В авиации визуальные правила полетов ( VFR ) представляют собой набор правил, в соответствии с которыми пилот управляет самолетом в погодных условиях, которые обычно достаточно ясны, чтобы пилот мог видеть , куда летит самолет. В частности, погода должна быть лучше базовых погодных минимумов VFR, т. е. в визуальных метеорологических условиях (VMC), как указано в правилах соответствующего авиационного органа. Пилот должен иметь возможность управлять самолетом, визуально ориентируясь на землю и визуально избегая препятствий и других самолетов. [1]
Если погода хуже, чем VMC, пилоты обязаны использовать правила полетов по приборам , и управление самолетом будет осуществляться в первую очередь с помощью приборов, а не визуально. В зоне контроля полет VFR может получить разрешение от управления воздушным движением на выполнение полетов в качестве специального VFR . [2]
Для полетов по ПВП пилот должен иметь возможность видеть за пределами кабины, чтобы контролировать высоту самолета, осуществлять навигацию и избегать препятствий и других самолетов. [3] Регулирующие органы устанавливают особые требования к полетам по ПВП, включая минимальную видимость и расстояние до облаков, чтобы гарантировать, что самолеты, выполняющие полеты по ПВП, видны с достаточного расстояния для обеспечения безопасности.
В визуальных метеорологических условиях минимальная дальность видимости, расстояние до облаков или требования к чистоте облаков, которые необходимо соблюдать над землей, различаются в зависимости от юрисдикции и могут также меняться в зависимости от воздушного пространства, в котором летает воздушное судно. [4]
В некоторых странах полеты по ПВП разрешены ночью и известны как ночные ПВП . Обычно это разрешено только при более строгих условиях, таких как поддержание минимальной безопасной высоты , и может потребовать дополнительной подготовки, поскольку пилот ночью может не видеть и не избегать препятствий. [ необходима цитата ]
Пилот VFR должен «видеть и избегать» препятствия и другие самолеты. Пилоты, летящие по VFR, берут на себя ответственность за свое отделение от всех других самолетов и, как правило, не назначают маршруты или высоты управлением воздушного движения (УВД). В зависимости от категории воздушного пространства, в котором выполняется полет, самолету VFR может потребоваться иметь транспондер , чтобы помочь УВД идентифицировать самолет на радаре, чтобы УВД могло обеспечить отделение от самолетов IFR . [ необходима цитата ]
Метеорологические условия, которые соответствуют минимальным требованиям для полета по ПВП, называются визуальными метеорологическими условиями (ВМУ). Если они не выполняются, условия считаются приборными метеорологическими условиями (ИМУ), и полет может выполняться только по ППП. Полеты по ППП имеют особые требования к обучению и сертификации, требуемые от пилота, а также повышенные требования к оборудованию воздушного судна. Кроме того, план полета по ППП обычно должен быть подан заранее. [ необходима цитата ]
Для эффективности операций некоторые службы УВД будут регулярно предоставлять "всплывающие" разрешения ППП для воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП, но прибывающих в аэропорт, который не соответствует требованиям ВМС. Например, в Соединенных Штатах аэропорты Окленда ( KOAK ), Монтерея ( KMRY ) и Санта-Аны ( KSNA ) в Калифорнии регулярно предоставляют временное разрешение ППП, когда низкая прибрежная облачность заставляет приближаться к прибору , в то время как остальная часть штата все еще действует по правилам визуальных полетов. [ требуется ссылка ]
Для пилотов без допуска к полетам по приборам , которые не могут законно летать по правилам полетов по приборам, ограничения минимумов VMC могут быть проблематичными в местах, где погодные условия могут внезапно и неожиданно меняться или когда погодные явления сильно локализованы. Например, небольшое облако, формирующееся над аэропортом на высоте менее 1000 футов, технически требует, чтобы аэропорт разрешал только полеты по ППП с использованием заходов/вылетов по приборам. Полету VFR, намеревающемуся приземлиться там, обычно отказывают в разрешении, и ему либо приходится перенаправляться на другую площадку с VMC, либо объявлять чрезвычайную ситуацию и отменять отказ в разрешении, что может повлечь за собой расследование и, возможно, привести к неблагоприятным последствиям для пилота. [ необходима цитата ]
Чтобы избежать этих сценариев, полеты VFR, намеревающиеся приземлиться или взлететь из аэропорта, где условия локализованы немного ниже минимумов VMC, могут запросить у вышки разрешение Special VFR. Полеты SVFR разрешены только в пределах части контролируемого воздушного пространства аэропорта (класс B, C или D), которая простирается до поверхности, и должны быть явно запрошены пилотом и предоставлены вышкой (некоторые аэропорты, в первую очередь крупные объекты класса B, вообще не разрешают работу SVFR в своем воздушном пространстве). Видимость на земле по-прежнему должна быть больше одной статутной мили, но большинство других минимумов VMC, таких как потолок, отменяются. Пилот должен соблюдать дистанцию разделения VFR от других воздушных судов и, запрашивая SVFR, он утверждает, что может сделать это, несмотря на предельные условия. Для вылетающих рейсов пилот должен лететь в VMC к тому времени, как он покинет наземный след контролируемого воздушного пространства (в противном случае он будет лететь VFR в IMC, что незаконно). [ необходима цитата ]
Полеты по ПВП не допускаются в воздушном пространстве, известном как класс А , независимо от метеорологических условий, за исключением случаев отказа двухсторонней радиосвязи [5] или во время объявленных чрезвычайных ситуаций, таких как попытки движения по ПВП избежать сложных погодных условий. В Соединенных Штатах воздушное пространство класса А измеряется с использованием эшелонов полета и начинается с FL180 до FL600, что составляет около 18 000–60 000 футов, измеренных с помощью высотомера при стандартном давлении (29,92 дюйма рт. ст., 1013 мбар). Исключением из полетов только по ППП в этом воздушном пространстве является периодическое разрешение планеров в пределах обозначенных волновых окон , которые могут быть открыты управлением воздушного движения , когда полеты на большой высоте должны выполняться в горных подветренных волнах . [ необходима ссылка ] [6]
В Соединенных Штатах, Канаде и Австралии пилот, работающий по ПВП за пределами воздушного пространства классов B, C, D, может запросить у УВД «сопровождение полета», чтобы получать непрерывные устные обновления о воздушном движении. Эта услуга предоставляется УВД, если позволяет рабочая нагрузка, но это только консультативная услуга. Ответственность за поддержание эшелонирования с другими воздушными судами и надлежащую навигацию по-прежнему лежит на командире воздушного судна (КВС). В Соединенном Королевстве это известно как «Служба дорожного движения». В других странах это известно как «Служба полетной информации».
В Соединенных Штатах и Канаде любой сертифицированный пилот, который соответствует определенным критериям новизны опыта, может управлять пригодным для полетов воздушным судном по правилам визуальных полетов. [7] [8]
В США существуют определенные высоты крейсерского полета по ПВП, основанные на курсе самолета, чтобы помочь пилотам в разделении своих самолетов при выполнении визуального полета выше 3000 футов над поверхностью (AGL), но ниже 18 000 футов среднего уровня моря (MSL). Неофициально большинство пилотов используют эти правила на всех уровнях крейсерского полета. FAR 91.159 [9] гласит, что любой самолет:
В США часть 91 Федеральных авиационных правил (в частности, 91.119 [10] ) регулирует минимальные безопасные высоты, на которых могут эксплуатироваться воздушные суда в Национальной системе воздушного пространства .
Другие воздушные суда, такие как вертолеты, парашюты с электроприводом и самолеты с системой управления весом, не обязаны соответствовать минимальным требованиям FAR 91, если их эксплуатация не представляет опасности для людей или имущества на поверхности.
Во всех государствах-членах ЕС действуют Стандартизированные европейские правила полетов: они устанавливают минимальную высоту 150 м (500 футов) над любым препятствием в радиусе 150 м (500 футов), за исключением случаев, когда есть разрешение, или при взлете или посадке. Если самолет летит над густонаселенной территорией (городом, поселением и т. д.), он должен лететь достаточно высоко, чтобы в случае отказа двигателя он мог безопасно приземлиться, И он не должен лететь менее чем на 300 м (1000 футов) над самым высоким неподвижным объектом в радиусе 600 м от самолета. [11]
Государства-члены имеют право изменять правило низколетящих самолетов в соответствии со своей юрисдикцией, например, в Великобритании «Правило 500 футов» позволяет пилотам летать на высоте ниже 500 футов, если они не находятся ближе 500 футов к любому человеку, судну, транспортному средству, зданию или сооружению. Правила полетов вблизи перегруженных зон в Великобритании такие же, как и в остальной части ЕС [12]
Полеты по правилам визуального контроля используются в местах, где авиационные власти определили, что полеты по правилам визуального контроля должны быть разрешены, но необходимо разделение УВД и минимальное руководство. В этом отношении правила визуального контроля аналогичны правилам полетов по приборам (ППП) в том, что УВД будет сообщать пилотам направления и высоты, на которых следует летать, а также обеспечивать разделение и разрешение конфликтов. Однако пилотам и самолетам не обязательно иметь рейтинг ППП для полетов в зонах визуального контроля, что весьма выгодно. Примером воздушного пространства, где широко распространены правила визуального контроля, может служить канадское воздушное пространство класса B. [13]
Концепция CVFR используется в Канаде и некоторых европейских странах, но не в США, где сертификат частного пилота сам по себе дает пилоту право принимать разрешения на полеты по ПВП.
В Израиле, например, VFR не существует. Все визуальные полеты должны выполняться по правилам CVFR. [14]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )