Проект «Аэрокосмический самолет» ВВС США был основным исследовательским проектом под руководством Уэлдона Уорта на авиабазе Райт-Паттерсон, посвященным проектированию будущих возвращаемых космических самолетов . [1] Работа была начата в 1957 году в результате [2] официального документа ВВС США SR-89774 («SR» означает «требование к исследованию») на многоразовый космоплан. К 1959 году эта работа была более известна как « Возвращаемая орбитальная пусковая система » ( ROLS ). [2] Она охватывала множество концепций, конструкций и исследовательских проектов с 1958 года, но была отменена как непрактичная в 1963 году. [2]
Первоначальная концепция тяги была Liquid Air Collection System ( LACES ), для того, что сейчас известно как двигатель с жидкостным воздушным циклом . Дальнейшие работы показали, что большую производительность можно получить, извлекая только кислород из жидкого воздуха , систему, которую они назвали Air Collection and Enrichment System ( ACES ). Контракт на разработку испытательного стенда ACES был заключен с Marquardt и General Dynamics , а Garrett AiResearch построила теплообменник для охлаждения воздуха. Конструкция ACES была довольно сложной: воздух сначала сжижался в теплообменнике, охлаждаемом жидким водородным топливом, затем закачивался в бак низкого давления для кратковременного хранения. Оттуда он затем закачивался в бак высокого давления, где кислород отделялся, а остаток (в основном азот) сбрасывался за борт. В конце 1960 и начале 1961 года демонстрационный двигатель 125 Н работал до 5 минут за раз. [ необходима цитата ]
В начале 1960 года ВВС предложили контракт на разработку космического самолета с экипажем из трех человек, который мог бы взлетать с любой взлетно-посадочной полосы, выходить на орбиту и возвращаться обратно. Они хотели, чтобы проект был введен в эксплуатацию в 1970 году при общей стоимости разработки всего в 5 миллиардов долларов. Boeing , Douglas , Convair , Lockheed , Goodyear , North American и Republic — все они ответили. Большинство этих проектов игнорировали систему ACES и вместо этого использовали ГПВРД для питания. ГПВРД впервые был описан примерно в то же время, что и оригинальный проект LACES, в статье NASA 1958 года, и многие компании были крайне заинтересованы в его разработке, возможно, больше всех, чем Marquardt, чей бизнес по производству ПВРД сокращался с появлением новых реактивных двигателей и который уже начал работу над ГПВРД . И Александр Картвели , и Антонио Ферри были сторонниками подхода ГПВРД. В конце концов, в ноябре 1964 года Ферри успешно продемонстрировал гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель, создающий чистую тягу, достигающую 517 фунтов силы (2,30 кН), что составило около 80% от его цели. [1]
В 1963 году ВВС изменили свои приоритеты в SR-651 и полностью сосредоточились на разработке различных высокоскоростных двигателей. Включая двигатели LACES и ACES, а также гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели, турбопрямоточные воздушно-реактивные двигатели и «нормальный» (дозвукового сгорания) прямоточный воздушно-реактивный двигатель с воздухозаборником, пригодным для использования до 8 Маха . В октябре 1963 года обзор показал, что основные концепции аэрокосмического самолета были слишком новы для разработки любого реального прототипа. Более того, все конструкции были чрезвычайно чувствительны к весу, и любое увеличение (а оно всегда есть) могло привести к тому, что все конструкции не будут работать. Программа аэрокосмического самолета подверглась критике за то, что включала «столько явно невыполнимых факторов» и подвергала себя «такому количеству насмешек» [2] , что финансирование проекта было свернуто в 1964 году. [2]