Паровозы классов F6 и F6-a компании Milwaukee Road состояли из двадцати двух паровозов конфигурации 4-6-4 , обычно называемых «Hudson», но на Milwaukee Road известных как «Baltic» .
Четырнадцать локомотивов класса F6 не были поставлены их производителем, Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания , до 1929–1930 годов. В 1931 году были поставлены восемь однотипных локомотивов класса F6-a; они отличались немногими аспектами, но их можно распознать по прямым подножкам F6-a, в отличие от ступенчатых подножек F6.
Проект 1925 года был разработан главным инженером-механиком Milwaukee Road CH Bilty, а детальное проектирование было выполнено Baldwin Locomotive Works , которые их и построили. Они представляли собой лучшее из американской локомотивной практики того времени и были оснащены всеми новейшими устройствами и арматурой. Был установлен подогреватель питательной воды Coffin , который был любимым типом Milwaukee; он был установлен заподлицо в расширенной дымовой коробке , и, таким образом, был совсем не заметен. Возможно, из-за этого футеровка котла была продолжена над дымовой коробкой, что было необычно; большинство североамериканских локомотивов имели голые дымовые коробки, которые были графитированы, а не окрашены. Сопутствующий паровой центробежный водяной насос располагался под кабиной в левой задней части. Класс F6-a был оснащен установленным на тендере кондиционером Wilson вместо подогревателя питательной воды Coffin.
Клапанный механизм был типа Baker , не требующий особого обслуживания , с (конечно) реверсом мощности. Был установлен передний дроссель с характерной тягой, проходящей вдоль котла со стороны машиниста. Механический лубрикатор , приводимый в действие крейцкопфом со стороны машиниста, подавал масло в цилиндры, клапаны, направляющие и другие части ходовой части. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который был прикреплен к передней ведущей оси со стороны машиниста.
Один воздушный насос для локомотивных и поездных воздушных тормозов был установлен на стороне кочегара (слева), с воздушными баллонами под подножками с обеих сторон. Как и все более крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, был установлен автоматический кочегар ; двухцилиндровый двигатель для его привода находился под полом кабины со стороны кочегара.
Локомотив № 6401 получил большие дымовые дефлекторы «слоновье ухо» в 1936 году в качестве эксперимента; они хранились в течение нескольких лет, но не были установлены на других локомотивах. Позже в том же году на него и несколько других локомотивов был установлен стальной пилот , чтобы заменить установленный с нового котельного трубчатого пилота. Он отличался откидной сцепкой. Помимо того, что это давало более привлекательный, обтекаемый вид, это имело серьезный аспект безопасности; стальной пилот без выступающей сцепки с большей вероятностью отклонял препятствие, не зацепляясь за него, например, в аварии на переезде .
Сначала локомотивы использовались в основном между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, когда появились локомотивы F6-a, они стали обслуживать даже западные направления, вплоть до начала электрифицированной зоны.
При поставке класс F6 имел номера 6400–6413, а класс F6-a имел номера 6414–6421. При перенумерации 1938 года они имели номера 125–138 и 139–146.
20 июля 1934 года Milwaukee Road class F6 Baltic #6402 принял участие в испытательном пробеге, чтобы доказать осуществимость высокоскоростного сервиса, который был запущен как сервис Hiawatha в 1935 году. В тесте использовался обычный сервисный поезд из Чикаго, Иллинойс в Милуоки, Висконсин , поезд 29. Он был переименован в Second 27 только для этого дня и получил специальный высокоскоростной тайминг. С пятивагонным поездом весом 840 000 фунтов (380 тонн), #6402 преодолел 85 миль (137 км) за 67 минут и 37 секунд от старта до остановки. Окончательное время Hiawatha составило 75 минут для этого путешествия, и время Hiawatha, возможно, было самым быстрым регулярным поездом в мире в 1930-х годах.
Хотя конечные пункты поездки были пройдены на относительно низкой скорости, 68,74 мили (110,63 км) между пригородом Чикаго Мейфэр и Лейк, штат Висконсин, были пройдены за 45 минут и 53 секунды, средняя скорость составила 89,89 миль в час (144,66 км/ч). Время фиксировалось секундомером по мере прохождения каждой станции, и, кроме того, локомотив был оснащен спидометром; он фиксировал скорость на диаграмме, указывая на то, что было достигнуто максимальное значение 103,5 миль в час (166,6 км/ч). Самая высокая средняя скорость между станциями составила 95,6 миль в час (153,9 км/ч) между Оуквудом и Лейком; британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина этого была подъемом, и поэтому скорости в первой половине должны были быть значительно выше, чем общее среднее значение. Он заявил, что:
Совсем недавно британский хронометрист поездов Брайан Бенн взял профиль градиента, приведенный в книге Брайана Рида, и показал, что он поддерживает максимальную скорость свыше 101 мили в час на этом участке пути. Он считает, что это первое заявление о скорости свыше 100 миль в час (160 км/ч) для паровоза, в котором сохранившаяся документация убедительно указывает на его точность, и, таким образом, № 6402 был рекордсменом по скорости паровоза, по крайней мере, на короткое время.