Wishaw and Coltness Railway была ранней шотландской минеральной железной дорогой. Она протянулась примерно на 11 миль от шахты Chapel Colliery в Ньюмейнсе в Северном Ланаркшире, соединяясь с Monkland and Kirkintilloch Railway около Уиффлета, предоставляя средство транспортировки полезных ископаемых вокруг Ньюмейнса на рынки Глазго и Эдинбурга.
Нехватка капитала замедлила строительство, и линия открывалась поэтапно с 1833 года, а полностью открылась 9 марта 1844 года. [1]
Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), обычно используемой в Шотландии для угольных железных дорог. Он имел несколько веток, обслуживающих шахты и металлургические заводы.
В 1849 году она стала частью Каледонской железной дороги , а участки первоначальной сети стали частью современной железной дороги West Coast Main Line.
В первые десятилетия девятнадцатого века темпы индустриализации в центральной Шотландии значительно ускорились, что создало огромный спрос на сырьевые материалы — уголь и железную руду. Транспортировка этих тяжелых материалов на рынок была ключевым вопросом. Каналы предлагали некоторое решение этой проблемы, но железные дороги стали рассматриваться как более доступный вариант. Железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха была открыта в 1828 году, открыв доступ к карьерам Монкленда в Глазго и Эдинбург через канал Форт-энд-Клайд , что значительно снизило стоимость перевозки. Карьеры, расположенные дальше, увидели выгоду для своих конкурентов и задумались о строительстве собственных линий.
Законопроект о железной дороге Гартерк и Гарион был представлен парламенту в 1829 году [2] [3] (хотя Одри называет ее железной дорогой Гартерк и Гарион ). [1] [4] [примечание 1]
В ходе парламентского процесса название было изменено на Wishaw and Coltness Railway , и под этим названием она была зарегистрирована актом парламента,Акт о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1829 года (10 Geo. 4. c. cvii), 1 июня 1829 года.[2]Это уполномочило «строить железную дорогу от Чапела, в приходе Камбуснетан, ... через Колтнесс и Гарионгилл, чтобы соединить железную дорогу Монкленда и Киркинтиллоха ... в приходе Старого Монкленда». Акционерный капитал составлял £80 000 с правом заимствования £20 000. Были установлены пошлины, и «компания может предоставлять вагоны для перевозки пассажиров и взимать с каждого перевезенного человека плату в размере 4 пенса за милю», и «на железной дороге могут использоваться локомотивы»[5][6][7]
Название компании отсылает к району, где будут добываться полезные ископаемые. Шахта Колтнесс находилась в районе Уишоу, и оба места находились на некотором расстоянии от современных поселений. Северный конец предлагаемой системы был узлом с другой железной дорогой в Уиффлете и, возможно, не казался привлекательным компонентом, когда выбиралось название компании.
Пристли говорит, что линия была «разработана так, чтобы проходить от угольных шахт Чапел и Кроуфут в приходе Камбуснетан в графстве Ланарк через Дайзил, Гамильтон, Ботвелл, Колтнесс, Овертаун, Уишоутаун, Мазервелл, Бернхаус и Карнбро, чтобы соединиться с железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха в Олд-Монкленде; с ответвлением на Роузхолл; второе — к угольным шахтам Стивенсона, Карфина и Клеланда; и третье — от этих последних мест до Ло в приходе Карлук в том же графстве Ланарк». [6] Некоторые из этих целей так и не были достигнуты за время независимого существования компании.
Для обеспечения парламентской власти компания должна была принять пункт в своем акте, запрещающий использование локомотивов, чтобы преодолеть сопротивление Драйсдейла из Джервистона, против линии, которая, как он утверждал, «позволит землевладельцам к югу от майора Драйсдейла повысить стоимость своих поместий за счет его». Запрет был позже выкуплен за 1000 фунтов стерлингов, из которых компания заплатила половину. [5] [8]
Нехватка средств привела к дальнейшим действиям,Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1834 г. (4 и 5 Will. 4. c. xli) иАкт о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. c) для получения трехлетней отсрочки завершения строительства железной дороги; к 1840 году было собрано еще 80 000 фунтов стерлингов капитала, за которым последовал еще один акт,Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1841 года (4 и 5 Vict.c. xi) о привлечении дополнительного капитала в размере 160 000 фунтов стерлингов.[5]
Новой компании было трудно собрать средства, и это значительно замедлило завершение строительства линии.
Первый участок был открыт 23 января 1834 года [9], идущий на юг от пересечения с железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха на перекрестке Уиффлат (как тогда писалось: сразу к востоку от нынешней дороги A725) до "Холитауна", фактически на дороге Холитауна, теперь A775. На заводе Carnbroe Iron Works был туннель, а на небольшом расстоянии к северу от нынешнего перекрестка дороги A8 был "Холитаунский туннель". [примечание 2]
Девять недель спустя, 31 марта 1834 года [9], линия была открыта до карьеров в Чапелноу: сразу к югу от Холитаун-роуд линия поворачивала на восток. Когда позже были построены другие части линии, было продолжение на юг, и это место стало, гораздо позже, Моссенд-Норт-Джанкшен. Однако в 1844 году там была открыта пассажирская станция под названием Холитаун, которая в 1882 году сменила название на Моссенд.
Теперь линия идет с юго-востока на восток, проходя через станцию Карфин (переименованную в Холитаун в 1882 году) и станцию Ньюартхилл (переименованную в Карфин в 1928 году). До этой точки маршрут все еще действует сегодня как Уиффлет - Моссенд Норт Дж. - Холитаун - Карфин, но здесь первоначальная линия поворачивала на юг, чтобы обслуживать несколько карьеров в поместье Клеланд в Чапелноу. [10]
В 1836 году Томас Хоулдсворт , предприниматель из Манчестера, приобрел поместье Колтнесс с его обширными правами на добычу полезных ископаемых. В это время у железнодорожной компании закончились деньги на завершение строительства линии. «Чтобы разрешить разработку своих полезных ископаемых, Хоулдсворт согласился, что если компания продлит свою линию до Колтнесса, для чего им потребуется занять 20 000 фунтов стерлингов и получить Акт, разрешающий продление срока строительства, он лично гарантирует проценты по кредиту и выплатит 300 фунтов стерлингов в счет Акта. Он также согласился предоставить необходимую землю в поместье Колтнесс бесплатно (кроме компенсации арендаторам) и отправлять все свои товары по железной дороге, если компания взимает с него преобладающую ставку». Он также согласился выплатить половину платежа поместью Драйсдейл, чтобы выкупить запрет на локомотивы. [5]
Когда появились деньги, было построено следующее расширение (фактически предполагаемая «главная линия»), длиной около мили, и открытие в 1838 году, идущее строго на юг от перекрестка в «Holytown» (т.е. Mossend North Junction) до « Jerviston », обслуживая несколько карьеров. Место было в северном конце (позднее) комплекса Ravenscraig, а маршрут был к востоку от нынешней линии Mossend - Motherwell (открыта в 1857 году). [10]
В 1841 году был открыт следующий участок, от Джервистона до Овертона (теперь пишется Овертаун). Продолжая движение на юг от Джервистона и пересекая Клайд, линия поворачивала на юго-восток у станции Мазервелл-Джанкшен, немного юго-восточнее современной станции; оттуда линия формировала маршрут нынешней Главной линии Западного побережья, обслуживая угольные и железорудные карьеры и глиняные карьеры и достигая шахты Колтнесс, которая находилась в районе между мостами в Патере и Овертауне. [10]
В 1842 году было открыто еще одно расширение, протянувшееся от шахты Колтнесс до шахты Чапел — первой названной цели в описании Пристли [6] — в районе Морнингсайд. Это было сразу к востоку от Стерлинг-роуд (позднее A73). Пассажирские станции были открыты в 1845 году в Овертауне и «Карлуке»; станция Карлук находилась на Стерлинг-роуд, недалеко от места старой юридической больницы. [10]
Заключительный этап постепенного расширения маршрута был достигнут 9 марта 1844 года; [9] продолжаясь от шахты Чапел-Кальери, линия проходила на коротком расстоянии до карьеров и кирпичного и черепичного завода недалеко от Морнингсайда, включая мост через реку Охтер-Уотер. [примечание 3]
В 1845 году 2 июня открылась линия Wilsontown, Morningside and Coltness Railway . [1] Новая железная дорога стремилась соединить карьеры дальше на восток с развивающейся сетью в направлении Monklands и Clyde, и поэтому зависела от Wishaw and Coltness Railway. Новичку всегда не хватало денег, и он так и не смог соединить важные металлургические заводы в Wilsontown, а инспектор по пассажирским перевозкам написал, что «линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Whitburn». [11]
Новичок построил конечную станцию Morningside, обращенную на восток, в северо-восточном углу Mill Road и Morningside Road, и построил короткую связь с линией Wishaw and Coltness (W&CR) на западной стороне Morningside Road. W&CR быстро построила свою собственную станцию Morningside в этой точке, примыкающую к дороге, и 2 цепи (44 ярда, 40 м) от станции WM&CR. [10] [12]
Как и другие угольные железные дороги, построенные в тот же период, железная дорога считала себя аналогом канала, где она предоставляла маршрут, а независимые перевозчики предоставляли вагоны и лошадей для их перевозки и платили компании пошлину за эту привилегию. Фактически, первоначальный Акт предусматривал, что «владельцы земли могут возводить причалы, склады и краны на линии, и если они отказываются, компания может сделать это, взимая плату за их использование [определенные установленные сборы]» [13]
К 1838 году G&GR эксплуатировала локомотивы на G&GR и W&CR. [14]
В 1839 году компания решила перейти на локомотивную тягу и сократить число торговцев лошадьми, чтобы «устранить столкновения, которые ежедневно происходят между водителями». [15]
В 1842 году компания выкупила 323 вагона у независимых перевозчиков на своей линии, чтобы сократить число торговцев на линии и уменьшить жалобы торговцев на то, что локомотивы повреждают их вагоны. [16]
Вагоны были примитивными и не имели рессор, и когда Каледонская железная дорога позже вела переговоры о покупке линии, было важно иметь возможность сообщить, что «были установлены новые вагоны с рессорами и совершенно новые двигатели». [17]
В 1843–1845 годах компанией было перевезено 1 057 431 тонна, из которых 61,2% было перевезено самой компанией, а остальное — независимыми перевозчиками. [18]
В этот период внимание было обращено на высокую долю эксплуатационных расходов: из среднегодового дохода в размере 11 125 фунтов стерлингов в 1839–1843 годах 36,9% этой суммы было израсходовано на эксплуатацию.
Компания Wishaw and Coltness приобрела три локомотива, спроектированных Робертом Доддсом и построенных Джеймсом М. Роуэном из Глазго: они были названы Wishaw , Coltness и Cleland ; они начали работу в конце 1840 года. Сообщалось, что
Получив их, они были немедленно применены к целям движения, и они обеспечили преимущества, которые можно было извлечь на этой, а также на прилегающих железных дорогах из более общего использования двигателей вместо конной тяги. Во всех случаях они оказались весьма полезными для процветания доходов компании. [19]
Компания начала пассажирское сообщение с Коатбриджем 8 мая 1845 года [примечание 4] , отправляясь из Морнингсайда в 7:07 утра и останавливаясь на Стерлинг-роуд, Овертаун-роуд, Уишоу, Мазервелле, Холитауне и Карнброу-айронворкс, прибывая в Коатбридж в 8:50 утра. Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR) взяла прямой вагон до своего терминала Таунхед в Глазго, и был соответствующий обратный рейс поздно вечером. Прямые билеты были выпущены из Ланарка, на омнибусе до Стерлинг-роуд для пересадки, и GG&CR позже развила туризм по этому маршруту, рекламируя живописную красоту водопадов Клайд в Ланарке, используя утренний прямой рейс и дневной обратный рейс. [9]
Названия первых пассажирских станций мало похожи на современные названия. От перекрестка в Уиффлете они были:
Линия Клеланда:
Линия Колтнесса:
Линия Морнингсайд стала второстепенным ответвлением от Главной линии Западного побережья, когда компанию приобрела Каледонская железная дорога, и пассажирское сообщение, вероятно, прекратилось в 1853 году.
Когда Caledonian Railway построила новую линию через Newmains, она подошла к Morningside с севера, и пассажирское сообщение из Holytown заканчивалось там. В 1895 и 1922 годах было пять поездов в каждом направлении с одним дополнительным по субботам. Wilsontown, Morningside and Coltness Railway осуществляла сообщение со своей собственной станции Morningside, в 40 метрах по железной дороге, направляясь на восток в Bathgate. Не было особой координации расписания поездов, и 40-метровый участок железной дороги между двумя станциями не обслуживался пассажирами. [20] [21]
Линия была построена как угольная железная дорога, с основной целью транспортировки полезных ископаемых на рынок в центральной Шотландии. Промышленные процессы быстро развивались в течение первого десятилетия существования линии, так же как и спрос на эффективный транспорт. По мере развития Coltness Iron Works и других отраслей промышленности им требовалось завозить материалы из более отдаленных мест и отправлять свою продукцию в отдаленные пункты назначения.
Как и в случае с другими «угольными железными дорогами», технические ограничения маленькой железной дороги стали более очевидными, и наиболее важным из них была ширина колеи 4 фута 6 дюймов, что требовало перевалки грузов в точке соединения с линиями стандартной колеи. В 1847 году железная дорога изменила свою колею на стандартную 4 фута 8½ дюйма.
Примерно в то же время продвигалась Caledonian Railway, с целью участия в формировании главного маршрута между Центральной Шотландией и Карлайлом, соединяясь там с английской железнодорожной магистральной сетью. В то время Grand Junction Railway планировала подход с юга к Карлайлу.
Организаторы Caledonian Railway планировали вход через Аннандейл. Чтобы получить доступ к Глазго, Caledonian получила соглашение от Wishaw and Coltness Railway и Glasgow Garnkirk and Coatbridge Railway об использовании их линий для подъезда к городу. Caledonian взяла в аренду Wishaw and Coltness с 1 января 1847 года, гарантируя 10,5% от капитализации W&C в размере £240 000. (Соглашение об аренде GG&CR было получено годом ранее под 8%.) [9] [22]
В то время Caledonian использовала конечную станцию GG&CR Townhead в Глазго, но вскоре расширила ее до новой конечной станции в Глазго, на Бьюкенен-стрит .
Части маршрутов Уишоу и Колтнесс используются и в настоящее время: участок от первоначальной станции Мазервелл, расположенной к юго-востоку от современной станции, до Гаррионгилл-Джанкшен, а также участок от Уиффлета до Моссенд-Саут-Джанкшен следуют первоначальной конструкции.