Паровозы класса X железных дорог Виктории были магистральными грузовыми локомотивами типа 2-8-2 «Микадо», эксплуатировавшимися на железных дорогах Виктории (VR) с 1929 по 1960 год. Они были самыми мощными грузовыми локомотивами на VR, за исключением единственного паровоза класса H , H220, который был ограничен северо-восточной линией до появления дизель-электрической тяги и работал на ключевых магистралях Бендиго , Уодонга и Джиппсленд .
Класс X был развитием более раннего грузового локомотива класса C 2-8-0 , спроектированного для изменения ширины колеи с 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) до 4 футов 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи в случаепереводана стандартную колею. Класс C с узкой топкой между рамами не мог быть легко переоборудован. Класс X сохранил те же размеры цилиндра и ведущего колеса, что и класс C, а также его клапанный механизм, но ввел гораздо более крупный котел и прицепную тележку позади задней ведущей оси.
Компоновка 2-8-2 класса X позволяла использовать широкую, глубокую топку, подходящую для угля с высокой зольностью и низкой калорийностью из Государственной угольной шахты, обычно используемого для перевозки грузов. Это исправило некоторые ключевые недостатки класса C, которые считались слабым паром и отличались очень длинной 9 футов 7 дюймов (2921 мм) топкой с ручной подачей топлива, которую было трудно разжигать и которая была склонна к образованию шлака. [1] Класс X также был оснащен гораздо более вместительным тендером, конструкция которого была схожа с конструкцией S-класса Pacific, представленного в 1928 году, что позволяло совершать сквозные рейсы из Мельбурна в Бендиго без промежуточных остановок для пополнения запасов тендера. [2]
Все, кроме двух, были построены с двигателем Franklin C2 типа Booster на задней оси тележки после успешного испытания усилителя на меньших легких линиях класса N 2-8-2. [3] Усилитель позволял дополнительно тянуть 9000 фунтов силы (40 кН ) при трогании с места и на низких скоростях, чтобы увеличить тяговую мощность локомотива, особенно на тяжелых уклонах. X36 и X37 были построены без усилителей и были предназначены для «работы на равнинах» на относительно ровной линии между станциями Герингап и Маруна . [4] X37 был оборудован усилителем в марте 1932 года, [5] однако X36 так и не был оборудован им, хотя его задняя ось тележки была оснащена необходимым зубчатым колесом.
Успех первоначальных одиннадцати локомотивов, поставленных в 1929 году (X27–X37), привел к постройке дополнительных экземпляров. X38 был собран в 1937 году из запасных частей, что помогло создать рабочие места для персонала мастерских в период высокой безработицы. [4] Еще семь локомотивов класса X были построены в 1938 году, а затем еще шесть в 1942–43 годах, [6] а последние четыре локомотива класса X были поставлены к 1947 году.
Локомотивы класса X всегда были мастерами своего дела, быстро двигались и легко ехали. [7] С их относительно большой нагрузкой на ось , класс X изначально был ограничен линиями Бендиго и Уодонга, с редкими поездками на линиях Балларат или Джилонг . В более поздние годы, после того как им разрешили пересекать виадук Флиндерс-стрит между станциями Спенсер-стрит и Флиндерс-стрит , они работали с товарными поездами весом более 1000 тонн между Морвеллом и Мельбурном, и даже часто работали на линии Саут-Джиппсленд до Корумбурры до конца 1950-х годов и до Фостера . [8] [9]
Даже в своей первоначальной форме локомотив класса X был заметным улучшением класса C с точки зрения производительности. Сравнительные испытания между прототипом X27 и локомотивом класса C C18 показали, что X развивал указанную выходную мощность в 1220 лошадиных сил (910 кВт) между 30 и 36 миль в час (48 и 58 км/ч), по сравнению с 950 л. с. (708 кВт) на скорости 21 миля в час (34 км/ч) у C. [10] С более поздней пересмотренной конструкцией котла и другими изменениями, улучшающими производительность и увеличивающими указанную мощность до 1620 л. с. (1208 кВт), [11] класс X был известен своей способностью работать в чрезвычайно жестких условиях. [12] Как и класс C, он также иногда использовался для обслуживания пассажиров на основных междугородних маршрутах, особенно в часы пик на Рождество и Пасху. [8]
К 1943 году каждый локомотив класса X в среднем проходил 29 100 миль (46 800 км) в год. [4]
Класс X, как и все паровозы VR широкой колеи, построенные с 1907 года, претерпел конструктивные изменения в тяге дымовой коробки и размерах воздухозаборной трубы, называемые «модифицированной передней частью» , а также другие усовершенствования, такие как установка дымовых дефлекторов , аппарата автоматического обмена персоналом и воздушных компрессоров с перекрестным соединением. Котлы с круглой топкой из меди, с которыми были построены оригинальные одиннадцать локомотивов, склонные к подтоплению при перевозке слишком большого количества воды, [8] были заменены на цельнометаллические котлы с топками модели Belpaire . Новая конструкция котла также имела камеру сгорания и термические сифоны для увеличения мощности и эффективности. [7] [14] VR была настолько удовлетворена производительностью пересмотренной конструкции цельнометаллического котла класса X, что на этапе проектирования пассажирских экспресс-локомотивов класса R 4-6-4 1951 года рассматривалась версия с укороченным стволом. [15]
X38 представил новый сварной сборный прицепной грузовик вместо литых стальных узлов, ранее импортируемых из Commonwealth Steel Company of Illinois , USA. Это новшество в конструкции было установлено на всех последующих построенных образцах. [4]
В июле 1938 года X39 стал первым локомотивом VR, оснащенным тормозным оборудованием A6-ET, которое впоследствии было внедрено во все новые паровозы VR. [13]
В 1949 году VR столкнулась с сокращением поставок черного угля из-за забастовок на угольных месторождениях Нового Южного Уэльса и истощения запасов черного угля в Виктории. [16] Большое количество локомотивов было переведено на работу на мазуте, но в качестве следующего шага X32 был экспериментально оснащен немецким оборудованием «Stug» (Studiengesellschaft) в специально модифицированном тендере для сжигания пылевидного бурого угля (PBC), топлива, запасы которого в Виктории были потенциально в изобилии.
Испытание прошло успешно, локомотив был отмечен за его чистый ход и устранение дыма, искроопасности и очистки искрогасителя. С решеткой, автоматически подпитываемой с помощью установленного на тендере конвейерного винта и двигателя воздуходувки, теперь стало возможным использовать весь потенциал парообразования котла локомотива, без ограничивающего фактора выносливости кочегара. Потребности в паре как для двигателя, так и для усилителя могли быть удовлетворены в течение неограниченного времени при максимальном давлении пара даже против действия обоих инжекторов. Сравнительные эксплуатационные испытания с работающим на черном угле X30 показали, что X32 был способен генерировать выходную мощность тягового бруса в 1440 л. с. (1074 кВт) на скорости 30 миль в час (48 км/ч), что на 5–10 % превышает мощность, которую мог вырабатывать X30 с качественным углем Мейтленд или Литгоу . [8] [11] Локомотив приобрел репутацию как за скорость, так и за надежность. В одном случае X32 перевез груз весом 621 длинная тонна (631 тонна) между Сеймуром и Мельбурном за 105 минут, тогда как рабочее расписание для полного груза весом 650 длинных тонн (660 тонн; 730 коротких тонн) позволяло 147 минут. [17] 4 апреля 1951 года он заменил неисправный локомотив класса S при перевозке Spirit of Progress из Уоллана в Мельбурн, потратив 43 минуты на то же расстояние, которое поезд класса S обычно преодолевал за 40 минут, несмотря на то, что ему пришлось трогаться с места и двигаться с более низкой допустимой максимальной скоростью. [18]
Еще в июле 1951 года министр транспорта Виктории объявил, что оставшиеся 28 локомотивов класса X будут переведены на работу на буром угле. [19] Железные дороги Виктории переоборудовали пассажирский экспресс-локомотив R707 на работу на буром угле и даже разместили тендеры на строительство еще 15 новых локомотивов класса X, работающих на буром угле. Однако к 1957 году цена на бурый уголь выросла вдвое из-за падения цен на мазут и возросшей доступности высококачественного угля из Нового Южного Уэльса по хорошим ценам. [20] Это, в сочетании с продемонстрированной эффективностью и экономичностью магистральных дизель-электрических локомотивов класса B , введенных в эксплуатацию в 1952 году, сделало высокую стоимость установки складских и транспортных мощностей для бурого угля нерентабельной. Дополнительный заказ на класс X уже был отменен в пользу дополнительных локомотивов класса B, [12] и в январе 1957 года Железные дороги Виктории объявили о прекращении работы на буром угле и намерении вернуть X32 и R707 на сжигание черного угля. [20] X32, выведенный из эксплуатации в мае 1956 года в ожидании ремонта, был вместо этого отправлен на слом в августе 1957 года. [11]
Быстрая дизелизация и электрификация основных операций Victorian Railways в 1950-х годах привела к тому, что класс X устарел, поскольку новые дизель-электрические локомотивы класса B и электрические локомотивы класса L доказали свое превосходство над паровыми для тяжелых грузовых перевозок. [21] Изъятия начались в 1957 году и ускорились с поставкой дизель-электрических локомотивов класса S с августа того же года, при этом парк дизельных локомотивов к тому времени был достаточно большим, чтобы вытеснить класс X из основных грузовых перевозок. Отчет, сравнивающий общие эксплуатационные расходы на милю (включая топливо, масло, экипаж, техническое обслуживание, амортизацию и проценты) для локомотивов в грузовых перевозках, показал, что стоимость дизель-электрических локомотивов класса S составляет 68,41 пенса за милю против 261,01 пенса за милю для паровоза класса X. [22] Локомотивы класса X все чаще использовались для перевозки грузов на короткие расстояния, роль, для которой они как основные грузовые локомотивы не подходили. [12] 12 апреля 1957 года X43 стал первым судном этого класса, отправленным на слом, а к концу 1960 года все они были выведены из эксплуатации, и все, кроме одного, были отправлены на слом. [23]
Усилия энтузиастов железной дороги по спасению последнего оставшегося локомотива класса X от утилизации сыграли решающую роль в создании железнодорожного музея и сохранении образцов многих других классов локомотивов VR.
В сентябре 1960 года VR объявила, что оставшиеся локомотивы классов X, D1, D2, D4 , E и Y будут выведены из эксплуатации в течение следующих шести месяцев. [21] Члены Австралийского исторического общества железных дорог (ARHS) и ряд сотрудников VR, понимая, что эти классы локомотивов вот-вот исчезнут, как это произошло с классом S шестью годами ранее, начали обращаться к комиссарам Викторианской железной дороги с предложением сохранить в железнодорожном музее образцы каждого из различных классов, которые все еще существуют. [24] 17 ноября последние два находящихся в эксплуатации локомотива класса X были выведены из эксплуатации, и X36 отвез X29 намертво прикрепленным обратно в Newport Workshops, где оба должны были быть списаны. [25] К концу года X29 уже был в значительной степени разрезан, и сотрудники VR, сочувствующие усилиям по сохранению, переместили X36 в конец ряда сдаваемых на слом, чтобы выиграть время, пока продолжались переговоры о его будущем. В феврале 1961 года ARHS встретились с VR и добились временного приостановления утилизации X36 до 1 апреля 1961 года. Когда эта дата прошла без решения, X36 снова был перемещен обратно в ряд утилизации. Однако локомотив был спасен, когда офис главного механика VR вмешался в последний момент и отложил утилизацию. [26]
В мае 1961 года комиссары VR приняли предложение ARHS о создании музея и предоставили локомотивы, землю и пути для его создания. Железнодорожный музей открылся для публики 10 ноября 1962 года, а X36, снятый с эксплуатации после 741 609 миль (1 193 504 км) эксплуатации, [14] сегодня хранится вместе с десятками других бывших локомотивов VR и подвижного состава.
В апреле 2006 года котел списанного локомотива X30, полученный CSR Limited в 1959 году для обеспечения паром первого в Австралии завода по производству древесностружечных плит в Обероне, Новый Южный Уэльс , был окончательно выведен из эксплуатации после 47 лет службы и передан в группу консервации. [12] [27]
Медиа, связанные с паровозами класса X компании Victorian Railways на Wikimedia Commons