Железнодорожная ветка Портленда относится к группе линий на острове Портленд в английском графстве Дорсет . Первой была Портлендская железная дорога, трамвайная линия с уравновешенным канатным уклоном. Она открылась в 1826 году. За ней последовала Веймутско-Портлендская железная дорога, которая соединилась с главной линией Великой Западной железной дороги в Веймуте . Она открылась в 1865 году. С конца 1840-х годов до 1872 года строился Портлендский волнорез, колоссальная строительная задача, которая создала очень большую безопасную гавань. Было решено обеспечить железнодорожное сообщение с волнорезом, который использовался как пирс для бункеровки судов. Он был построен LSWR и GWR совместно и открыт в 1876 году. Четвертой линией была Истонско-Черч-Хоупская железная дорога. Эта линия была задумана как простой спуск для доставки камня из карьеров к новому причалу в Чёрч-Опе, но после того, как их линия была разрешена в 1867 году, Компания отложила полезное строительство, и последовало изменение плана, с несколькими актами парламента, разрешающими изменения маршрута и продление времени. Она наконец открылась в 1900 году.
Weymouth and Portland Railway и Easton and Church Hope Railway совместно эксплуатировались Great Western Railway и LSWR. До Портленда линия использовалась активно, но последующий участок до Easton оказался невыгодным в коммерческом плане, и компания E&CHR, которой принадлежала инфраструктура, попала под контроль. Вся линия была закрыта для пассажиров в 1952 году и полностью в 1965 году. Сейчас на бывшем маршруте нет железнодорожной деятельности.
Остров Портленд богат известняком превосходного качества , который считался идеальным для строительства общественных зданий. Он был востребован, потому что был прочным, легким в обработке и приятным по цвету. . В начале девятнадцатого века транспортировка в города, где он требовался, осуществлялась прибрежным судоходством.
Большая часть фактической добычи велась в высоких точках острова, и доставка тяжелого материала к причалу была значительной задачей. В начале 1820-х годов это привело к тому, что заинтересованные стороны стали продвигать трамвайную линию, и Портлендская железная дорога была включена в закон парламентским актом,Акт о железной дороге Портленда 1825 года (6 Geo. 4. c. cxxi) от 10 июня 1825 года.[1][2]Она также была неофициально известна как Торговая железная дорога или Фрименс Инклайн.[3]Она состояла из конной трамвайной линии от того, что сейчас является Прайори Корнер, и уравновешенного уклона длиной 586 ярдов (536 м), спускающегося к уровню моря околоПортлендского замка. Оттуда еще один конный участок вел к пирсу Каслтауна.[примечание 1]Она имела ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм) и открылась в октябре 1826 года.[3][4]
Поскольку за нее платили операторы карьера, которые ее использовали, ее доход был довольно бессистемным, хотя публике, возможно, разрешалось ею пользоваться. Техническое обслуживание путей и кабельной системы не проводилось должным образом, и остановки из-за поломок были обычным явлением. Несмотря на постоянные трудности, линия продолжила работу в двадцатом веке. Затем движение пошло на спад, а Первая мировая война фактически остановила спрос на камень, и линия прекратила работу 17 июня 1917 года. [5] Она вновь открылась 12 января 1920 года, и бизнес снова был довольно оживленным, но начало Второй мировой войны означало конец работы, и линия снова закрылась, на этот раз навсегда, 11 октября 1939 года. [5] [6]
К середине девятнадцатого века Веймут значительно развился как морской курорт. Ширококолейная Great Western Railway взяла на себя незавершенную Wilts, Somerset and Weymouth Railway и открыла линию от Chippenham до Weymouth 20 января 1857 года. [7] London and South Western Railway достигли Дорчестера с помощью Southampton and Dorchester Railway , и акт парламента [ который? ] предоставил ей право управлять от Дорчестера до Веймута по линии GWR. Как ширококолейная линия, GWR была вынуждена проложить смешанную колею от Дорчестера, где сходились два маршрута, для удобства LSWR. [8]
В связи с деятельностью карьера было решено, что строительство железной дороги в Портленд будет желательным, хотя и возникли некоторые возражения, но железная дорога Веймута и Портленда получила разрешительный акт парламента,Акт о железной дороге Веймута и Портленда 1862 года (25 & 26 Vict.c. lxxi) от 30 июня 1862 года. Он должен был быть построен на смешанной колее, от пересечения с линией GWR на небольшом расстоянии к северу от станции Веймут, до конечной станции в Портленде. Протяженность разрешенной линии составляла 4 м 17 цепей (6,6 км) для главной линии, 34 цепи (274 м) для трамвая в Портленде и 1 милю 4 цепи (1,93 км) для трамвая «до гавани», что относилось к гавани Веймута. Разрешенный акционерный капитал составлял £75 000.[9][10] [11][12][2]
Работа продвигалась, и когда линия, как считалось, была готова к открытию, полковник Йолланд провел инспекцию Совета по торговле 19 мая 1864 года. В своем отчете он заявил, что путь состоял из рельсов Vignoles (с плоским дном), прикрепленных непосредственно к поперечным шпалам. Было два многопролетных виадука, Backwater и Fleet, и Йолланд сказал:
Виадуки полностью деревянные с проемами в основном от 20 до 22 футов [от 6,1 до 6,7 м], и они оба являются весьма неудовлетворительными конструкциями... Расчетный разрывной вес одной из этих балок составляет около 11,5 тонн, но очень неопределенно, какой вес выдержит одна из половинных балок. Совершенно очевидно, что они слишком слабы, что качество изготовления неудовлетворительное; и поскольку не было проявлено достаточной осторожности, были использованы дефектные куски древесины. Очень сомнительно, что эти виадуки не потребуют полной реконструкции, и не ясно, не прогнутся ли сваи под тяжестью двигателя. [13]
Он пошел дальше
Объединенный комитет [GWR и LSWR] должен быть назначен для регулирования работы... на линии, но это еще не сделано, поэтому неясно, каким образом предлагается управлять движением. Соединение с Wilts Somerset и Weymouth сделано почти в четверти мили (402 м) к северу от станции Weymouth, в то время как на предоставленных планах расстояние не превышает 200 ярдов (183 м). Поэтому каждый поезд, прибывающий на станцию Weymouth или отправляющийся со станции в Портленд, должен быть перенаправлен на дальнее расстояние. Это предосудительная и опасная практика... [На Weymouth Junction не было надлежащей сигнальной будки, поэтому] Сигналы на соединении с железной дорогой Wilts Somerset и Weymouth должны быть собраны на надлежащим образом закрытом этапе на соединении – сигналы должны иметь блокировочное устройство. [13]
Часть работ была выполнена, и Йолланд нанес еще один визит 6 августа 1864 года. Он обнаружил, что, хотя были предприняты некоторые попытки укрепления виадуков, мало что было исправлено, и не было предложено никакого решения для опасного изменения направления поездов от станции Веймут-Джанкшен до станции. [14] [15]
Время шло, а прогресса не было, и стало ясно, что местная компания ожидала, что Great Western Railway даст согласие на использование станции Веймут без оплаты. Это никогда не обсуждалось и не предлагалось во время получения акта парламента. LSWR также возражала против соглашения, опасаясь, что на станции Веймут будет недостаточно мест для их собственных поездов. Просьба компании Weymouth and Portland о том, чтобы ее линия могла эксплуатироваться только ширококолейными поездами GWR, была отклонена Советом по торговле: линия была разрешена как смешанная колея. [15]
Теперь вопрос был передан на арбитраж под руководством капитана Гальтона . Он постановил, что компания Weymouth & Portland может использовать станцию Weymouth GWR и выплатить им 2600 фунтов стерлингов за предоставленное жилье и 3175 фунтов стерлингов за землю и работы, организованные GWR на стыке. [15]
В сентябре 1865 года соглашение было окончательно достигнуто, и в начале октября Совет по торговле одобрил рабочие договоренности. Что касается движения из Веймута, то, по всей видимости, решение было таково: двигатель поезда должен был двигаться по кругу в Веймутском перекрестке, буксируя свой поезд в эту точку и обратно. [14] Грузовое движение началось 9 октября, а 16 октября 1865 года начали ходить пассажирские поезда. [15] [16] Выручка за первый день составила 26 фунтов стерлингов. [17]
Одиннадцать поездов ходили в каждом направлении, за исключением воскресений, когда работали четыре. Через несколько недель их число сократилось до восьми и трех соответственно. Пассажирские перевозки сначала полностью осуществлялись LSWR, и это продолжалось в течение значительного времени. GWR занималась грузовыми перевозками, хотя иногда к пассажирским поездам LSWR прикреплялись узкоколейные (стандартные) товарные вагоны. [18] [19] Новая станция в Родвелле была открыта 1 июня 1870 года. [20] Сигналы в Портленде были решетчатого типа Стивенса Патента, но на перекрестке Веймута они были дискового и перекладинного типа GWR. [21]
Маршрут Большой Западной железной дороги в Веймуте был переоборудован на узкую (стандартную) колею между 18 и 22 июня 1874 года, что, конечно, повлияло и на Портлендскую линию. [22]
В 1840-х годах было желательным предоставить гавань-убежище в Портленде. Другого подходящего места между Портсмутом и Плимутом не было . 11 мая 1847 года был принят уполномочивающий акт парламента [ какой? ] ; комиссары лесов и лесов могли приобретать землю, необходимую для строительства волнолома. [23] Строительство волнолома было колоссальной задачей, включавшей очень большое количество камня и гравия, и оно не было завершено до 1872 года. Даже тогда продолжались дальнейшие оборонительные и морские работы. [24]
Во время строительства волнолома было проложено несколько временных трамвайных путей. В 1870 году было решено, что требуется более постоянное железнодорожное сообщение, и Закон о Великой Западной железной дороге (дополнительные полномочия) 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. clxxxiii) и Закон о Юго-Западной железной дороге 1875 года ( 38 и 39 Vict. c. clxvi) от 19 июля 1875 года разрешили строительство железной дороги 1+1 ⁄ 2 мили (2,5 км) длиной между Адмиралтейским волнорезом и железной дорогой Веймута и Портленда. Линия должна была называться Адмиралтейской линией. [24] [25] [2]
Линия была построена за счет Адмиралтейства, и железнодорожные компании эксплуатировали ее для них. Хотя она использовалась в основном для перевозки товаров на конной тяге, Совет по торговле настоял на том, чтобы она была полностью связана с пассажирскими стандартами. Поскольку это была частная железная дорога, не было общего объявления об открытии линии, но Southern Times сообщила, что «в среду [19 июля 1876 года] по линии прошел поезд Great Western. Необходимо внести несколько изменений в укладку металлов, прежде чем железная дорога может быть объявлена открытой». [26] С 1881 года бункеровка торговых судов производилась с волнолома, а уголь транспортировался по новой железной дороге, чтобы добраться до нее. [24] [25]
В 1866 году на острове Портленд была предложена еще одна линия: Easton and Church Hope Railway. Она должна была проходить на юго-восточной стороне острова; она была задумана как еще одна линия для доставки добытого камня к краю воды, где должен был быть построен новый причал. Акт парламента о короткой линии,Закон о железной дороге Easton and Church Hope 1867 (30 & 31 Vict.c. clxvii) получил королевское одобрение 25 июля 1867 года с акционерным капиталом в 25 000 фунтов стерлингов. Она должна была проходить от Шипкрофта, непосредственно к северу от Истона, до вершины скалы над бухтой Church Ope, где должна была быть наклонная плоскость, спускающаяся к береговой полосе. Линия должна была быть проложена зигзагом и иметь широкую колею с уклоном 1 к 8 кабельта.[27]После объединения в 1867 году компания не достигла больших успехов до 1870 года, когда встретились представители простолюдинов. Они имели права на часть земли, которую должна была пересечь линия, и им причиталась компенсация. Была согласована сумма в 850 фунтов стерлингов. В конце 1872 года парламентские полномочия истекли; 1320 ярдов (1200 м) железной дороги были построены, но не введены в эксплуатацию, и было потрачено 20 250 фунтов стерлингов.[28][29]
Поскольку годы шли без признаков какого-либо прогресса в направлении завершения, собрания акционеров стали игнорироваться владельцами. В 1884 году новый совет организовал парламентский акт,Акт Easton and Church Hope Railway (Portland Extension) 1884 года (47 & 48 Vict.c. cclviii) санкционировал фундаментальное изменение плана компанией: она построит новую линию для соединения с Portland Railway и оставит незаконченный участок до Church Ope Cove. Акт был принят парламентом 14 августа 1884 года; несмотря на решение не доходить до Church Ope, название компании осталось прежним. Уставный акционерный капитал составил 50 000 фунтов стерлингов. Самое важное, что были получены полномочия на управление линией Адмиралтейства, чтобы достичь и соединиться с Weymouth and Portland Railway. Получив необходимые полномочия, компания снова не смогла построить линию, и в 1885 году были разработаны дополнительные планы по изменению маршрута. Теперь крайне амбициозным намерением было захватить Weymouth and Portland Railway, хотя эта компания успешно торговала, а сама Easton and Church Hope Railway до сих пор не запускала никаких поездов. Захват так и не состоялся.[27][30]
23 августа 1887 года был принят еще один акт парламента —Был принят закон Easton and Church Hope Railway Act 1887 (50 & 51 Vict.c. cxc), который позволил компании дополнительно получить 40 000 фунтов стерлингов акционерного капитала и еще одно продление срока. Прошло три года, но на местах не было никакого прогресса, и срок действия закона в парламенте истек. Еще один закон парламента,Акт о железной дороге Истон и Черч-Хоуп 1890 года (53 и 54 Vict.c. cxii) был получен 25 июля 1890 года (53 и 54 Vict.c. cxii), теперь допускающий дополнительное время и разрешающий отклонения от маршрута.[30]Тем не менее, были получены дополнительные акты парламента[ какие? ]о продлении времени в июле 1894 года и августе 1896 года; к тому времени 80 000 фунтов стерлингов были потрачены на получение земли, юридические и другие расходы, хотя директора все еще были уверены, что дивиденды в размере 4% будут выплачены, когда линия будет завершена.[30]
5 августа 1897 года компания Church Hope заключила соглашение с GWR и LSWR о совместной эксплуатации линии этими компаниями. [27]
В 1901 году Адмиралтейство решило приобрести линию Адмиралтейства, взяв ее под свой контроль у GWR и LSWR. Компания Easton and Church Hope Company надеялась разделить расходы на модернизацию линии Адмиралтейства для пассажирских перевозок с основными компаниями, но теперь Адмиралтейство ясно дало понять, что не будет помогать, оставив компанию Easton, которая должна была нести все расходы на модернизацию. [31] [32]
Вопрос о совместной станции в Портленде поднимался несколько раз за последние два года. В январе 1900 года предполагаемая стоимость была оценена в 18 000 фунтов стерлингов. Было предложено, чтобы компания Easton заплатила 2 000 фунтов стерлингов в качестве своей доли стоимости модернизации, и она быстро согласилась, так как предполагала, что ей, возможно, придется оплатить всю стоимость измененных соглашений. Полковник Йорк из Совета по торговле осмотрел линию 3 июля 1900 года и заметил, что железная дорога не была проложена в соответствии с планами. Он не был впечатлен мостом через Торговый склон; это была оригинальная конструкция Адмиралтейской железной дороги, по которой осуществлялось только грузовое движение. Соответственно, Йорк отказался дать разрешение на открытие линии для пассажирского движения; однако для грузового движения его санкции не требовалось, и оно было разрешено. [31]
Служба общественных благ началась 1 октября 1900 года. Директора были удивлены, обнаружив, что бизнес по перевозке камня не оживился в ранний период работы, как они надеялись. Было установлено, что погрузочные станции находились слишком далеко от источника движения, а тарифы на грузы были слишком высоки. Кроме того, с тех пор, как была открыта Торговая железная дорога, многие карьеры установили маршруты, по которым их продукция доставлялась тяговыми двигателями к месту погрузки на этой линии. Линия Истон и Черч-Хоуп появилась слишком поздно, чтобы обеспечить этот вид движения. [33] Адмиралтейство прекратило свое соглашение о содержании своей собственной линии, поскольку она больше не была им нужна, и компании Истон пришлось обратиться в парламент за полномочиями для выполнения этой работы самостоятельно. Необходимый акт парламента,Акт о железной дороге Истон и Черч-Хоуп 1901 года (1 Edw. 7.c. ccxxxv) был принят 9 августа 1901 года. В мае 1901 года было установлено, что компания исчерпала все свои финансовые ресурсы.[33][34][29]
Подполковник Йорк посетил участок Адмиралтейства линии 19 марта 1902 года и был встревожен, обнаружив, что персонал поезда может быть отозван с наземного шлюза в Каслтауне с установленными точками для подъездных путей, что полностью противоречит надлежащим мерам блокировки; на участке линии до станции Портленд вообще не было блокировки. Он снова отказался дать разрешение на открытие линии. В Портленде начались работы по возведению временной деревянной платформы на пятицепной (100-метровой) радиусной кривой между станцией Портленд и автомобильным мостом Каслтаун. Платформа была соединена с первоначальной станцией Портленд пешеходной дорожкой и была завершена к 19 июля. Она была осмотрена полковником Йорком 14 августа 1902 года; он был недоволен крутым изгибом, но поскольку это, по-видимому, было лишь временным решением до строительства новой станции, он принял его. Линия Church Hope открылась 1 сентября 1902 года. Физическое соединение двух линий в Портленде не было одобрено для пассажирских перевозок, поэтому ветка работала как отдельный участок от временной станции Портленд до Истона. [33] [34] [35] [29]
В 1908 году железнодорожная линия Church Hope Railway была передана в руки управляющего в результате иска, поданного держателями облигаций. [36]
На момент открытия в Истон вся линия между Уэймутом и Истоном эксплуатировалась компаниями Great Western, London и South Western совместно, хотя железнодорожная инфраструктура по-прежнему принадлежала их соответствующим компаниям. [37] Однако 1 января 1904 года LSWR взяла на себя эксплуатацию ветки. [37]
Со временем развитие пассажирских и грузовых перевозок на ветке превзошло возможности первоначальной станции Портленда. Платформа была расширена на 100 футов (30 м) до длины 276 футов (84 м) в феврале 1891 года, что сделало ее способной вмещать одиннадцать 4-колесных вагонов. [38]
Платформа в Родвелле была расширена в январе 1894 года, поскольку к тому времени район Родвелла быстро расширялся, и больше пассажиров путешествовали между Веймутом и Портлендом. К этому времени пассажиропоток в Портленд значительно увеличился. Удобства на станции Портленда — все еще далекие от идеала — были улучшены в начале 1896 года, когда на западной стороне станции были построены стена и покрытие для защиты платформы и ожидающих пассажиров от стихии. В то же время платформа была заново покрыта. [38]
Новая объединенная станция Портленд, обслуживающая обе линии, была открыта 7 мая 1905 года, а в марте был совершен пробный запуск в Истон с паровым рельсовым двигателем. [39] В сентябре 1905 года было объявлено, что на ветке будет осуществляться почасовое обслуживание поездов, при этом рельсовые двигатели будут чередоваться с обычными поездами. Это было эксплуатационной проблемой на одной линии без разъездов и с усложнением маневрового пути для входа на станцию Веймут. Фактически, рельсовое двигательное обслуживание сначала не было реализовано. [39]
Станция Мелкомб-Реджис открылась в апреле 1909 года, и с этого времени все поезда в Портленд отправлялись с новой станции; пунктуальность обслуживания значительно улучшилась. [40]
В июне 1909 года были построены остановки в Уэстхэме и Уайк-Реджисе, а 1 июля долгожданное улучшенное железнодорожное сообщение началось с 13 поездами в каждом направлении между Уэймутом и Портлендом, с дополнительными девятью моторами. Только моторы могли обслуживать новые остановки в Уэстхэме и Уайк-Реджисе, и они не работали по воскресеньям, поэтому в этих местах в тот день не было поездов. [40]
Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре новые крупные железнодорожные компании, а LSWR была поглощена новой Southern Railway . Компаниям Weymouth and Portland Railway и Easton And Church Hope было разрешено продолжить свое существование. [41]
В июне 1927 года состоялась совместная конференция офицеров компаний Southern и Great Western, на которой рассматривались эксплуатационные расходы линии. Вывоз местного камня и завоз угля был очень дорогим из-за крутых уклонов, но считалось, что стоимость перевозок из-за дальних перевозок по главной линии компенсировала это. Однако пассажирские перевозки осуществлялись на очень короткие расстояния, и рассматривалось закрытие восточной секции для пассажиров и замена ее автобусами, принадлежащими железной дороге, но не было реализовано. [42]
Линия эксплуатировалась совместно Southern Railway (как преемница LSWR) и Great Western Railway, но в 1931 году ветка была приведена в соответствие с другими соглашениями об объединении между двумя компаниями, и Southern Railway взяла на себя всю эксплуатацию пассажирских перевозок на линии. [42] Из-за сочетания повреждений от авианалетов и низкого потенциала в качестве линии для перевозки пассажиров участок Истон от Портленда был закрыт для пассажирских перевозок с 11 ноября 1940 года, хотя обслуживание было восстановлено в летние месяцы с 1941 по 1944 год. [43]
Тем не менее, снижение пассажирских перевозок было неумолимым, и было объявлено, что линии Портленда будут закрыты для пассажиров 3 марта 1952 года. [44]
После закрытия станция Мелкомб-Реджис время от времени использовалась для поездов по главной линии, прибывающих в Уэймут, когда платформы были недоступны. [44]
Грузовые перевозки не были защищены от спада, и последний грузовой поезд отправился 9 апреля 1965 года, освободив последние вагоны, поскольку грузовое сообщение было закрыто 5 апреля. [45]
Линия Истон и Черч-Хоуп круто спускалась от Шипкрофта с уклоном 1 к 40. [46]
Сегодня по частям линии все еще можно пройти, но путь железнодорожного виадука через заводь давно заменен мостом Swannery Road Bridge в Веймуте, который был построен практически на том же месте. Бывшие платформы в Уэстхэме и Родвелле все еще можно увидеть, и этот участок является популярной зеленой тропой, Rodwell Trail . Мост через Флит в Смоллмуте был снесен в 1972 году. Теперь маршрут проходит через лодочную станцию, затем вдоль дамбы Портленда по открытой общественной земле. Достигнув юго-западного угла гавани Портленда, маршрут теперь пролегает под благоустроенной земляной насыпью, которая отмечает край Национальной парусной академии Портленда . Здесь мало свидетельств старой железной дороги, вплоть до востока от Каслтауна, в Портлендском порту, где она снова появляется, чтобы подняться на крутой склон холма Ист-Уирес. Этот участок стал прекрасной прогулкой и ведет к впечатляющему утесу, прорезающему бухту Черч-Опе. Этот участок сделал его одной из самых живописных прибрежных веток на юге Англии; В настоящее время он является частью Юрского побережья Дорсета, включенного в список Всемирного наследия ЮНЕСКО .