Эпоха Фогеля описывает историю Новой Зеландии между 1873 и 1876 годами, когда страна приняла схему иммиграции и общественных работ, введенную колониальным казначеем, тогдашним премьер-министром, Юлиусом Фогелем , для развития страны и облегчения спада конца 1860-х годов; финансировалась за счет заимствований за рубежом. Его «Великая политика общественных работ» привела к значительному увеличению числа мигрантов и созданию множества новых железных дорог, автодорог и телеграфных линий. Железнодорожная система развивалась от нескольких линий с тремя колеями до начала национальной сети, включая главную линию от Крайстчерча до Данидина, хотя узкая « капская колея » потребовала дальнейшей модернизации для увеличения ограничений по высоте и весу.
Юлиус Фогель, премьер-министр и казначей колонии, понимал, что поселение ограничивалось прибрежными землями из-за неадекватного транспорта, и («еще до рождения лорда Кейнса») предложил «политику грандиозного отмашки», чтобы развеять спад с увеличением государственных расходов на контракты, тем самым увеличивая покупательную способность сообщества. В стране было менее пятидесяти миль (80 км) железных дорог с тремя колеями, и Фогель предложил занять 10 миллионов фунтов стерлингов на десять лет, выделив в качестве залога шесть миллионов акров вдоль новых железнодорожных линий и дорог. [1]
Фогель стал колониальным казначеем в министерстве Фокса в 1869 году. 28 июня 1870 года он зачитал свой финансовый отчет в парламенте, в котором предлагалось увеличить иммиграцию и общественные работы для железных дорог и автодорог, с железными дорогами, спроектированными как часть магистральной линии на каждом острове. Он упомянул «доходные железные дороги» в Америке, построенные в соответствии с предлагаемым трафиком; без дорогих станций и подходящие для умеренной скорости, поэтому с низкими капитальными затратами и строительством максимальной длины линии с доступным капиталом. Это контрастировало с продуманными британскими и европейскими железными дорогами, обслуживающими густонаселенные регионы. Линии могли быть улучшены в соответствии с требованиями трафика. Он запросил полномочия занять 6 миллионов фунтов стерлингов из 7,5 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для строительства 2400–2600 км железной дороги в течение следующих десяти лет по цене 5000 фунтов стерлингов за милю (1,6 км). Еще 1 миллион фунтов стерлингов потребуется для других предложений, и будет приобретено 1 030 000 гектаров земли. [2] Его предложения получили как положительные [3] , так и отрицательные отзывы [4] в газетах.
Предложения Фогеля 1870 года были воплощены в трех актах, принятых в сентябре 1870 года; Закон об иммиграции и общественных работах [5] , Закон о железных дорогах [6] и Закон о займах на иммиграцию и общественные работы [7] . Фогель отправился в Англию, где занял 1 или 2 миллиона фунтов стерлингов под 5% годовых; и заключил контракты с британской фирмой John Brogden and Sons . Хотя правительство Фокса-Фогеля рухнуло в 1872 году из-за потери полномочий провинциями, к 1873 году Фогель вернулся. Но предложения Фогеля о резервах земли в качестве обеспечения железнодорожных займов и для лесного хозяйства не были приняты. Сопротивление провинциальных правительств привело к их отмене в 1876 году (хотя Фогель изначально был «провинциалистом»). [8]
В 1870 году был создан новый Департамент общественных работ , возглавляемый в качестве министра достопочтенным Уильямом Гисборном , которого в 1871 году сменил Джон Дэвис Ормонд . Инженером, выбранным Фогелем, был Джон Каррутерс , шотландец, работавший на железных дорогах в Канаде, Америке, России, Маврикии и Египте. Каррутерс был главным инженером и отвечал за строительство железных дорог; Джон Блэкетт отвечал за строительство дорог. Каррутерс ушел в отставку в 1878 году после того, как был фактически понижен в должности в результате реорганизации под руководством нового министра Джеймса Макандрю . [9]
Фогель (с 1875 года сэр Джулиус Фогель) ушел с поста премьер-министра в 1876 году, его сменил Гарри Аткинсон , и стал генеральным агентом в Лондоне. Фогель был колониальным казначеем в 1869–72, 1872, 1872–75, 1876 и 1884 годах; и был премьер-министром в 1873–75 и 1876 годах (правительства часто менялись в 19 веке до развития политических партий).
Государственный долг увеличился с £7,8 млн в 1870 году до £18,6 млн в 1876 году. Стоимость железных дорог за милю составляла £6000, а не £4000, при этом некоторые мосты требовали перестройки, а туннели — перекладки. Но 718 миль (1156 км) железной дороги были построены, а 427 миль (687 км) находились в стадии строительства. Было открыто 2000 миль (3200 км) дорог, а электрические телеграфные линии увеличились с 699 миль (1125 км) в 1866 году до 3170 миль (5100 км) в 1876 году. Рекордное количество иммигрантов прибыло в 1874 году (32 000 из 44 000 получили государственную помощь), а население выросло с 248 000 в 1870 году до 399 000 в 1876 году. [10]
В 1880 году в Новой Зеландии было почти 1200 миль действующих железных дорог, более 75% из которых находились на Южном острове. По словам министра ( Ричард Оливер ), это была одна миля железной дороги на каждых 406 жителей, что выгодно отличалось от Америки (580 человек), Великобритании (1961 человек), Франции (2900 человек) и Нового Южного Уэльса (1108 человек). В том же году был создан отдельный Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) для управления железными дорогами. [11]
В конце концов, всемирная Долгая Депрессия конца 1870-х годов затронула Новую Зеландию, спад в 1879 году, с плохими урожаями и низкими ценами на пшеницу и шерсть. Крах Банка города Глазго в 1878 году вывел новозеландский и австралийский инвестиционный капитал, поскольку авансы были сделаны под австралийские и новозеландские партии шерсти и ценные бумаги, например, акции земельных компаний. Местные банки, в частности Банк Новой Зеландии и Колониальный банк Новой Зеландии , были «безрассудны» и допустили «безумие частных заимствований». [12] [13]
Правительство Холла в 1880 году сократило строительство железных дорог; в результате чего бизнесмены Веллингтона основали успешную компанию Wellington and Manawatu Railway Company , которая построила железную дорогу Западного побережья от Веллингтона до Манавату. За пять лет до 1885 года к национальной сети было добавлено всего 317 миль по сравнению с 1032 милями за предыдущие пять лет. [14]
Фогель предложил узкоколейные железные дороги, поскольку их было легче строить через пересеченную местность. «Пилотом» стала железная дорога Данидин-Клута длиной 59 миль (95 км) ; [15] первый 10-километровый (6,2 мили) участок открылся в 1874 году. [16] Приоритет был отдан завершению магистральной линии между Крайстчерчем и Данидином. Уклоны не должны были превышать 1 к 50 (2%), а кривые не должны были быть круче радиуса 200 метров (9,9 цепей) . Стоимость строительства оценивалась в 3000 фунтов стерлингов за км по сравнению с Кентерберийскими провинциальными железными дорогами, которые в среднем стоили 8000 фунтов стерлингов за км (исключая 200000 фунтов стерлингов за тоннель Литтелтон). Но в то время как земляные работы на равнинах Кентербери были незначительными или «просто царапинами», расходы на пересечение широких разветвленных рек Кентербери были значительными, несмотря на то, что были сделаны петли вглубь страны для получения более коротких и стабильных точек переправы через реку Ракайя (комбинированный автомобильный и железнодорожный мост длиной 1818 метров, или 5965 футов, построенный в 1873 году) и реку Рангитата (с двумя мостами ). [16]
Акт 1870 года определил единую ширину колеи для страны; хотя в акте просто указывалось, что ширина колеи не должна превышать 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), была выбрана колея Cape , которая использовалась в то время в Канаде и Норвегии, как рекомендовала компания Charles Fox and Sons of London. Линии строились с облегченным рельсом, крутыми уклонами, узкими поворотами и легкими деревянными мостами. Железные рельсы весом 40 фунтов/ярд (19,8 кг/м) позже были заменены на (теперь более дешевые) стальные рельсы весом 50 фунтов/ярд (24,8 кг/м) ; [17] а затем с более тяжелыми рельсами 55 или 70 фунтов/ярд (27,3 или 34,7 кг/м) в либеральную эпоху 1891–1912 годов, увеличив максимальную нагрузку на ось с шести тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) до 16 или 18 тонн (15,7 или 17,7 длинных тонн; 17,6 или 19,8 коротких тонн) с рельсом 100 фунтов/ярд (49,6 кг/м). Но узкие туннели с ограничением высоты 11+1 ⁄ 2 фута (3,5 м) привело к дорогостоящему понижению пути в туннелях или их «освобождению» для размещения интермодальных контейнеров на платформах в 20 веке. [16] [18] [19]
Чарльз Раус-Мартен в своей статье в журнале English Railway Magazine в 1899 году описал решение использовать узкую колею в Новой Зеландии как грубую и непоправимую ошибку . Но в течение семи лет было открыто около 1000 миль (1604 км) железных дорог, а в 1878 году первый междугородний маршрут, укомплектованный стильными локомотивами американского производства, был готов к эксплуатации ( Главная южная линия , Крайстчерч-Данедин-Инверкаргилл). [15] Многие железные дороги в Африке (например, Южная Африка) и Азии (например, Япония) используют либо колею Капской колеи (1067 мм), либо метровую колею (1000 мм).
Фогель заключил контракт с компанией John Brogden and Sons of England на строительство шести линий, как за землю, так и за деньги и право вывезти 10 000 иммигрантов или «землекопов». [20] Шесть участков будущей национальной сети выходили из Окленда, Веллингтона, Нейпира, Пиктона, Оамару и Инверкаргилла. [21]
Первым локомотивом NZR был танковый паровоз NZR F-класса английской постройки , который мог развивать скорость до 40 миль в час (64 км/ч) и даже на длинных крутых склонах мог «взбираться как кошка». Первыми тендерными локомотивами для NZR были построенные в Англии NZR J-класса (1874), которые могли развивать скорость до 50 миль в час (80 км/ч) под гору с экспрессом. [22]
Однако новый главный инженер-механик NZR Эллисон Д. Смит считал, что американские локомотивы будут предпочтительнее для используемой легкой колеи. Инженер-консультант генерального агента Лондона, Р. М. Бреретон, получил мнения от двух английских фирм Neilson и Vulcan Foundry : обе согласились, что британские локомотивы были «чрезмерно жесткими» и что в этой стране царил «абсурдный консерватизм». Американские строители использовали рамы из брусков , а не более тяжелые пластинчатые рамы, используемые в Британии. Бреретон сказал в своем письме, что:
Итак, первыми американскими локомотивами были NZR K class (1877) с двумя партиями от Rogers из Нью-Джерси, заказанных через нью-йоркского инженера-консультанта Уолтона Эванса . Они были очень успешны, несмотря на первоначальные опасения Кентербери по поводу их легкой конструкции, и перевезли первый экспресс из Крайстчерча в Данидин в 1878 году.
Дальнейшие американские заказы от NZR были размещены у компании Baldwin из Пенсильвании на паровозы класса NZR T 1879 года, а также на паровозы класса NZR N и класса NZR O 1885 года. Компания Baldwin также поставила большую часть локомотивов WMR .
Локомотивы классов P и V, заказанные у Нейсмита Уилсона из Англии в 1885 году, были задержаны и имели избыточный вес «по причинам, которые до сих пор не совсем ясны», а построенные Болдуином локомотивы N и O были доставлены быстро и с указанным весом, что создало благоприятное впечатление. [24]
Более поздний комментарий гласит:
Ранние пассажирские вагоны были 4- или 6- колесными вагонами английского типа . Некоторые 6-колесные вагоны имели жесткие центральные оси , а некоторые с люфтом во внешних осях. Но ни один из них не был удовлетворительным в Новой Зеландии, и в 1878 году первые вагоны с тележками североамериканского типа из Америки оказались гораздо более подходящими. Поэтому мастерские Эддингтона построили похожие вагоны, и к 1886 году на участке Хурунуи-Блафф использовалось 73 вагона длиной 12,2 метра (40 футов). Большинство из них были «составными» с купе 1-го и 2-го класса и крышами с верхним световым люком . Вагоны теперь были в основном открытыми «салонными» вагонами американского типа, а не вагонами британского типа с небольшими купе и боковым коридором. С 1890-х годов использовались крыши в стиле черепаховой спины. Ранние повозки имели колесную базу 2,6 м (8 футов 6 дюймов) с четырьмя колесами, но в 1886 году были введены повозки с колесной базой 9,14 м (30 футов 0 дюймов) с тележками. [25] [26]
В середине 1870-х годов ссуды также использовались для строительства 4-комнатных коттеджей, чтобы побудить иммигрантов переезжать в районы, где требовалась рабочая сила. [27] Они были построены из древесины и гофрированного железа, чтобы быть переносными. [28] Была критика, что коттеджи были пустой тратой денег, [29] оставались пустыми, [30] были заняты людьми, не подходящими для доступной работы, [31] или находились в неподходящих местах. [32] Некоторые из коттеджей сохранились, так как они были построены из каури и использовали латунные винты. Необитаемые коттеджи были использованы для других целей, например, как церковь, [33] или залы заседаний совета. [34]