Автоматизированная транзитная система с направляющими ( AGT ), или автоматизированная транзитная система с фиксированными направляющими [1], или система автоматического транзитного проезда с направляющими [2] — это тип транзитной инфраструктуры с фиксированными направляющими с проезжей частью или подвесной гусеницей, которая поддерживает и физически направляет одно или несколько беспилотных транспортных средств по ее маршруту. длина. [3] Транспортные средства часто имеют резиновые колеса или стальные колеса, но применяются и другие системы тяги, включая воздушную подушку, подвесную монорельсовую дорогу и магнитную подвеску . Направляющая обеспечивает как физическую поддержку, например, дорогу, так и руководство.
AGT охватывает широкий спектр систем: от ограниченных систем перемещения людей, обычно встречающихся в аэропортах, [3] до более сложных автоматизированных систем поездов, таких как Vancouver SkyTrain . В роли специалиста по перемещению людей иногда используется термин «автоматическое перемещение людей» (APM), хотя это различие встречается относительно редко, поскольку большинство специалистов по перемещению людей автоматизированы. Более крупные системы включают в себя множество концептуальных проектов: от усовершенствованных систем скоростного транспорта (ART), подобных метро, до меньших (обычно от двух до шести пассажиров) транспортных средств, известных как персональный скоростной транспорт (PRT), которые предлагают прямое путешествие из пункта в пункт по коммутируемому маршруту. сеть. [3]
Первоначально AGT был разработан как средство предоставления услуг общественного транспорта, направленное на обслуживание пассажиров с более высокими нагрузками, чем те, которые могут обслуживаться автобусами или трамваями, но меньшими, чем те, которые обслуживаются обычным метрополитеном . Метро было слишком дорого строить в районах с меньшей плотностью населения, таких как небольшие города или пригороды более крупных городов, которые часто страдают от тех же проблем с тупиками , что и крупные города. Автобусы можно было бы легко внедрить в этих регионах, но они не обладали той вместимостью и скоростью, которые сделали бы их привлекательной альтернативой владению автомобилем. Автомобили едут напрямую из пункта отправления в пункт назначения, а автобусы обычно работают по модели со ступицей и спицами, что может увеличить время в пути.
AGT предложила решение, которое находится между этими крайностями. Большая часть стоимости системы метро обусловлена большими размерами транспортных средств, которые требуют больших туннелей, больших станций и значительной инфраструктуры по всей системе. Большие транспортные средства являются побочным эффектом необходимости иметь значительное пространство между транспортными средствами, известное как « проходной путь », из соображений безопасности из-за ограниченной видимости в туннелях. Учитывая большие интервалы движения и ограниченную среднюю скорость из-за остановок, единственный способ увеличить пассажировместимость — увеличить габариты транспортного средства. Капитальные затраты можно сократить, подняв пути, а не закапывая их, но необходимые большие пути представляют собой серьезный визуальный барьер, а стальные колеса на стальных рельсах создают очень шумный поворот на поворотах.
Прогресс можно сократить за счет автоматизации — метода, который стал возможен в 1960-х годах. По мере уменьшения интервала размер транспортного средства, необходимого для перевозки заданного количества пассажиров в час, также уменьшается, что, в свою очередь, уменьшает инфраструктуру, необходимую для поддержки этих небольших транспортных средств. Все, от опор пути до размера станции, может быть уменьшено с аналогичным снижением капитальных затрат. Кроме того, более легкие автомобили допускают более широкий выбор методов подвески: от обычных стальных колес до резиновых шин, автомобилей на воздушной подушке и магнитных подвесок . Поскольку система должна быть автоматизирована, чтобы сократить расстояние настолько, чтобы она была окупаемой, за счет автоматизации рулевого управления можно также снизить эксплуатационные расходы по сравнению с транспортными средствами с экипажем.
Одной из ключевых проблем в автоматизированной системе является согласование системой рулевого управления поворотов на полосе отвода. Самое простое решение — использовать жесткую направляющую, например, обычные рельсы или стальные американские горки . Для более легких AGT эти решения были завышены, учитывая размер транспортного средства, поэтому направляющая часто была отделена от рабочей поверхности. В типичных решениях использовался одиночный легкорельсовый транспорт, вкопанный в землю или прикрепленный к стене направляющего пути, с колесом или ползунком, который прижимался к направляющему рельсу и управлял ходовыми колесами через рычаг. Система, подобная подвеске, необходима для сглаживания неровностей направляющей и обеспечения комфортной езды. Более современные системы могут исключить рельс и заменить его «виртуальным», который считывается датчиками на транспортном средстве без необходимости какого-либо механического соединения.
Системы AGT и концепция персонального скоростного транспорта (или «вызова такси») стали основной областью исследований после публикации отчетов HUD в 1968 году и последующего финансирования со стороны Министерства транспорта США . Политическая поддержка была особенно сильной в штатах с большой концентрацией аэрокосмических компаний; с завершением проекта «Аполлон» и прекращением войны во Вьетнаме возникли опасения, что у этих компаний останется мало проектов в 1970-х и 80-х годах. Ожидая широкого внедрения систем PRT в конце 1970-х и 80-х годах, многие крупные аэрокосмические компании США вышли на рынок AGT, включая Boeing , LTV и Rohr . Автомобильные компании последовали этому примеру, в том числе General Motors и Ford . Это, в свою очередь, вызвало волну подобных событий по всему миру.
Однако рынок этих систем оказался переоценен, и только один из этих небольших AGT, разработанных в США, был построен как система общественного транспорта - Morgantown PRT .
Малые системы AGT также известны как средства передвижения людей. Хотя мир общественного транспорта продемонстрировал отсутствие интереса, системы AGT быстро нашли ряд ниш, которые они продолжают занимать по сей день. Международный аэропорт Тампы был первым в мире, кто внедрил систему AGT в качестве межтерминального соединителя в 1971 году. Его расположение в зоне общего доступа/в контролируемой зоне позволяет аэропорту увеличивать пропускную способность без расширения. LTV Airtrans была еще одной ранней системой AGT, которая была установлена в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт и введена в эксплуатацию в январе 1975 года (позже заменена системой DFW Skylink в 2005 году). Подобные системы применялись в аэропортах по всему миру, и сегодня они относительно универсальны в крупных аэропортах, часто соединяя терминалы с отдаленными долгосрочными парковками. Подобные системы были также неотъемлемой частью ряда парков развлечений, в частности, системы монорельсовой дороги Walt Disney World и аттракциона Zoo Domain Ride в Торонто . Центр Гетти в Лос -Анджелесе использует уникальный вертикально ориентированный AGT, чтобы доставлять посетителей со стоянки у межштатной автомагистрали 405 в Центр на вершине холма в Брентвуде ; Эта система размещает двигатель снаружи транспортного средства, в верхней части направляющих, чтобы уменьшить вес, поднимаемый на подъем, и тем самым повысить эффективность. [4] Небольшие системы AGT также используются в качестве циркуляционных или питающих систем в городских центрах. Город Майами установил свою систему Metromover в 1986 году, а затем расширил ее на 4,4 мили и добавил 12 новых станций в 1994 году. Аналогичные системы INNOVIA APM 100 работают в сингапурском районе Букит Панджанг и в Гуанчжоу , Китай.
Со временем аэрокосмические фирмы, которые первоначально разработали большинство этих систем, покинули отрасль и продали подразделения AGT другим компаниям. Большинство из них были приобретены существующими транспортными конгломератами, а в результате дополнительных слияний и выкупов многие из них сегодня принадлежат либо Siemens , либо Bombardier . В тот же период ряд новых компаний вышли на рынок с системами, предназначенными исключительно для таких небольших установок. Poma , Doppelmayr и Leitner Group, более известная своими системами подъемников , поставляют системы AGT для рынка аэропортов.
Хотя меньшие автомобильные системы не имели успеха на рынке, более крупные AGT было проще интегрировать в существующие системы общественного транспорта. Многие системы AGT большей пропускной способности, которые выглядели и работали подобно небольшому метро , с тех пор стали обычным приспособлением многих существующих систем метрополитена, часто как способ обслуживания отдаленных районов или как подающие устройства к системе метро. Портовый лайнер Кобе — первый в мире общественный транспорт AGT, который начал работать в 1981 году. Он соединяет главную железнодорожную станцию Кобе, станцию Санномия , с верфями и аэропортом Кобе на юге. Многие подобные системы были построены и в других местах Японии. Система Véhicule Automatique Léger (VAL) в Лилле , Франция , открытая в 1983 году, часто упоминается как первая система AGT, установленная для обслуживания существующей городской территории. Более масштабные системы INNOVIA разработали системы скоростного транспорта (ART) в Торонто , а в следующие несколько лет последовал Ванкувер , а затем и Docklands Light Railway в Лондоне . Системы VAL и ART постоянно устанавливаются по всему миру, например, в Airport Express в Пекине, и к ним присоединилось множество новых систем с аналогичными функциями, например, беспилотное метро AnsaldoBreda . Автоматизированные монорельсовые системы, такие как система Innovia Monorail 200 в Лас-Вегасе , становятся все более распространенными системами AGT. Монорельсовые дороги менее навязчивы, поскольку для них требуется только одна узкая направляющая.
Когда-то AGT ограничивалась более крупными аэропортами и небольшим количеством систем метрополитена, но с конца 1990-х годов она пережила своего рода ренессанс. Более низкие капитальные затраты по сравнению с традиционными метрополитенами позволили системам AGT быстро расширяться, и многие из этих «маленьких» систем теперь во всех отношениях конкурируют со своими более крупными аналогами. Например, Ванкуверский SkyTrain начал работу в 1986 году, но разросся настолько быстро, что длина его путей примерно соответствует длине метро Торонто , которое появилось на 30 лет раньше.
Хотя первоначальное внедрение систем PRT не привело к широкому распространению, как ожидалось, успех Morgantown Personal Rapid Transit в Западной Вирджинии, а также возобновление интереса к новым формам транзита привели к появлению нескольких новых проектов PRT с 2000 года. Лондонский аэропорт Хитроу установил систему PRT, известную как ULTra , для соединения Терминала 5 с долгосрочной автостоянкой; его полноценная эксплуатация началась в сентябре 2011 года.