Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España ( CCHNE ), известная просто как Norte , была испанской железнодорожной компанией, основанной 29 декабря 1858 года. [1] Ее сеть была одной из самых обширных в Испании, пока она не была национализирована. в 1941 году и интегрирован в Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). [1]
Истоки Norte лежат в строительстве железной дороги Мадрид-Андай , призванной соединить испанскую столицу с французской границей. Историю этой линии можно разделить на две части:
Жители Бискайи были очень заинтересованы в строительстве железнодорожной линии, которая соединила бы их со столицей, поскольку в этом районе развивалась черная металлургия и требовалась хорошая транспортная развязка. Таким образом, в 1843 году были открыты доменные печи Санта-Ана-де-Болуэта, а немного позже были открыты и компании, которые стали истоками Альтос-Орнос-де-Бискайя . [3]
16 августа 1845 года был одобрен временный королевский указ, предоставляющий представителям провинциального совета, городского совета и королевского совета по торговле строительство линии от Мадрида до Вальядолида , Бургоса и Бильбао . [2] Затем, следуя по побережью, через Деву , до Ируна , при условии, что будут учтены интересы населенных пунктов, затронутых маршрутом, особенно Алавы . Этот закон был известен в Мадриде как Баскская концессия. Изменение железнодорожной политики в 1851 году обязало бискайцев приспособиться к условию оплаты от имени государства посредством второй концессии. [2] В 1854 году было сформировано правительство Эспартеро - О'Доннелла , которое созвало Учредительное собрание , на котором был принят Общий железнодорожный закон от 3 июня 1855 года, при этом Северная линия была разделена на три секции: [2]
В ноябре лицензия на участок Вальядолид — Бургос была передана Перейре , а в июле 1856 года концессия на два других участка: Мадрид — Вальядолид и участок от Бургоса до французской границы была передана Sociedad de Crédito Mobiliario. Español , который должен пройти через Миранду-де-Эбро , Виторию , Алсасуа , Толосу и Сан-Себастьян . Этот закон также предоставил компании Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) разрешение на строительство железной дороги из Сарагосы через Туделу и Памплону, которая соединит Альсасуа с Северной железной дорогой. Таким образом, три участка Северной железной дороги оставались собственностью Crédito Mobiliario Español, поскольку, хотя участок Вальядолид — Бургос был зарегистрирован на имя частных лиц, они принадлежали Sociedad de Crédito и должны были быть переданы ему. [2]
В том же году им была предоставлена ветка от Вента-де-Баньос до Алар-дель-Рей , которая должна была продолжиться до Сантандера с ответвлением к шахтам Барруэло-де-Сантульян , тем самым связав железную дорогу, угольные шахты и кантабрийский порт с газовым заводом в Мадриде .
Из-за конкуренции MZA за получение всех этих концессий Перейре пришлось принудить к сокращению государственных субсидий для каждой линии, поскольку концессии предоставлялись в зависимости от того, кто больше всего снижал объявленную ставку субсидии. Наконец, 29 декабря 1858 года была официально создана Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España [4] с капиталом в 380 миллионов реалов и 200 000 акций, распределенных между Crédito Mobiliario Español (крупнейший пакет акций с 52 700 акциями, 26,35%); Crédit Mobilier (29 400 акций, 14,7%); Sociedad General Belga (с 20 000, 10%); Перейры (14 000 , 7%), до 500 акций герцога Альбы (0,25%). [5] Поскольку испанский подписной капитал не достигал 25% иностранного капитала, доминирование последнего было очевидным.
Norte организовал работы в два этапа: один между Мадридом и Торкемадой и от Вента-де-Баньос до Алара-дель-Рей под руководством инженера М. Фурнье, работавшего в Вальядолиде, и другой между Торкемадой и Ируном под руководством инженера М. Латурнера, работавшего в Витории. Оба зависели от инженера М. Лаланна, который руководил работами из французской столицы. [6] Расширение от Бургоса до Кинтанапальи (16,38 км) и участок между Мадридом и Эль-Эскориалом (50,29 км) были завершены в 1861 году.
Первой серьезной трудностью, с которой пришлось столкнуться инженерам линии, была Сьерра-де-Гвадаррама , которая была решена с завершением туннеля Торрелодонес. В 1863 году были завершены кастильские участки между Авилой и Санчидрианом (30,41 км) и Эль-Эскориалом и Авилой (70,27 км), в то время как работа продолжалась на менее сложных участках Страны Басков , связывая Беасайн с Сан-Себастьян (41,40 км), а последний с Ируном (16,87 км). [6] 15 августа 1864 года король-консорт Франциск Ассизский , муж королевы Изабеллы II , руководил инаугурационной поездкой [7] того, что стало называться Línea Imperial (Императорская линия), которая доставляла путешественников из Мадрида в Сан-Себастьян. Поезд сделал специальную остановку на Виадуке д'Ормаизтеги , еще одном великом инженерном сооружении линии. [6]
Между 1872 и 1876 годами железная дорога Мадрид-Ирун пострадала от Третьей Карлистской войны , когда карлистские партии совершили многочисленные нападения и саботажи против железнодорожной линии, которая проходила через баскские провинции . Счета компании также пострадали от социально-политической нестабильности Sexenio Democrático (1868–1874). Однако в это время ей удалось достичь соглашения со своим конкурентом MZA, с которым она договорилась по таким вопросам, как распределение перевозок и т. д. [8] В конце этого периода, с экономическим восстановлением, многие железнодорожные компании оказались в сложном финансовом положении и не могли погасить накопленные долги. Тогда было решено, что пришло время для расширения, поэтому в 1874 году компания взяла под свой контроль железную дорогу от Алар-дель-Рей до Сантандера, которая принадлежала бывшей железнодорожной компании Изабеллы II и которая была соединена с линией Мадрид-Ирун через станцию Вента-де-Баньос. [6]
13 февраля 1878 года была спасена Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB), находившаяся в очень плохом финансовом положении. [9] [10] Эта аннексия была осуществлена с согласия MZA в обмен на то, что Norte позволила другой компании присоединиться к Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, дочерней компании Norte в Андалусии. [11] С аннексией ZPB у нее появились железнодорожные линии, достигающие Памплоны , Уэски , Лериды и Барселоны . 24 марта Norte поглотила железную дорогу Тудела-Бильбао (TB), что позволило ей добраться до важного кантабрийского порта и таким образом связать столицу Бильбао с императорской железной дорогой. Примерно в это же время началось строительство новой станции в Мадриде, которая получила название Estación del Norte (Северная станция) и которая была окончательно открыта 16 июля 1882 года [12] и стала штаб-квартирой компании.
В 1880 году была спасена Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), что дало ей контроль над железнодорожными линиями на северо-западе. Однако в этом районе функционировали только некоторые линии, такие как участок Леон — Асторга , а многие другие не были построены или находились в стадии строительства. [13] Между 1880 и 1884 годами было проведено множество строительных работ, а в последнем году был открыт пандус Пахарес — железнодорожный участок, который преодолевает разницу в уровне Кантабрийского хребта через Пуэрто-де-Пахарес . Он считался одним из важнейших испанских инженерных сооружений XIX века. В 1890 году была построена ветка от Сото-де-Рей до шахтерского района Лангрео , чтобы отправлять уголь напрямую в Кастилию, минуя порт Хихон.
14 августа 1884 года она приобрела Compañía del Ferrocarril de Lérida, Reus y Tarragona, что укрепило ее позиции в каталонском регионе. В мае 1891 года компания Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) [14] [15] была присоединена, в результате чего были включены пути в Таррагону , Валенсию , Альмансу и Гандию . [6] Валенсийский бизнесмен Хосе Кампо Перес был душой компании, но после его смерти в 1889 году она просуществовала недолго.
Norte все еще пытался осуществить последнее крупное расширение с приобретением Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) [16] и ее сети в Каталонии, закрыв путь другому конкуренту. Операция была направлена на завершение предыдущего приобретения железнодорожных линий в Леванте, но она провалилась, потому что MZA пошла дальше и в 1891 году сумела захватить TBF. Расширение в Каталонии уже было завершено с приобретением Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de Las Abadesas 31 декабря 1887 года. Аннексия 1 января 1892 года Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España и принадлежавшей ей линии Валенсия-Утьель ознаменовала конец этой эпохи. [6] [15]
Нейтралитет Испании во время Первой мировой войны привел к росту экспорта и, соответственно, железнодорожных перевозок. Однако война также вызвала трудности с импортом угля, что привело к серьезному кризису для железных дорог.
В 1914 году возможность электрификации стала серьезно рассматриваться. В этом смысле линия Пуэрто-де-Пахарес с наклонным пандусом по всему маршруту и 70 туннелями была одной из самых сложных в Испании, и для ее транзита почти всегда требовалось несколько локомотивов. Вот почему было принято решение электрифицировать этот участок, учитывая, что электровозы могли справиться с движением и предложить большую мощность. [2]
24 июля 1918 года министр общественных работ Франсеск Камбо одобрил электрификацию рампы Пахарес, целью которой была не электрификация всей линии, а только 62-километрового участка между Уксо и Бусдонго . [2] После изучения различных предложений, представленных основными североамериканскими и европейскими компаниями, был окончательно выбран вариант, представленный компанией General Electric . Напряжение контактной сети должно было составлять 3000 вольт постоянного тока . До этого времени эта система использовалась исключительно в Соединенных Штатах, и фактически ее первым важным применением стала железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (CMStP&P) между 1915 и 1917 годами. Хотя эта система имела гораздо более высокое напряжение, чем то, которое использовалось в Европе до этого времени, она имела то преимущество, что требовала меньше подстанций и более дешевую контактную сеть. Контракт с General Electric был подписан в 1921 году, а ввод в эксплуатацию состоялся 1 января 1925 года. [2]
Хорошие результаты, полученные Норте в Пуэрто-де-Пахарес, побудили повторить электрификацию на других линиях: в 1927 году было решено электрифицировать участки Ирун – Альсасуа , Барселона – Манреса и Барселона – Сан-Жоан-де-лес-Абадесес , [17] [18], но на этот раз с напряжением 1500 вольт. Год спустя различные линии были введены в эксплуатацию в новой конфигурации, а 7 июня 1929 года это сделал участок Ирун – Альсасуа . В 1935 году начались работы по электрификации участков Мадрид – Авила и Мадрид – Сеговия , хотя начало Гражданской войны парализовало их, так и не завершив.
К 1920-м годам компания перешла под контроль испанского капитала, особенно банков Бильбао и Бискайи . К тому времени она стала главной железнодорожной компанией в Испании, контролируя большую сеть, охватывающую север и восток Испании. Компания Norte стала иметь большое количество рабочих в своей платежной ведомости: факторы, административный персонал, машинисты поездов, кочегары, операторы, механики и т. д. По этой причине внутри компании профсоюзы рабочих достигли большого влияния и способности к действию, как это было видно во время железнодорожной забастовки в июле 1916 года. [19] В сентябре 1926 года Compañía del Ferrocarril Central de Aragón была приобретена у бельгийских акционеров, которые ее контролировали, [20] после чего она стала дочерней компанией Norte. [21] Но, несмотря на то, что она контролировала Central de Aragón, Norte не аннексировала ее и формально сохранила как независимую компанию. [22]
Железная дорога Норте пользовалась государственной помощью, которую диктатура Примо де Риверы предоставила компаниям в соответствии с Железнодорожным уставом 1924 года. Однако эта помощь была резко прекращена после провозглашения Второй республики [23] в 1931 году. В республиканский период испанские железные дороги в целом пережили период серьезного кризиса, хотя компании Норте удалось сохранить свою независимость и финансовое положение.
Начало гражданской войны в Испании также оставило свой след в истории этой компании, как и во многих других ситуациях. Война разделила сеть, объекты и флот компании на две части, при этом управление компанией находилось в Мадриде . Руководители и директора, находившиеся в республиканской зоне, быстро бежали в зону мятежа, в то время как рабочие комитеты взяли ситуацию под контроль в республиканской зоне. В начале конфликта 2093 километра северной сети (56% от общей) находились под контролем правительства. [24] В связи с новой ситуацией республиканское правительство захватило все железные дороги в своей зоне указом от 3 августа 1936 года, [25] хотя на практике контроль перешел к рабочим и железнодорожным комитетам. [примечание 1]
На франкистской территории компания Norte продолжила свое существование, а члены бывшего руководства, которым удалось бежать в район повстанцев, попытались восстановить компанию в рамках своих возможностей, хотя именно военные власти фактически руководили и управляли всем, что касалось железных дорог, поскольку это имело решающее значение для военных действий. [25] Однако руководству железной дороги в этой области пришлось столкнуться с нехваткой оборудования и запасных частей, а также нехваткой специализированного персонала.
В конце войны в 1939 году ситуация была критической: тысячи километров путей, мостов, станций, вагонов и локомотивов были уничтожены во время войны, а большая часть сохранившегося оборудования была очень изношена. Компании Norte пришлось столкнуться с разрушением или серьезным повреждением 56% своих станций — особенно мадридского Estación del Norte —; 27% мостов, виадуков и туннелей; а также большого количества путей и железнодорожных сооружений различных видов. [26] Что касается подвижного состава, то только 66% оборудования было пригодно для обслуживания: из 1164 паровозов, составлявших подвижной состав, 792 машины (68% от общего числа) нуждались в ремонте, а еще 291 машина (25%) требовали капитального ремонта; кроме того, 6% машин пришлось списать из-за их плохого состояния. [27] Парк пассажирских и грузовых вагонов также сильно пострадал от войны.
В течение непосредственно послевоенного периода Norte сосредоточилась на реконструкции своей сети, объектов и подвижного состава. Железнодорожные компании пытались вернуться к довоенной ситуации, но их экономическое положение было катастрофическим, в то время как новое франкистское государство не трогало их независимость в принципе. Эта ситуация изменилась, когда в начале 1941 года была создана Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), после чего все ширококолейные железные дороги были национализированы и интегрированы в Renfe. [28]
К концу 1865 года Norte владела 180 паровозами , 575 пассажирскими вагонами и 2564 товарными вагонами . [29] В 1936 году компания владела 1216 локомотивами, 3292 пассажирскими вагонами и 30710 товарными вагонами. [30]
.jpg/1280px-Antigua_estaci%C3%B3n_del_Norte_(Gij%C3%B3n).jpg)
