Канал Вурн (также «Канал через Вурн», по-голландски: Kanaal Door Voorne или Voornse kanaal ) — бывший корабельный канал на острове Вурн-Путтен в Южной Голландии , Нидерланды. Это был первый канал, соединивший Роттердам с морем. Строительство канала началось в 1826 году и было завершено в 1829 году. До завершения строительства Нью-Ватервега в 1872 году он был основным сообщением Роттердама с морем для океанских судов.
Путь канала пересекает Вурне , один конец которого находится в восточной гавани Хеллевутслейс , а другой - возле Хеенвлита . Он начинается в точке к западу от Хеенвлита на северном побережье острова. Примерно в 200 м к югу от этой точки она была запружена плотиной. Плотина имеет водопропускные трубы , позволяющие реке Брилзе Меер стекать на юг. [1] Деревня Ньивеслуис и северный шлюз были снесены и исчезли ниже того, что сейчас является южным берегом Сенхафена . К северу от места, где он перегорожен дамбой, на небольшой участок все еще доступен доступ со стороны Voedingskanaal Brielse Meer. Этот участок используется как пристань для яхт .
Нынешний канал Вурн заканчивается в точке к востоку от крепости Хеллевутслейс на южном побережье Вурн-Путтена . При этом гавань и шлюз канала остаются в рабочем состоянии. Здесь в канал вдается еще одна большая пристань. Примерно в 1,5 км к северу от шлюза над каналом построена часть торгового центра. Это фактически закрывает участок между торговым центром и плотиной для всех, кроме самых низких прогулочных лодок.
Сегодня канал является излюбленным местом рыболовов и известным местом ловли крупного леща . На канале есть возможности для катания на каяках .
Название канала со временем менялось. В 1850-х годах Канаал ван Вурн отдавал предпочтение перед Канаалом дор Вурн . Затем люди предпочли Вурнче Канаал , и нынешнее предпочтительное имя — Канаал дор Вурн . На английском языке канал обычно называют Voorne Canal и реже Canal Through Voorne.
В середине восемнадцатого века река Ньиве-Маас , главная связь между Роттердамом и морем, начала заиливаться. К началу девятнадцатого века из Роттердама к морю было несколько водных путей: [2]
Поскольку короткие маршруты заилились, они оставались пригодными только для судов с осадкой чуть более 3 м. [3] В общем, это вынудило океанские корабли выбирать самый длинный маршрут, то есть огромный обход через Харингвлит, Холландс-Дип, Дордче-Кил и Ауде-Маас, чтобы достичь последнего участка Ньюве-Мааса перед Роттердамом. Это означало, что для кораблей Дордрехт был ближе к морю, чем Роттердам.
Последствия ситуации были плохими. Объезды Дордрехта не только удлинили путь к морю примерно в три раза, но и потребовали разных ветров и нескольких приливов, чтобы пройти зигзагообразный маршрут, что привело к еще большей задержке. Даже на дальнем пути суда с осадкой чуть более 20 футов нельзя было подвести к городу, не перегрузив часть груза. Еще одна сложность заключалась в том, что судам часто приходилось плыть по Харингвлиту в опасных условиях.
Процесс перегрузки был очень дорогостоящим. Ее необходимость была конкретно связана с некоторыми мелководными участками длинного маршрута. Позже они упоминались как: Де Бир, Де Линт, Де Крап и Виссерсгат. В результате судам приходилось перегружаться в 'с-Грейвендиле или даже за пределами Дордче-Кил на Холландс-Дьепе . [4] Большинство крупных кораблей, которые использовали американские судоходные компании, были даже полностью загружены и разгружены в 'с-Грейвендиле. [5]
._Schout-bij-nacht_Rijksmuseum_SK-A-2423.jpeg/1280px-Job_Seaburne_May_(1765-1827)._Schout-bij-nacht_Rijksmuseum_SK-A-2423.jpeg)
Первые планы судоходного канала через Вурн датируются началом 17 века. Такой канал облегчил бы доступ к Роттердаму, но также мог бы обеспечить безопасную связь между военно-морской базой Хеллевутслёйс и адмиралтейской верфью в Роттердаме. Окончательный план, который придумал Джоб Сиберн Мэй. В 1815 году он стал командующим военно-морским ведомством Мааса и его базой Рейксверф Роттердам. Таким образом, у него был профессиональный интерес к созданию канала. [6] В его первоначальном проекте канал должен был заканчиваться у мокрого дока Хеллевутлуиса и быть достаточно широким, чтобы линейные корабли могли отступить вглубь страны, в Роттердам. [7]
Уже в 1823 году было известно, что канал начнется в Новой Гавани Хеллевутслейса, то есть к востоку от крепости. [8] Это сигнализировало о том, что коммерческие интересы преобладали над военными интересами, хотя последние все еще обслуживались каналом. По плану Новая Гавань должна была быть немного сдвинута на восток. Сейчас это Купваардийхавен. 18 марта 1826 года план рытья канала от Новой гавани в Хеллевутслейсе до Ньюве-Слейса (буквально нового шлюза, более поздней деревни Ньювеслейс) в Ньюве-Маасе был одобрен королем. [9]
Заказы на строительство канала давались в течение пары лет. 7 апреля 1827 года тендер на строительство самого канала был предложен из 6 частей. [10] 3 мая был предложен тендер на строительство шлюзов. [11] 5 июля вторую часть строительства канала пришлось снова объявить тендер. [12] 6 сентября был объявлен тендер на строительство гавани на берегу шлюзов. [13] Строительство плотных мостов через канал был предложен гораздо позже, то есть в августе 1828 года, и было повторено 18 сентября. [14] В июне 1829 года был предложен тендер на строительство кирпичной водяной мельницы и нескольких других дренажных сооружений для окружающих польдеров. Это пришлось повторить 23 июля. [15] 8 октября 1829 года был предложен тендер на строительство дельфинов и свайных причалов на канале. Это пришлось повторить 19 ноября. [16] Наконец, 28 октября 1830 г. была предложена поставка песка, необходимого для буксирных путей. [17]
Канал Вурн был вырыт с 1827 по 1829 год. Он начинался в Ньювеслейсе, ныне исчезнувшей деревне к северу от Хеенвлита , см. карту 1850 года. Оттуда он пошел на юго-запад и закончился к востоку от Хеллевутслейса. 8 ноября 1830 года канал был открыт для судоходства. [18] В мае 1831 года правила канала были опубликованы. [19]
Стоимость канала Вурн составила 132 800 фунтов стерлингов . [20] В то время эта сумма составляла около 1 600 000 гульденов . Относительно небольшой масштаб проекта можно увидеть, сравнив его со сметной стоимостью Северного морского канала, которая составляла 27 630 000 гульденов. [21] Голландский флорин ( голландский : гульден или гульден) в то время был эквивалентен по стоимости «почти 40 ⁄ 100 золотых долларов » (США), то есть почти 0,657 грамма золота.
Канал имел немедленный успех, не в последнюю очередь благодаря Бельгийской революции , начавшейся в августе 1830 года. Это отвлекло большую часть морских перевозок из Антверпена в Роттердам, особенно в заморские голландские колонии. За первые 6 недель после открытия им воспользовались более 200 судов. [38] В первые месяцы 1831 года им пользовались более 500 кораблей, некоторые из них были полностью загружены, с осадкой 15–17 футов. [39] 1 мая фрегат Le Heros Captain BC ten Ham прибыл в Хеллевутслейс из Батавии и сумел достичь Роттердама до того, как новости о ее прибытии в Хеллевутслейс достигли города. [40] В октябре 1831 года было продемонстрировано использование канала для военно-морского флота. В 11:30 военный фрегат «Церера» покинул Рейксверф Роттердам, буксируемый королевской пароходовой яхтой «Де Леу» , и в 16:30 находился в шлюзе Ньювеслейс. Наутро благоприятные обстоятельства позволили 18 лошадям за два часа перетащить Цереру через канал. [41]
В таблице приведены некоторые цифры о трафике на канале. Их следует тщательно интерпретировать. Нагруженные корабли заходили по каналу и на обратном пути использовали «Ньюве-Маас», потому что они не были загружены. [42] Это явление также наблюдается на Северо-Голландском Канаале . Климат также сыграл большую роль: воды часто закрывались льдом на месяцы. С 1832 по 1836 год эти цифры не демонстрируют значительного роста. 1833 год был очень тяжелым из-за блокады голландского побережья французским и английским флотами. [24] Первым годом, демонстрирующим значительный устойчивый рост, стал 1837 год. За ним последовало несколько лет очень быстрого роста. Однако главным преимуществом канала было огромное снижение затрат, которое он принес. Это привело к инициативе почтить память Джоба Сиберна Мэя. [4]
В 1833 году канал был описан как проходящий от Ньювеслейса до Хеллевутслейса, где он выходил к востоку от Хеллевутслейса на рейде Хеллевутслейс. Оба шлюза имели ширину 14 м и имели двойные ворота, что позволяло поднимать суда в обоих направлениях. На шлюзах были разводные мосты. На канале были наплавные мосты влотбрюг у Ньювен-Хорншен Дейк, Равенше Вег и Вильвег. Его могли использовать корабли с осадкой почти 6 м, а ширина канала при низком уровне канала составляла 34 м. С обеих сторон были двойные буксирные тропы : песчаная для лошадей и несколько ниже — тропа для людей. Четыре шлюза обслуживали окружающие польдеры. [43] При необходимости шлюзы могут быть использованы для увеличения уровня канала почти до 7 м. Шлюзы также имели возможности функционировать как шлюзы . Это дало операторам канала возможность промывать канал, сохраняя его глубину. [44]
Хотя канал Вурн был построен и пригоден для парусных судов того времени, он не реализовал весь свой потенциал. Основная причина заключалась в том, что доступ с моря к Хеллевутслейсу осуществлялся через Гереше-Гат, естественную траншею на морском дне. В 1780 году ученые отметили, что этот канал неуклонно приходит в упадок. [45] К 1858 году нормальный уровень паводка в Гереше-Гате составлял всего 5,7 м, и чтобы пересечь его, требовался опытный лоцман. [46] Тем временем осадка кораблей постоянно увеличивалась.
К югу от морского рукава, который давал доступ к Хеллевутслусу, находился остров Гери или Вестворн с деревней Гедереде . К югу от этого острова находился естественный канал Брауэрсхавенше-Гат, глубина которого во время прилива составляла 11,80 м. [46] Эти обстоятельства привели к тому, что к 1848 году многие океанские суда впервые отправились в Броуверсхавен , чтобы перегрузить часть своего груза. Затем они вернулись в море, чтобы получить доступ к каналу Вурн через Гереше-Гат. [35] После 1855 года Хеллегат (к востоку от Оолтгенсплаата ) с глубиной прилива 5,2 м снова стал пригодным для использования, и большинство кораблей пошли по внутреннему маршруту. [46]
В 1836 году состояние Гереше-Гата привело к разработке плана строительства канала через Гедереде. Это будет продолжение канала Вурн, открывающее доступ к Брауэрсхавенше Гату. [47] Этот план ни к чему не привел, поскольку существовали серьезные сомнения относительно того, можно ли придать достаточную глубину участку между двумя каналами. [48]
В 1857 году Министерство внутренних дел назначило комиссию для консультирования по улучшению доступа Роттердама к морю. Ему пришлось судить несколько планов. Одним из них был план 1858 года по созданию реки Ньюве-Ватервег . Ему также пришлось дать совет о том, следует ли что-то сделать с каналом Вурн и, возможно, каналом через Гери. [59]
Комиссия отметила, что в 1855 году желаемые размеры Северного морского канала основывались на корабле размером 100 на 15 м с осадкой 6,5 м. [60] Это была одна из причин, почему комиссия настоятельно рекомендовала план 1858 года для Ньюве-Ватервег . Однако он также отметил, что после завершения строительства река Ньюве-Ватервег станет достаточно глубокой через 6–8 лет. Поэтому комиссия также посоветовала немедленно удлинить шлюзовые камеры канала Вурн, добавив к каждому шлюзу третью пару ворот. [61]
23 января 1863 года был одобрен закон о строительстве Североморского канала и Ньюве-Ватервег. [62] Река Ньюве-Ватервег была начата в 1866 году и открыта в 1872 году, но для достижения намеченной глубины потребовалось гораздо больше времени, чем ожидалось. [63]
Между тем совет 1857 года немедленно улучшить шлюзы Вурнского канала не был услышан, и это обернулось плачевно. Конечно, несколько более мелкие корабли быстро перешли к использованию «Ньиве-Ватервег», как только он стал для них подходящим. Однако для действительно больших кораблей на Nieuwe Waterweg не удалось обеспечить достаточную осадку. В 1879 году власти канала начали пропускать корабли через шлюзы с открытыми воротами, чтобы могли проходить более крупные корабли. [64] Конечно, это можно было сделать только тогда, когда прилив привел к одинаковому уровню воды по обе стороны шлюза. Это также приводило к вливанию соленой воды и было несколько опасным. В 1883 году дальнейшие улучшения Ньюве-Ватервег снова привели к сокращению движения по каналу. [64] В 1885 году движение по каналу стало незначительным.
Примерно в 1880 году было описано, что канал имел общую длину 10,6 км и был закрыт шлюзом с обоих концов. Минимальная ширина составляла 37 м на уровне канала и 11 м на дне. Минимальная глубина составляла 6,10 м ниже NAP , а уровень канала колебался от 0,30 м выше NAP до 0,70 м ниже NAP. Стороны канала имели наклон значительно ниже 2:1 (27 градусов). Оба берега имели буксирную полосу шириной 4 м на высоте 0,42 м над НАП. Выше них располагались дамбы канала, достигавшие высоты 2,20-2,75 м над нормальным уровнем канала. Вдоль канала располагались четыре бассейна длиной 90 м с шириной дна 41 м. [65]
Оба шлюза имели одинаковую шлюзовую камеру полезной длиной 70,71 м и шириной проема 13,78 м. Пороги находились на высоте 6,10 м ниже NAP. Однако если прилив был на уровне, равном уровню внутри шлюза, могли пройти корабли длиной до 110 м. [65] Замок на Hellevoetsluis также служил для предотвращения попадания соленой воды в польдеры. Использование шлюза Ньювеслейс предотвратило попадание соленой воды из канала в Ньюве-Маас. [1]
Почти полное прекращение судоходства на канале в результате окончательного успеха Новой Ватервега примерно в 1883 году, конечно, имело катастрофические последствия для Хеллевутслейса. Осталась военно-морская база с мониторами, которые часто располагались в канале на берегу шлюза. Сохранилось также некоторое количество внутреннего судоходства. К началу 1890-х годов это составляло около 4000 судов внутреннего плавания. [66] Среди них было несколько внутренних морских линий в Зеландию, где было очень мало железных дорог.
По вышеуказанным причинам канал не был заброшен после того, как он перестал использоваться для океанского судоходства. Другая вероятная причина заключается в том, что это был страховой полис на случай, если Nieuwe Waterweg по какой-либо причине выйдет из строя. В 1910 году замок Ньювеслей был отремонтирован. [67]
До закрытия в 1966 году нормальный уровень в канале находился между NAP и 0,50 м ниже NAP, с максимумом на 0,10 м выше NAP. Вода, которую польдеры сбрасывали в канал, регулярно сбрасывалась в южном направлении через шлюзовую функцию шлюза Хеллевутслейс, который мог функционировать как таковой во время отлива. Если шторм поднимет море в Хеллевутслейсе, излишки воды из польдеров будут сброшены через шлюз Ньювеслейс. Однако это было нежелательно, поскольку вода в канале содержала больше соли, чем в Брилсе-Маасе. Поэтому шлюз Ньювеслейс часто разряжался на юг, чтобы снизить уровень соли в канале. Закрытие Харингвлита в 1970 году означало, что шлюзовую функцию шлюза Хеллевутслейс пришлось заменить насосной станцией .
В июне 1950 года была открыта первая версия канала Хартель. [68] Он бежал от Ауде-Маас к северу от Спейкениссе до точки к востоку от Ньювеслейса. К 1959 году появились новые планы, которые предлагали более южный маршрут канала Хартель. В их число входила ликвидация Ньювеслейса и Бланкенбурга. [69] Муниципалитет Хеенвлита возражал против этих планов. [70] В июне 1961 года правительство решило этот вопрос. [71] Канал Хартель получит новое место к югу от Ньювеслейса. Поместье Д'Олифант , стоявшее недалеко от деревушки, было перестроено в Роттердаме.
Сельскохозяйственное лобби воспользовалось этой возможностью и предложило построить плотину на канале к югу от канала Хартель. Это позволит снизить уровень воды в канале примерно на три метра. Результатом станет более благоприятный для сельского хозяйства уровень грунтовых вод и меньшее притока соленой воды. Это также позволило бы заменить до 8 водяных мельниц, которые сбрасывали воду на канал, на одну большую, но более дешевую водяную мельницу, которая перекачивала воду из канала в Харингвлит. [72] В 1965 году Министерство инфраструктуры и водного хозяйства решило закрыть канал Вурн. Он больше почти не использовался, но его содержание стоило бы больших денег. В 1966 году плотина была перекрыта каналом к северо-западу от Хенвлита и к югу от Ньювеслейса и его шлюза. Впоследствии замок был снесен. [73]
После Второй мировой войны старый город-крепость Хелвоет сначала расширился на север в направлении Ньив-Хельвоет . В 1965–1967 годах новый план Хеллевутслейса предусматривал создание нового центра города в деревне Влотбрюг (Остдейк). Были планы закрыть канал южнее него и заменить его новым сливным каналом, но в итоге южная часть канала была сохранена. [74]
51 ° 50'56 "N 4 ° 11'00" E / 51,8489 ° N 4,1834 ° E / 51,8489; 4.1834
