадцать втором округе ( Донауштадт ). [12] Дополнительное 4,2-километровое (2 мили 49 каналов) трехстанционное расширение U2 до Асперн- Зештадта было официально открыто 5 октября 2013 года. [13] [14]
Планирование четвертого этапа расширения метро началось в 2001 году, и конкретные идеи были изложены в Генеральном плане транспорта 2003 года. [2] В 2007 году планируется расширение Вены, это обеспечило необходимые расширения:
В марте 2012 года было официально объявлено, что южная ветка U1 вместо этого будет продлена до Оберлаа , а не до первоначально запланированного Ротнойзидля. Это было достигнуто за счет расширения ранее существовавшего маршрута трамвайной линии 67. Считалось, что изменение первоначальных планов было связано с проблемами затрат или незавершенной застройкой территории вокруг Ротнойзидля. В конечном итоге это расширение было открыто для публики 2 сентября 2017 года, в результате чего сеть метро Вены расширилась на 4,6 км (2 мили 69 каналов) и на 5 станций. [15] В районе станции Алаудагассе велись приготовления к будущему разветвлению линии, если дальнейшее развитие в Ротнойзидле потребует создания там ветки.
Первоначально запланированное южное расширение U2 до Гудрунштрассе было отложено на неопределенный срок по финансовым причинам, а также в связи с отсутствием предполагаемой необходимости. [16] За счет бюджетных средств вместо этого будет создан так называемый перекресток линий У2/У5. Линия U2, идущая из Зеештадта и Шоттентора, получит новую южную ветку, ведущую к станции скоростной железной дороги Matzleinsdorfer Platz. Оставшийся маршрут U2 между Карлсплац и Университетской улицей будет занят вновь созданной линией U5, которая на данный момент будет дополнена станцией Франкплац (Altes AKH). [17] Эта линия также должна работать в полностью автоматическом режиме, как в настоящее время используется в Нюрнбергском метро . Линия U5 станет первой линией метро Вены без водителя. [18] [19] Начало строительства образовавшегося перекрестка запланировано на 2018, 2024 (U5) и 2026 (U2) соответственно. [ нужны разъяснения ]
Планируется продлить линию U2 от Мацляйнсдорфер Плац до Винерберга, а линию U5 — от Франкплац до Эльтерляйнплац. Еще одна возможность - построить вторую южную ветку U1, которая закончится в Ротнойзидле. [17]
Венская метро имеет три типа подвижного состава и постоянное путевое оборудование. U1, U2, U3 и U4 имеют два типа подвижного состава: более старый тип U/U1/U2 (введенный в 1972 году) и новый тип V (введенный в 2002 году). У U6 есть один класс поездов, тип T/T1 (введенный в 1993 году), более старый E6/C6 был выведен из эксплуатации в 2008 году и в настоящее время в основном курсирует в Утрехте в Нидерландах и Кракове в Польше , при этом один поезд сохранился в Венский трамвайный музей («Ремизе»).
Первые вагоны типа U, разработанные фирмой Зиммеринг-Грац-Паукер (SGP), были поставлены в 1972 году. Самая маленькая единица - это двухосный легковой автомобиль длиной 36,8 метра (120 футов 9 дюймов) и длиной 2,8 метра (9 футов 2 дюйма). ) широкий, постоянно сцепленный сдвоенный вагон. Поезд состоит из трех двухместных вагонов. К 2008 году во время простоев или на линии U2 использовались поезда ближнего следования с двумя двухвагонными вагонами. Технически вагоны очень похожи на поезда метро Мюнхена и Нюрнберга. Однако в дизайне отмеченного наградами автомобиля есть существенные различия. К 1982 году было поставлено в общей сложности 135 двухместных вагонов типа У, которые сейчас выведены из эксплуатации.
С 1987 года SGP поставляла модель U1 (позже названную U11) второго поколения, внешне похожую на своего предшественника. Техническое оборудование было доработано и включает в себя трехфазные двигатели с водяным охлаждением, тормоза с рекуперацией энергии и модернизированное оборудование аварийного торможения и безопасности. В 2000-2010 годах поезда более поздних серий типа У были перестроены и оснащены новыми трехфазными двигателями, что должно продлить срок их службы еще на 20 лет. Переоборудованные поезда называются Тип У2. Эти автомобили курсируют по линиям U2 и U3.
Салон автомобиля состоит из восьми пар сидений «против друга» в средней части, девяти сидений на беспилотных концах и двух пар сидений друг напротив друга в противоположном конце автомобиля. В 2006 году светодиодные дисплеи U1 и U2 заменили оригинальные контрольные дисплеи с внутренней и внешней подсветкой. Кроме того, поезда постепенно будут оснащаться пластиковыми сиденьями, видеонаблюдением и сигнальными огнями, сигнализирующими о закрытии дверей. При типе U такие преобразования не производятся, поскольку транспортные средства сканируются последовательно. В индивидуальном вагоне 49 сидячих и 91 стоячее место. В поезде, состоящем из трех двухместных вагонов, это 294 сидячих и 546 стоячих мест. Максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль в час). Дизайн обвязок «Серебряных стрел» принадлежит конструктору железных дорог Иоганну Бенде.
В конце 1990-х годов консорциум компаний Siemens, ELIN и Adtranz разработал новый поезд под названием Type V или «V-Car». Это непрерывный, постоянно сцепленный шестивагонный поезд, состоящий из двух безмоторных управляющих вагонов и четырех моторизованных промежуточных вагонов. Это соответствует длине трех двухместных вагонов семейства типа «Укс». После того, как прототип в основном использовался на линии U3 с декабря 2000 г., в июне 2002 г. было закуплено 25 комплектов и еще 15 поездов этого типа в декабре 2007 г. Из них первые комплекты были поставлены с февраля 2005 г., которые получили лицензию на эксплуатацию. в середине августа 2006 г. после нескольких задержек. В конце сентября 2009 года было заказано еще 20 машин.
В отличие от прототипа, серийные автомобили в интерьере были адаптированы под новый стандарт и получили серые вместо белых боковин и красные пластиковые сиденья вместо изначально установленных тканевых сидений. Новые линии Type V также имеют желтые поручни вместо серо-красных, улучшенные внутренние дисплеи и сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии двери. Автомобиль состоит из восьми пар сидений «Визави» в средней части и по шесть мест в переходах кабины. В начале и конце поездов имеются многофункциональные купе с четырьмя откидными сиденьями в каждом и автоматически выдвигающимися аппарелями на каждой станции для закрытия промежутка между платформами. Это первые вагоны венского метро, оборудованные кондиционером и видеонаблюдением. Чтобы станция оставалась короткой и не блокировалась пассажирами, на дверях вместо световых барьеров установлены только чувствительные сенсорные края в качестве анти-ловушки. Таким образом, индивидуально открытая дверь закрывается снова только в рамках операции централизованного закрытия. Все входы также можно открыть централизованно с места водителя.
Поезда были оснащены обширными технологиями безопасности, такими как датчики пожара на крыше, датчики температуры и трубы сухого пожаротушения на ходовой части. О задымлении или превышении температуры немедленно сообщается водителю. Вагоны типа V имеют 260 сидячих и 618 стоячих мест. Их максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль в час). За внешний дизайн отвечает Porsche Design.
Подобный вариант этого типа также находится на вооружении в Осло, Норвегия, как тип OS MX3000 .
В сентябре 2017 года с компанией Siemens был заключен контракт на поставку и обслуживание 34 6-вагонных поездов типа X. Заказ включает опцион на дополнительные одиннадцать поездов. Автомобили подходят как для полностью автоматизированной работы, так и для работы водителя. Они будут использоваться на будущей линии U5 в беспилотной конфигурации и будут обслуживаться на линиях от U1 до U4 с водителями. Поставка началась весной 2020 года с предсерийного автомобиля, причем последние поезда в этом заказе планируется поставить в конце 2030 года. [20] Первый состав был введен в эксплуатацию 16 июня 2023 года. [21]
Линия U6 изначально предназначалась для скоростного сообщения, как и линия U4. Однако, принимая во внимание историческое сохранение оригинальных станций и сооружений Венской городской железной дороги, затраты на строительство и нарушение существующих перевозок, было решено сохранить линию U6 с большей частью ее первоначальных операций. Сегодня линия U6 уникальна по сравнению с другими линиями метро с воздушными линиями, низкопольными LRV и оптическими сигналами (без LZB).
С 1993 года Bombardier Wien разрабатывает двухшарнирные низкопольные автомобили шириной 2,65 метра (8 футов 8 дюймов) типа T, которые аналогично типу 400 используются на Lokalbahn Wien-Baden и служат основой для успешное семейство автомобилей Flexity Swift. Комплект состоит из трех постоянно сцепленных вагонов, поезда из четырех комплектов. К 2008 году короткие поезда из трех составов начали курсировать и в непиковое время. Первоначально Т-вагоны ездили совместно со старыми вагонами Е6/С6, так что каждый поезд представлял собой низкопольный вагон, сегодня только поезда изготавливаются полностью из Т- и Т1-вагонов. Мест: 232, стоячих мест: 544.
Видеонаблюдение, оснащение кондиционером, электронными внутренними и внешними дисплеями, а также новый дизайн. Дальнейшее развитие Type T происходит с мая 2008 года, поскольку Type T1 использовал и заменял старые высокопольные костюмы E6 / C6. С 24 декабря 2008 года на U6 только автомобили типа Т и Т1.
Вагоны Т и Т1 можно соединить друг с другом, чтобы поезда из вагонов Т и Т1 могли курсировать смешанно.
В конце 2009 года Т-вагоны начали оснащать электронными внутренними и наружными дисплеями, а для повышения безопасности пассажиров, персонала и защиты от вандализма за счет видеонаблюдения внутри салона и таким образом визуально выравнивать Т1. Кроме того, старые тканевые сиденья в Т-вагонах постепенно заменяются новыми красными пластиковыми сиденьями с желтыми ручками, которые также можно найти в вагоне Т1 и в вагоне метро Типа V. Автомобили семейства Tx также получат последовательные сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии дверей.
Чтобы их можно было перевезти по трамвайной сети в главный цех Wiener Linien, вагоны Т и Т1 оборудованы для работы на трамваях.
Из легкорельсового транспорта на смену пришли шестиосные сочлененные вагоны шириной 2,3 метра (7 футов 7 дюймов) типа E6 (дрезина) и c6 (коляска) «тип Мангейм», построенные в 1979 году компаниями Lohner и Rotax. в лицензии Duewag. Весь поезд имел 192 сидячих и 432 стоячих места. До конца 2008 года поезда продолжали работать в связке с Т-вагонами, т.е. Е6+С6+Т+С6+Е6. В мае 2008 года начались поставки типа Т1, который должен полностью заменить тип Е6/С6. 23 декабря 2008 года автомобили E6/c6 в последний раз проехали по трассе U6. Большая часть машин была продана в Утрехт или Краков. Поезд, состоящий из дрезины и коляски, добывается в Музее Ремиза. E6 и C6 в Утрехте были проданы Кракову в 2014 году.
Как и во многих городских транспортных системах, на станциях венского метро можно увидеть произведения искусства. К ним относятся:
