Расширенные линии (также известные как Городские расширенные линии ; ранее известные как линия Моргейт [1] [2] ) — это двухпутная железнодорожная линия, образующая часть маршрута Темзлинк между Сент-Панкрасом и Фаррингдоном в центре Лондона .
Большую часть своей жизни Расширенные линии пролегали от Кингс-Кросс до Моргейта и были завершены в 1866 году, когда Метрополитенская железная дорога была расширена с двух до четырех путей между Кингс-Кроссом и Фаррингдоном (отсюда и расширенное название) и открылась четырехпутная железная дорога от туда, в Моргейт.
Пути принадлежали Столичной железной дороге, но использовались в основном другими железнодорожными компаниями. Соединение с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс и Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LC&DR) в Фаррингдоне позволило осуществлять перевозки через Лондон. Очень скоро появилось сообщение с Мидлендской железной дорогой в Сент-Панкрас, недалеко от Кингс-Кросс. В начале 20-го века конкуренция привела к прекращению перевозок через Лондон, хотя услуги GNR и Midland в Моргейт сохранились. Бывшие службы GNR были перенаправлены через линию Северного города на Моргейт в 1976 году, а в 1988 году маршрут через Лондон вновь открылся для Темслинка . Линия к востоку от Фаррингдона закрылась в 2009 году, чтобы позволить расширить платформы в Фаррингдоне для приема поездов с 12 вагонами.
В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен [3] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [4] От Паддингтона линия была построена с использованием метода « разрезания и укрытия » под Новой дорогой , соединяя конечные железнодорожные станции основной линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кроссе , затем следовала по Фаррингдон-роуд в туннеле и доходила до станции в Фаррингдон-стрит недалеко от Смитфилда , недалеко от финансового центра столицы в Сити . Первоначально услуга предоставлялась деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами.
Поскольку строящиеся соединения с Great Western Railway (GWR) и GNR, а также запланированные соединения с Midland Railway и LC&DR, Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах [примечание 1] на четырехпутное продление на восток до новой конечной остановки в Моргейте. и два дополнительных пути от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит. [5] [6] [7] Метрополитен использовал два пути для своих собственных перевозок, а два других пути использовались в основном другими железнодорожными компаниями; все вместе они стали известны как «Расширенные городские линии». [8] Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, начала использоваться пассажирами 1 октября 1863 года, когда GNR начала курсировать поезда, [9] [примечание 2] те, что шли в сторону Фаррингдон-стрит, останавливались на одноплатформенной платформе. станции на Кингс-Кросс- Йорк-Роуд, в обратном направлении на станции Кингс-Кросс-Пригород. [10] Западный поворот в сторону Бейкер-стрит был построен, но не использовался для регулярного движения, и путь был удален в 1865 году. Выйдя из эксплуатации столичных служб 10 августа, GWR вернулся 1 октября 1863 года с поездами из таких мест, как Виндзор . [11]
.jpg/1280px-Heading_North_(geograph_6090018).jpg)
Расширение до Олдерсгейт-стрит и Мургейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт) открылось 23 декабря 1865 года, [12] и все четыре линии были открыты 1 марта 1866 года. [13] Параллельные пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона, впервые использованные Грузовой поезд GNR 27 января 1868 года [14] вошел во второй туннель Клеркенвелл, а затем упал с уклоном 1 из 100, пройдя под Рэй-Стрит-Гридирон, по которому шел первоначальный путь Мет, а затем поднялся по склону 1 из 40 к Фаррингдону. [15] Был разработан план по продлению расширенных городских линий до Юстона, но он был прерван и так и не был завершен. [16]
1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR от моста Блэкфрайерс начали работать до Метрополитена через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. [17] С 3 января 1866 года службы GNR направлялись на Ладгейт-Хилл, а службы LC&DR - на Фаррингдон-стрит. [13]
Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда железнодорожное сообщение вышло на Моргейт-стрит перед открытием станции Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию Мидленда на перекрестке Сент-Полс-роуд, вошла в двухпутный туннель и присоединилась к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. Туннель был построен к западу от Мидленд-Джанкшен с намерением увеличить его в четыре раза на всем пути до Паддингтона, но не использовался до 1926 года. Первоначально сообщение проходило от линии Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшен до Моргейта и Виктории. С 1 июля 1875 года компания Midland осуществляла рейсы из Хендона и Южного Тоттенхэма в Викторию, а LC&DR - между Викторией и Хендоном. [18]
1 сентября 1871 года был открыт восточный поворот от линии Сноу-Хилл, и LC&DR направила свое сообщение из Виктории в Фаррингдон в Моргейт. Началось с 80 поездов в день, а к 1913 году их число сократилось до 48. [14]
Юго -Восточная железная дорога (SER) построила соединение с LC&DR на мосту Блэкфрайарс . С 1 июня 1878 года GNR отправляла шесть поездов в день в Вулиджский арсенал , а с 1 августа 1880 года SER курсировала в Энфилд и Масвелл-Хилл от имени GNR. [19]
Писатель Эндрю Мартин утверждает, что к концу XIX века континентальное пассажирское сообщение связало Ливерпуль с Парижем через расширенные линии. Поезда отправились в 08:00 и прибыли в Париж к 22:50, пассажиры пересели в Фолкстоне на пароход, переправившийся через Ла-Манш . [20]
В начале 20 века конкуренция со стороны электрического метро и электрических трамваев привела к тому, что службы SER и GNR были прекращены 30 апреля 1907 года, службы GNR и LCDR - в сентябре 1907 года, а службы Midland и LCDR - в июне 1908 года . Пассажирские перевозки через Лондон через железнодорожную станцию Сноу-Хилл и туннель Сноу-Хилл были прекращены в 1916 году .
С 1 января 1908 года электровозы были заменены на паровозы в пассажирских поездах в Паддингтоне, а услуги GWR продолжали работать до 1939 года. [14]
Бывшие службы GNR и Midland продолжали курсировать до Моргейта, DMU и тепловозов, заменяющих пар в 1960-х годах. [23] В 1976 году бывшие службы GNR были перенаправлены в Финсбери-парк через Северную городскую линию на Моргейт и станцию Йорк-Роуд, а повороты на Кингс-Кросс закрылись. [24]
В 1978 году начались работы по электрификации расширенных линий от Сент-Панкрас до Моргейта как части линии «Bedpan», электрической линии между Бедфордом и Моргейтом, которая откроется 15 июля 1983 года. Станция расширенных линий Кингс-Кросс была переименована в Кингс-Кросс-Мидленд-Сити. и Кингс-Кросс-Темслинк в мае 1988 года, когда туннели Сноу-Хилл вновь открылись для Темзлинка . [25]
Линия от Фаррингдона до Моргейта закрылась 20 марта 2009 года, чтобы позволить расширить платформы в Фаррингдоне для приема поездов с 12 вагонами. [23]
Когда линия открылась к югу от Фаррингдона, у LC&DR была станция в Ладгейт-Хилл , открывшаяся 1 июня 1865 года [26] , и мост Блэкфрайарс на южной стороне Темзы. [27] 2 марта 1874 года виадук Холборн открылся как конечная остановка с шестью платформами, выходящим на юг. [ нужна цитата ] Рядом, Сноу-Хилл, открытый на сквозной линии 1 августа, переименованный в Холборнский виадук низкого уровня в 1912 году . , который закрылся в том же году, был переименован в Блэкфрайарс в 1937 году. [27] Когда в 1916 году сквозное движение было прекращено, Холборнский виадук низкого уровня закрылся. Ладгейт-Хилл закрылся в 1929 году. [26]
После запуска услуг Thameslink в 1990 году виадук Холборн был заменен новыми платформами на сквозной линии, получившими название St Paul's Thameslink (в 1991 году переименованный в City Thameslink ). [22]
Железнодорожные грузовые перевозки развивались в 1860-х и 1870-х годах, когда почти каждая станция имела сопутствующий товарный двор. Затем стало возможным отправлять товары с любой станции (или разъезда) Великобритании на любую другую станцию. В частности, любая станция на юге Англии могла получать товары из мест в северных частях. Места на юге также могли заказывать уголь с угольных шахт в Ноттингемшире, Дербишире и Йоркшире, а также с других угольных месторождений для доставки к месту назначения по железной дороге. Такое движение должно было пересечь Лондон с севера на юг. Также наблюдалось определенное движение в обратном направлении, а также возвращались пустые вагоны с углем.
У МР и ГНР, уже имея связи с Расширенными линиями, стало удобно использовать этот маршрут для переброски вагонов с товарами и углем южным компаниям. Для сравнения, LNWR и GWR использовали маршрут через Западно-Лондонскую железную дорогу, а GER - через Восточно-Лондонскую железную дорогу. Принятый метод заключался в том, чтобы направлять поезда с севера в место на окраине Лондона, где были разъезды, где поезд можно было разбить. Вагоны, направлявшиеся в места к югу от Темзы, были разделены и объединены в отдельный поезд, который должен был следовать через Лондон к другой группе разъездов, где их можно было использовать в соответствии с конечным пунктом назначения. Первоначально использовались небольшие группы подъездных путей, такие как Кентиш-Таун и Вест-Хэмпстед на MR, Холлоуэй и Финсбери-Парк на GNR. Во второй половине девятнадцатого века интенсивность движения превысила пропускную способность таких мест, и в Брент Сайдингс MR и Ферме Парк GNR были построены огромные новые сортировочные станции.
Компании к югу от Темзы получали трафик через Лондон в таких местах, как Баттерси-Уорф и Норвуд-Джанкшен на LB и SCR, Херн-Хилл на LCDR и Bricklayers Arms на SER. Для движения от GNR до LSWR использовались расширенные линии до перекрестка Клэпхэм или Брентфорд , или железные дороги Северного Лондона, Северного и Юго-Западного перекрестков, в зависимости от пункта назначения, но для движения от MR до LSWR маршрут через перекресток Актон-Уэллс, а также Северный и Юго-Западный Соединительная железная дорога была более удобной, особенно после того, как сортировка была произведена на Брент-Сайдингс. Обширная сортировочная станция в Hither Green SER была открыта в 1899 году, а новая станция, открытая в Фелтэме на LSWR в 1917-21 годах, в значительной степени заменила существующие станции этой компании.
Общая картина еще больше осложнилась созданием «северными» компаниями, главным образом MR и GNR, угольных складов в Южном Лондоне, что позволило им взять под контроль весь транзит угля от угольных шахт к местному дистрибьютору. Эти склады обслуживались специальными рабочими верфей на MR и GNR - позже Брент Сайдингс и Ферме Парк - через расширенные линии и движущие силы, установленные в разное время. Более подробную информацию можно найти в статье Эдвина Курса в журнале Railway Magazine . [28]
В 1877 году было совершено 58 ежедневных рейсов из MR через расширенные линии, их собственные депо в Южном Лондоне, а также в пункты назначения LB&SCR, LCDR и SER, упомянутые выше. [29] Должно быть, такое же количество работ было и со стороны GNR, подробности которых можно найти в расписании работы Национального архива.
Загрузка поездов на участке туннеля была ограничена, и было мало возможностей для движения более длинных и меньших поездов. После прекращения пассажирских перевозок в 1916 году для товарных поездов стало доступно больше путей. Грузовые перевозки продолжались и имели большое значение в обеих мировых войнах. С сокращением грузовых перевозок вагонов с 1960-х годов и Национальным планом грузовых поездов 1968 года стали более активно использоваться линия Западного Лондона, что позволило отказаться от расширенных линий для таких перевозок.
Товарные склады открылись возле Фаррингдона на Расширенных линиях. Подъездные пути Smithfield Market открылись 1 мая 1869 года и обслуживаются GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, Мидленд открыл свое депо Уайткросс 1 января 1878 года. Наконец, в 1909 году Метрополитен открыл свое депо на Вайн-стрит, обслуживаемое электровозами из Вест-Хэмпстеда [30]. Товарное депо GNR закрылось 2 ноября 1874 года. 15 января 1956 года, а на Смитфилдский рынок последний раз поезд обслуживался 28 июля 1962 года .
После объявления Великобританией войны Германии 4 августа 1914 года и до конца Первой мировой войны Расширенные линии приобрели большое стратегическое значение для сквозных железнодорожных коммуникаций, тем более, что требовалась основная часть военно-морских и военных перевозок. путешествовать между Севером и Югом. [31] Маршрут сформировал жизненно важное звено между портами Ла-Манша и железными дорогами к северу от Лондона для перемещения войск и грузов. Число военных эшелонов, обработанных с начала войны до 25 февраля 1915 года, составило не менее 2738, сообщил председатель Метрополитена на собрании компании в последний день, в то время как за первые две недели 1915 года количество принятых товарных поездов превысило Расширенных линий было 2935 - в среднем 210 в день, не считая специальных военных поездов для войск и припасов и обычных местных пассажирских перевозок. В целом с 5 августа 1914 г. по 31 декабря 1918 г. по расширенным линиям между северной и южной железными дорогами было перевезено 248 072 длинных тонны (252 100 т) грузов и 26 047 военных специальных грузов для личного состава или материалов. [31] И это несмотря на серьезные физические ограничения, которые повлияли на использование маршрута и наложили ограничения на характер и объем трафика, который мог проходить по нему. Наиболее важными были серьезные уклоны, особенно там, где линии пересекали друг друга между Кингс-Кросс и Фаррингдоном, а также ограничения по габаритам погрузки, которые не позволяли поездам скорой помощи и вагонам, перевозящим грузы исключительной ширины и высоты, использовать этот маршрут. [31] [32]
Почти со дня открытия Расширенных линий различные железнодорожные компании поставляли собственные паровозы (в основном оснащенные конденсационными аппаратами ). В их число входили: [33]
Два локомотива 0-8-0 T от Avonside Engine Company , поставленные в 1866 году под номерами 472 и 473. Они были предназначены для перевозки поездов с углем на Фаррингдон-стрит и в Южный Лондон через Сноу-Хилл. Было заказано шесть локомотивов, но последние четыре были отменены, поскольку первые два оказались неподходящими для маршрута из-за своей длинной жесткой колесной базы. Для пассажирских перевозок использовались локомотивы 0-4-4Т «класса 120» 621-628 (1872 года постройки). У них был незаметный конденсационный аппарат со скрытыми от глаз трубопроводами.
Для грузовых работ GWR использовала 633 локомотива класса 0-6-0 Т 643 и 644, построенных на железнодорожном заводе Вулверхэмптона в 1871–1872 годах. Четыре других члена того же класса, 633, 634, 641 и 642, использовались позже.
Использовались четыре паровоза 2-4-0 Т, построенные железной дорогой в 1872-1873 годах с использованием котлов 4-4-0 , приобретенных в 1860-1861 годах. Эти реконструкции сохранили названия локомотивов-доноров: Эол , Вакх , Вулкан и Комус . Позже стали использовать локомотивы ЛКДР Р класса 0-4-4Т.
Шестнадцать локомотивов Beyer, Peacock and Company 4-4-0 T, поставленные в 1871–1872 годах и имеющие номера 2055–2070. Они имели ту же конструкцию, что и Metropolitan Railway класса A, но имели обшивку как сзади, так и спереди.
Шесть локомотивов Beyer, Peacock & Company 4-4-0T, поставленные в 1868 году, под номерами 204–209. Они имели тот же дизайн, что и Метрополитенская железная дорога класса А.
В 20 веке паровозы, использовавшиеся на расширенных линиях, включали:
В эпоху тепловозов локомотивы классов 23 и 31 использовались в пассажирских поездах между Кингс-Кросс и Моргейт.