Chrysler XIV-2220 ( XI-2220 с 1944 года) был экспериментальным авиационным двигателем V-16 с жидкостным охлаждением и объемом 2220 кубических дюймов (36,4 литра) времён Второй мировой войны . Хотя несколько самолётных конструкций рассматривали возможность его использования, к тому времени, когда он был готов к использованию в 1945 году, война уже закончилась. В ходе программы, начавшейся в 1940 году, Chrysler построил всего несколько двигателей , и всё это время он сохранял обозначение «X» как XIV-2220, позже XI-2220. IV-2220 имеет историческое значение, поскольку это был первый двигатель Chrysler hemi , конструкция, которая вновь появится в автомобилях Chrysler 1950-х годов, станет заголовком новостей о дрэг-рейсинге в 1960-х годах и продолжится в 2000-х годах.
Chrysler, по-видимому, проводил бумажные исследования очень большого двигателя в течение короткого периода, начиная с мая 1940 года, и решил представить свою работу Корпусу армейской авиации США . Они предложили большой двигатель, изначально обеспечивающий 2500 л. с., с возможностью дальнейшего роста. Вместо использования передовых функций, таких как золотниковые клапаны для улучшения оборотов, они выбрали большее количество цилиндров нормального размера в компоновке V-16 . Армия заинтересовалась и отправила им тендер на контракт на разработку 22 июня 1940 года, на который Chrysler ответил 2 июля.
Чрезвычайно длинный профиль новой конструкции означал, что коленчатый вал будет сильно нагружен, если мощность будет отбираться со стороны пропеллера. Решение этой проблемы Chrysler было уникальным; вместо этого мощность отбиралась из середины двигателя, размещая редуктор пропеллера в зазоре между двумя рядами цилиндров V-8 и передавая мощность на переднюю часть двигателя через удлинительный вал, проходящий под коленчатым валом. Кроме того, многие из вспомогательных агрегатов приводились в действие приводным валом вместо коленчатого вала. Этот подход также увеличил вес двигателя на величину вала, что является необходимым компромиссом при проектировании.
Один верхний кулачок приводил в действие два тарельчатых клапана на цилиндр , расположенных под углом к поршню в полусферической головке цилиндра, со свечой зажигания, расположенной между клапанами. Такое расположение позволяло производить «перекрестную» продувку заряда и некоторое время использовалось в различных гоночных и высокопроизводительных двигателях.
Одной из ранних проблем для конструкции была нехватка высокопрочных алюминиевых сплавов; первоначальный поставщик, Alcoa , смог обеспечить только половину требуемой прочности. Chrysler смог решить эту проблему за счет значительного улучшения контроля качества на производственной линии , но двигатель, тем не менее, был построен со значительно большим расстоянием между цилиндрами, чем обычно, что сделало двигатель относительно длинным. Этому не способствовал «зазор», удерживающий зубчатую передачу винта в середине двигателя, или большая секция принадлежностей в конце. IV-2220 был сравнительно огромным; 2000-сильный Rolls-Royce Griffon примерно того же объема имел длину 77 дюймов, в то время как IV-2220 был 122.
Однако вес не сильно пострадал, а соотношение мощности к весу было определенно конкурентоспособным — 1,03 л. с./фунт. Частично это, несомненно, было связано с использованием турбокомпрессора в дополнение к нагнетателю для более непрерывного наддува и меньшего потребления мощности двигателем. Турбокомпрессоры, как правило, «бесплатны», питаются не напрямую от двигателя, как в нагнетателе, а за счет энергии выхлопных газов, которая иначе тратится впустую. IV-2220 также включал довольно продвинутый жидкостно-охлаждаемый промежуточный охладитель между турбокомпрессором и нагнетателем, а также дополнительный охладитель за нагнетателем. Эта сложная компоновка привела к превосходным высотным характеристикам, сохраняя максимальную номинальную мощность вплоть до 25 000 футов.
Двигатель впервые поднялся в воздух 26 июля 1945 года, установленный на переделанном P-47D-15-RE , который должен был стать прототипом для новой серии P-47H, использующей этот двигатель. К тому времени, как последовал второй экземпляр, война уже закончилась, и необходимость в новом поршневом двигателе в реактивную эпоху отпала. Единственным другим проектом, выбравшим IV-2220, был Curtiss XP-60C в 1942 году, но двигатель был настолько задержан, что P-60 перешел на другие альтернативы.
Данные из «Авиадвигателей мира» 1946 г. [1]
Примечание: некоторые источники утверждают, что двигатель выдавал 2300 л.с. на испытаниях, а проектная мощность составляла 2500 л.с. В документах Chrysler указана цифра 2500 л.с., эта цифра и используется здесь.