Гидросамолеты Bristol-Burney были парой экспериментальных гидросамолетов , созданных в сотрудничестве между лейтенантом Деннистоуном Берни и British and Colonial Aeroplane Company в 1912–14 годах. Самолеты, ни один из которых не был успешно запущен в эксплуатацию, имели новое шасси гидроплана . Хотя они и не имели успеха, их разработка легла в основу более позднего изобретения Берни паравана .
Деннистоун Берни был военно-морским офицером, который был убежден в возможностях морской авиации и у которого было несколько технических идей по этому вопросу. Желая развить их, но не имея технических ресурсов для этого, он обратился к Бристолю, который выразил заинтересованность и, заверившись в поддержке Адмиралтейства , создал совершенно секретное отдельное конструкторское бюро, названное X Department, для разработки этих идей в конце 1911 года. Фрэнк Барнвелл был нанят в качестве конструктора, а Клиффорд Тинсон был его помощником. [1] Их первое предложение, обозначенное как X.1 , было адаптацией биплана Bristol GE 1. [2] Самолет должен был поддерживаться в воде пятью обтекаемыми воздушными подушками под крыльями, но для взлета использовался принцип подводных крыльев, недавно изобретенный Энрико Форланини , с использованием трех наборов подводных крыльев, каждый из которых состоял из центральной стойки, несущей стопку подъемных плоскостей, сборка, называемая «гидропед». Помимо воздушного винта, самолет должен был приводиться в движение водяными винтами для использования на взлете, приводимыми в действие посредством муфты, чтобы их можно было отключать во время полета самолета.
Это предложение вскоре было отклонено, и Барнуэлл представил предложение о двухместном моноплане с надувным крылом, использующим восемь трубок из прорезиненной ткани, идущих по размаху вместо лонжеронов . [3] Были проведены некоторые эксперименты с этой идеей, но она оказалась слишком тяжелой, чтобы быть практичной, поэтому конструкция была изменена, чтобы использовать обычную конструкцию крыла с тремя лонжеронами, использующими деформацию крыла для бокового управления, установленными сверху фюзеляжа, который имел закругленную нижнюю часть, похожую на лодку, и был обшит красным деревом, а затем покрыт лакированной парусиной. Это должно было функционировать как корпус летающей лодки , удерживая самолет на плаву, пока он не наберет достаточно большую скорость, чтобы подводные крылья начали обеспечивать подъемную силу. Два гидропеда выступали под углом из-под передней кромки крыла, каждый с водяным гребным винтом, приводимым в движение валом, находящимся внутри стойки, а третий гидропед поддерживал заднюю часть фюзеляжа. Он был оснащен 80-сильным (60 кВт) звездообразным двигателем Canton-Unné с водяным охлаждением, который приводил в движение как воздушные, так и водяные винты через пару муфт Hele-Shaw . Двойное управление было установлено в кабине, в которой экипаж сидел бок о бок. [4]
Самолет был завершен в мае 1912 года и доставлен на лодке в Дейл в Пембрукшире для испытаний летчиком-испытателем Говардом Пикстоном . [5] Первое испытание показало, что самолет хорошо разгоняется под действием водяных винтов, но после короткого пробега обтекаемый обтекатель гидропедов был сорван, что положило конец испытаниям. Последующие статические испытания выявили проблему вибрации в узле привода, и пока это изучалось, были проведены испытания путем буксировки самолета за торпедным катером . Проблемы с устойчивостью были частично устранены небольшими изменениями в подъемных плоскостях парашютного крыла и добавлением управляемого водоподъемника и руля направления к кормовому гидропеду, что привело к удовлетворительным буксировочным характеристикам, но при использовании водяных винтов реакция крутящего момента заставляла самолет крениться.
В сентябре было решено провести летные испытания путем буксировки самолета, а двигатель был снят и заменен 500 фунтами (230 кг) балласта. 21 сентября, буксируемый торпедным катером, на борту которого находился Джордж Дакр для контроля за приборами: органы управления машины были установлены на горизонтальный полет и заблокированы. Он поднялся в воздух на скорости 30 узлов (35 миль в час, 56 км/ч) с высоко поднятым носом, заглох, скользнул и разбился, к счастью, не травмировав Дакра.
Ремонт X.2 посчитали нецелесообразным, и в марте 1913 года началась работа над второй машиной, получившей порядковый номер Bristol 159. Она была немного больше X.2 и имела фюзеляж, покрытый фанерой Consuta . Расположение водяных винтов было изменено, винты вращались в противоположных направлениях, чтобы устранить эффекты крутящего момента, и устанавливались по центру в тандеме. Деформация крыла была заменена элеронами . Она была спроектирована для работы на радиальном двигателе с водяным охлаждением Canton-Unné мощностью 200 л. с. (150 кВт), предоставленном Адмиралтейством. [6]
Предварительные испытания руления были проведены с выносными опорами для поддержки концевых поплавков вместо крыльев и с 80-сильным (60 кВт) Gnome. Они были в целом удовлетворительными, хотя была тенденция к опусканию носа при включении воздушного винта: чтобы противодействовать этому, был добавлен дополнительный передний руль высоты. Затем Gnome был заменен на Canton-Unné и установлены крылья, но до начала летных испытаний самолет был посажен на песчаную отмель, что потребовало обширного ремонта. В этот момент Bristol запросил у Адмиралтейства более существенную поддержку: в этом было отказано, и поэтому программа была закрыта. X.3 был возвращен в Филтон, где в конечном итоге был списан в 1920 году. [7] Берни должен был использовать свой опыт с X.2 и X.3 при разработке паравана на HMS Vernon в 1915 году. [8]
Данные из Barnes 1988, стр. 90.
Общая характеристика