Западно -Лондонская железная дорога была задумана, чтобы связать Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу и Великую Западную железную дорогу с Кенсингтонским бассейном Кенсингтонского канала , обеспечивая доступ к лондонским докам и обратно для перевозки грузов. Он открылся в 1844 году, но не имел коммерческого успеха.
В 1863 году канал был закрыт, и железная дорога продлилась на юг по своему маршруту как Расширенная железная дорога Западного Лондона , пересекая Темзу по новому мосту и соединяясь с лондонской Брайтонской и Южно-Костной железной дорогой , а также с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой к югу от Темзы. . Осуществлялись местные и междугородние пассажирские перевозки, а также товарообмен между соединенными железными дорогами. Пассажиропоток снизился после 1940 года, но линия оставалась открытой для спорадических грузовых перевозок. В последние годы на линии возобновилось регулярное местное пассажирское сообщение.
Короткий «Кенсингтонский канал» был открыт 12 августа 1828 года и тянулся от реки Темзы немного западнее моста Баттерси до бассейна возле Кенсингтон-роуд и Аксбридж-роуд, в относительно неосвоенной зоне к западу от Лондона. «Таймс» сообщила, что «канал идет от Темзы, недалеко от моста Баттерси, прямо на север в двух с четвертью мили и заканчивается недалеко от великой Западной дороги». [1]
Предполагалось, что канал будет продлен дальше на север до канала Гранд-Джанкшен [примечание 1], но стоимость построенного участка оказалась намного выше предполагаемой. Канал был приливным, как и Темза, и трафик и доходы от него оказались значительно меньше, чем ожидалось, и расширение было прекращено.
Лондонско-Бирмингемская железная дорога и Великая Западная железная дорога были спроектированы в начале 1830-х годов. Их лондонские терминалы должны были находиться на северо-западной окраине Лондона, и в то время они считали необходимым иметь сообщение с лондонскими доками к востоку от Лондонского моста: этой цели могла бы послужить железная дорога, ведущая к каналу, соединенному с Темзой. В феврале 1836 года владельцы канала приняли предложение о строительстве своего канала от новой железной дороги Бирмингема, Бристоля и Темзы . [заметка 2]
Железнодорожная компания получила акт парламента оЗакон о железной дороге 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxix) Бирмингема, Бристоля и Темзы от 21 июня 1836 года, разрешающий ему построить железную дорогу от Холсден-Грин (позже названного Харлсденом) под Паддингтонским каналом в Вормхолт-Скраббсе (позже Вормвуд). Скрабс), под Аксбридж-роуд (тогда Оксфорд-роуд) и под Хаммерсмитской магистралью. [2]
Строительство линии сильно задерживалось, а тем временем на ее пути строилась Великая Западная железная дорога (GWR). Был организован плоский переход, и по соглашению от 4 февраля 1837 года поезда GWR имели приоритет с сигналами и тяжелыми барьерами через линию BB&TJR, предоставленными под контролем человека GWR. [3]
В 1839 году железная дорога завершила покупку канала за 36 000 фунтов стерлингов, из которых 10 000 фунтов были наличными, а 26 000 фунтов - собственными акциями по номинальной стоимости. [4]
Когда настал срок погашения требований по акциям, некоторые акционеры объявили дефолт, и задолженность вскоре составила 28 000 фунтов стерлингов: компания была не в состоянии оплатить текущие счета. 23 июля 1840 года законное право собрать еще 75 000 фунтов стерлингов было получено вЗакон 1840 года о железнодорожной развязке Бирмингема, Бристоля и Темзы ( 3 и 4 Vict. c. cv), а также возможность, предоставленная этим вторым заявлением в парламент, были использованы для изменения названия на West London Railway Company. [2]
Денег по-прежнему было мало, и только в 1843 году компании удалось погасить свои счета. [5] Строительство было отложено и возобновлено в марте 1843 года. [2]
В 1839 году Сэмюэл Клегг и Джейкоб Самуда обратились к компании за разрешением использовать незавершенную линию для испытаний их атмосферной системы со стационарными двигателями, откачивающими воздух из трубы, проложенной между рельсами; В вагоне поезда внутри трубы находился поршень, а давление воздуха обеспечивало силу тяги. [6]
Им была выделена часть путевого полотна примерно в полумиле к югу от переезда GWR, и 11 июня 1840 года они начали демонстрации, проложив собственный путь. Суды и публичные демонстрации периодически продолжались до 1842 года, и в конце концов железнодорожная компания захотела завладеть землей, чтобы проложить собственную железную дорогу. Похоже, это привело к конфликту, и компания получила право собственности только в 1843 году, заплатив определенную сумму компенсации. Нет никаких предположений о том, что существовало какое-либо намерение использовать систему на линии. [2]
Линия наконец открылась в понедельник, 27 мая 1844 года, и в течение двух дней между Вормвуд-Скрабс и Кенсингтоном курсировало пассажирское сообщение с 30-минутным интервалом. Впоследствии была учреждена нормальная служба; пассажирские станции находились в Кенсингтоне, Шепердс-Буш, обменной платформе в месте пересечения главной линии GWR и на стыке с линией Лондона и Бирмингема. [2] Станция Кенсингтон находилась непосредственно к северу от моста Контр, а грузовое сообщение с бассейном канала находилось на южной стороне. [4]
Макдермот приводит схему «перехода через Западный Лондон» в 1844 году; WLR пересекает канал Гранд-Джанкшен (иногда называемый Паддингтонским каналом) по короткому туннелю; к востоку от WLR и к югу от GWR есть «поворотная площадка для обмена трафиком», с разъездом от каждой линии к поворотной платформе, но без другого соединения. [3]
В расписании на 10 июня 1844 года указано семь поездов Даун (в северном направлении), четыре до развязки L&BR и три до развязки GWR; ни один поезд не заходил в оба, а «Узловая станция» GWR находится на конечной линии на схеме МакДермота. Показаны только четыре поезда Up, по два от «GW Junction» и «L. & B. Junction». Соединения были организованы другими железными дорогами.
Хронометраж поездов от L&BR был очень плохим из-за пересечения GWR; у сигнальщика не было телеграфной связи, и ему было приказано не пропускать поезд WLR, если поезд GWR ожидался или опоздал. Линия была однопутной со смешанной колеей к югу от GWR. Сквозной железнодорожной линии там не было: доступ для вагонов осуществлялся через запасной путь и поворотную платформу для вагонов. [2] [3]
Пассажирские перевозки не использовались должным образом, и в некоторые недели путешествовало всего 50 пассажиров. Линия теряла 50 фунтов стерлингов в неделю, и соединительные железные дороги были уведомлены о прекращении эксплуатации; это вступило в силу после 30 ноября 1844 года. После закрытия Компания имела значительные долги и невыплаченную заработную плату, и Директора лично авансировали на это деньги; Сумма задолженности в январе 1845 года составляла 60 000 фунтов стерлингов. [2]
После прекращения пассажирских перевозок несколько директоров ушли в отставку, и возникли значительные трудности с поиском замены. Когда это было сделано, новые директора «обнаружили, что дела компании находятся в гораздо большем замешательстве и затруднениях, чем они ожидали». Долги теперь составляли 60 000 фунтов стерлингов, и подрядчик подал в канцелярию иск о неуплате долга: линия была арестована и выставлена на продажу. [4]
Линия была теперь закрыта, но по соглашению от 11 марта 1845 года L&BR начала периодически курсировать товарные поезда.
Акт 1845 года [ какой? ] разрешил GWR и L&BR взять линию в совместную аренду на 999 лет. У GWR были идеи продлить линию до пересечения Темзы до Воксхолла, но от этого отказались во время финансового краха 1848/49 года. [3] Линия использовалась только для перевозки угля - LNWR использовала ее для значительных перевозок до Шепердс-Буш и бассейна Уорвик-роуд в Кенсингтоне, который был первоначальной конечной станцией канала. Пассажирское сообщение восстановлено не было. Однако они ничего не сделали для развития бизнеса линии, пока в 1849 году WLR не возбудила против них арбитражное решение, которое они получили.
В 1854 году акт [ какой? ] было получено, согласно которому деятельность компании была передана LNWR, как преемнику Лондонско-Бирмингемской железной дороги с 1846 года, и GWR. [примечание 3] [2]
В ноябре 1855 года на переезде с GWR произошло столкновение, в результате которого погиб охранник поезда LNWR. На переезде были «тяжелые барьеры», защищавшие GWR от поездов на WLR и сигналов на GWR. В миле к западу, в Эктон-Каттинге, был еще один связист, который управлял дальней связью. Он должен был повторить сигнал о переходе путем визуального наблюдения. Столкновение произошло темным утром, когда товарный поезд GWR столкнулся с поездом LNWR, пересекавшим его путь. Поезд LNWR двинулся с места, поскольку «не было возможности передвигаться по Западному Лондону». Поезд GWR состоял из «68 вагонов с единственным фургоном охраны рядом со вторым паровозом». [3]
Возможно, это послужило мотивацией для владельцев задуматься об улучшении линейки. Похоже, что GWR взяла на себя инициативу, получив парламентские полномочия удвоить линию и продлить ее на юг через Темзу, чтобы присоединиться к Лондонско-Саутгемптонской железной дороге (позже Лондонской и Юго-Западной железной дороге: L&SWR) и (по закону 1859 г. ) [ который? ] устранить плоский переход на северном конце.
Последнее было быстро введено в действие: новая линия пересекла их основную линию по мосту, а ответвленная линия соединилась. В северном направлении отрог отклонился вправо у нового узла соединения Северного полюса; Затем он повернул налево, пересек новую линию высокого уровня и присоединился к основной линии GWR в направлении Ридинга. Сквозная линия, ведущая в Уиллесден и обратно, ранее проходила под Паддингтонским каналом с уклоном 1 из 36 для спуска до нижнего уровня; теперь он пересекал его по мосту, новая трасса сместилась немного к западу.
Это было своевременно, поскольку в 1862 году в Кенсингтоне открылась Международная выставка, а 2 июня LNWR начала курсировать до конечной остановки Кенсингтона по семь поездов в каждом направлении от и до Харроу. Одновременно они начали курсировать поезда из Кенсингтона в Камден (Меловая ферма) и обратно, откуда было сообщение с Фенчерч-стрит по железной дороге Северного Лондона. [2]
Развитие пригородов означало, что пришло время продлить линию на юг, чтобы соединить железные дороги на южном берегу Темзы. Расширенная железная дорога Западного Лондона (WLER) была создана парламентским актом в 1859 году и принадлежала совместно компаниям-подписчикам.
Закон разрешил Компании:
построить (1) линию длиной 4 мили 6 цепей от пересечения с Западно-Лондонской железной дорогой в Кенсингтоне, пересекающую Темзу по мосту до пересечения со станцией Виктория и железной дорогой Пимлико в Баттерси; [примечание 4] (2) и (3) к веткам, соединяющим лондонский Вест-Энд и железную дорогу Кристал-Пэлас возле станции Клэпхэм [Джанкшен], а также с [Лондонской и] Юго-Западной железной дорогой возле пересечения ее ветки в Ричмонде с основная линия; (4) ветка от Баттерси до Лондонской и Юго-Западной железной дороги [выходящая в сторону Ватерлоо]; (5) 27-звенная ветвь до устья Кенсингтонского канала; причал в Фулхэме; и отвод части Кенсингтонского канала, принадлежащего Западно-Лондонской железной дороге, к северу от Кингс-роуд, Челси. [7]
LNWR и GWR подписались на 100 000 фунтов стерлингов каждая, а Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) и Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) подписались на 50 000 фунтов стерлингов каждая. [2]
Но Картер ссылается на дополнительные подписки после открытия:
Законом от 28 июля 1863 года четырем компаниям-подписчикам было разрешено предоставить капитал (в дополнение к первоначальному капиталу в 105 000 фунтов стерлингов) в размере 50 000 фунтов стерлингов каждая от Лондонских, Северо-Западных и Грейт-Вестерн железных дорог и по 25 000 фунтов стерлингов каждая. Лондонскими и Юго-Западными железными дорогами, а также железными дорогами Лондона, Брайтона и Южного побережья; эти четыре компании ранее подписались на сумму 105 000 фунтов стерлингов. [7]
Новая линия открылась 2 марта 1863 года. LNWR и GWR арендовали между собой первоначальную WLR. [8] В это время Сэмюэл Картер служил адвокатом, как и в 1845 году. [9]
Линия проходила по линии несуществующего Кенсингтонского канала, пересекая Темзу по мосту Нью-Баттерси (известному в местном масштабе как мост Креморн ). В те времена, задолго до появления уличных трамваев и метро (первая в мире подземная железная дорога, Столичная железная дорога открылась ранее в 1863 году), казалось желательным обеспечение сквозных поездов во все возможные пункты назначения, даже если частота движения была очень низкой.
На южном конце новой линии она разделилась на несколько направлений:
Станция Clapham Junction была открыта в тот же день, что и WLER, и на ней было достаточно мест для каждой из железных дорог. LC&DR воспользовалась возможностью, чтобы построить линию от платформ WLER, частично параллельную линии WLER до Лонгхедж-Джанкшн и далее, очевидно, намереваясь обеспечить соединение с Ладгейт-Хилл.
У WLER были станции в Челси и Баттерси, а конечная станция в Кенсингтоне была расширена и перестроена на некотором расстоянии к северу; у него была одна длинная платформа на восточной стороне линии. [3] На Лилли-Бридж была товарная станция и короткая ветка до бассейна Челси. (Бассейн Челси был оставшимся обрывком канала в месте впадения в Темзу.)
Путь смешанной колеи был проложен от узла GWR через соединение Лонгхедж до Виктории (станция LC&DR), [примечание 5] , а с 1 апреля 1863 года по линии курсировали поезда GWR из Саутхолла в Викторию. Ветка к WLR в Олд-Оук-Коммон была известна как «Ветвь Виктория » . перевозил ширококолейный автомобиль. [2]
Осенью 1866 года движение широкой колеи до Виктории было сокращено до бассейна Челси, а пассажирские перевозки широкой колеи прекратились в 1875 году. К 1890 году рельсы широкой колеи были удалены .
Инфраструктура в южном конце, возможно, была богатой, но первоначальное движение поездов было немного скромнее:
В 1869 году открылась новая, значительно расширенная станция Кенсингтон (Эддисон-роуд); Говорят, что в то время на станции были установлены первые ножничные кроссоверы.
Аддисон-роуд стала центром сложной системы оказания услуг городам Лондон и Вестминстер, поощряя строительство жилья для бизнесменов. Было построено несколько новых железнодорожных линий, пересекающих WLR и соединяющихся с ней, и эта линия стала домом для грузовых терминалов нескольких соединяющихся железных дорог.
Помимо сообщения GWR от Саутхолла до Виктории, с 1 июля 1864 года существовало сообщение широкой колеи с Хаммерсмит и городской железной дорогой и обратно через новое соединение на Латимер-роуд; в 1872 году он превратился в Средний круг между Моргейтом и особняком, через Бейкер-стрит, Аддисон-роуд и Эрлс-Корт (железная дорога столичного округа). В сентябре 1867 года LNWR начала 30-минутное интервальное сообщение от Брод-стрит до Кенсингтона, позже продленное до станции LBSCR Виктория, а еще позже до Мэншн-Хауса, образуя Внешний круг.
Когда L&SWR открыла ветку на северо-запад, а затем на юг от Кенсингтона до Ричмонда через Тернхэм-Грин, 1 января 1869 года она открыла рейс из Ричмонда в Ватерлоо .
Где-то после 1869 года LNWR открыла обширный склад угля на подъездных путях к югу от поворота, ведущем к стороне LB и SCR от перекрестка Клэпхэм; депо было названо Фэлкон Лейн . На внутренней стороне поворота, между ним и основными линиями LB&SCR, находилась небольшая группа подъездных путей для конюшен, неофициально известных как подъездные пути Pig Hill , которые использовались для обмена грузовыми автомобилями между LNWR и LB&SCR. [13]
В девятнадцатом веке существовал спрос на сквозные поезда из Кенсингтона и Челси во все части деловых районов; некоторые из этих маршрутов были исключительно извилистыми и медленными, а во многих случаях и нечастыми. С появлением метро в первые десятилетия двадцатого века стали доступны частые и более прямые рейсы, а смена линий была приемлемой из-за частоты. В то же время электрические трамваи с их частым движением составляли конкуренцию.
Использование поездов Западного Лондона значительно сократилось, и соответственно сократилось количество поездов. Начало Второй мировой войны довело этот спад до апогея, и 3 октября 1940 года электрические услуги LMS (как преемника LNWR) из Уиллесдена прекратились. 20 октября 1940 года прекратились паровые перевозки вместе с лондонским транспортным сообщением из Эджвер-роуд через Эрлс-Корт, а также станции Баттерси, Челси и Фулхэм и Вест-Бромптон были закрыты.
19 декабря 1946 года Аддисон-роуд была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и поддерживала специальную лондонскую транспортную службу во время публичных выставок. Также существовало ограниченное нерекламируемое пароходство от Клэпхэм-Джанкшен, связанное с офисами Почтового сберегательного банка. Ежедневно в каждом направлении проходило около 30 товарных поездов.
Хотя у линии был потенциал для пассажирских перевозок на дальние расстояния, он так и не был реализован, за исключением очень ограниченных объемов. [8]
Северный участок линии, от Уиллесден-Джанкшен до Кенсингтон-Олимпии и далее до Эрлс-Корт, был электрифицирован LNWR в 1915 году, но использование линии пассажирами сократилось из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, линий Лондонского управления пассажирского транспорта и пассажирских перевозок. были сняты с производства после повреждения бомбой в 1940 году.
Первыми электропоездами на маршруте были совместные поезда Great Western Railway и Metropolitan Railway, соединяющие линию Хаммерсмит и Сити возле Латимер-роуд и Кенсингтон. Это началось в конце 1906 года по четырехрельсовой системе. Рельсы под напряжением продолжались на юг до депо Лилли-Бридж . [13]
LNWR обслуживала электропоезда между Уиллесден-Джанкшен и Эрлс-Корт с 1914 года.
Вся работа электропоездов прекратилась в 1940 году из-за действий противника, и только сообщение Эрлс-Корт - Кенсингтон (Олимпия) было возобновлено впоследствии, в 1946 году. [13]
Работа Capitalstar привела к повсеместной электрификации третьей железной дороги.
Атлас Кобба [14] показывает восточную кривую на стыке Северного полюса, очевидно, позволяющую пройти от Кенсингтона к Паддингтону. В подписи указано, что оно закрылось в 1869 году. Кук [11] показывает более подробно, указывая маршрут через «Линию Вест-Лондон-Ярд». Промежуточный сигнальный блок «Вагонные подъездные пути Западного Лондона» показан на этой линии в архиве Общества регистрации сигналов. [15]
Сравнивая карты Артиллерийской службы, подъездные пути для вагонов были построены где-то между 1874 и 1894 годами в юго-восточном квадранте пересечения WLR и главной линии GWR, а соединение занимает периметр подъездных путей. Линия показана в 1967 г. и отсутствует в 1975 г. [16]
Во многих источниках утверждается, что WLR стала известна как «Железная дорога Панча» из-за постоянных высмеиваний в юмористическом периодическом журнале « Панч» . [17] [18] [19] Артур Уильям а Беккет , сын одного из первых писателей Панча , Гилберта Эбботта Беккета , написал в своей автобиографии, описывая свое детство в то время, когда его отец жил в Кенсингтоне:
Полвека назад в Портленд-Хаусе в Норт-Энде в Фулхэме было несколько прекрасных увеселительных заведений. Сегодня, если вы посмотрите на него, вы обнаружите, что это угловой дом с террасой. Перед ним проходит несколько железнодорожных линий, так как он находится менее чем в двухстах ярдах от станции Аддисон-Роуд в Кенсингтоне. Предлагалось запустить местную линию, которая, помимо прочего, должна была присоединить наш сад. Мой отец, выражаясь в разговорной речи, был «полным противником» и делал все возможное, чтобы предотвратить его исполнение. Неделю за неделей происходили нападения на нежелательную линию, пока она не стала известна как «Железная дорога Панча». Мой отец описал строительство станции и устройство стоянки такси. По словам Панча, движения было так мало, что начальник станции имел обыкновение выращивать капусту между шпалами и раскладывать кабачки вдоль рельсов. Затем появился один извозчик с лошадью и кучером. На следующий день возница исчез, а лошадь простояла на своем месте двенадцать часов. На третий день лошадь исчезла вместе с возницей. Тогда безлошадный извозчик две недели стоял на стоянке пустынным. По прошествии этого времени кучер явился без лошади и в одиночку утащил извозчика. Но эти нападения не принесли никакой пользы их автору. В конечном итоге железная дорога стала тем, чем она, как мне кажется, остается и сейчас, самой процветающей линией в мире. Если меня не дезинформировали, эта миля железной дороги перед Портленд-Хаусом арендована некоторыми ведущими английскими оттенками и приносит огромные дивиденды от первоначальных акций. Мой отец решил отказаться от своего дома и перебрался дальше на восток, поселившись в… воротах Гайд-парка. [20]
Норт-Энд-Роуд находится несколько к западу от линии.
Некоторые из моих читателей, возможно, заметили ржавую, заросшую сорняками железнодорожную линию, проходящую под шоссе возле Хаммерсмитской магистрали... она начинается ниоткуда, и вряд ли можно сказать, что она имела какой-либо определенный пункт назначения. По ней не было движения, за исключением редких грузовиков с углем... в общем, никто не мог понять, почему вообще была построена такая линия и какую пользу она принесла, когда она была построена. Однако теперь перед ним более светлое будущее... чрезвычайно важная обязанность соединить железные дороги на севере Темзы с железными дорогами и конечными пунктами на юге.