Доктрина отклонения является частным аспектом договоров морской перевозки грузов. Отклонение представляет собой отклонение от «согласованного маршрута» или «обычного маршрута» и может приравниваться к серьезному нарушению договора .
Последствия необоснованного отклонения могут быть очень серьезными для перевозчика, который, таким образом, не может полагаться на положения об исключении в договоре, ограничивающие его ответственность; перевозчик также не сможет полагаться на законодательную защиту, такую как ст. IV Гаагско -Висбийских правил .
«Согласованный маршрут» определяется в договоре перевозки , что подтверждается коносаментом . Маршрут определяется портами отправления и назначения (например, «Пирей — Ливерпуль»). «Обычный маршрут» не обязательно является самым коротким маршрутом, а представляет собой версию согласованного маршрута, учитывающую вопросы безопасности, расстояния, сезонные условия и зоны боевых действий. Например, маршрут «Окленд — Лондон» может проходить через Суэц, Панаму, мыс Доброй Надежды или мыс Горн, но обычный маршрут будет определен со ссылкой на текущую практику или любые предыдущие сделки [1] сторон. .
Хотя отклонение – это прежде всего отклонение от согласованного маршрута или обычного маршрута, понятие отклонения выходит за рамки этого. Отклонение может включать любую неоправданную задержку, например, пребывание в разрешенных портах дольше, чем необходимо, или действия, выходящие за рамки согласованного объема рейса. Например, если судно совершает санкционированный заход в порт, но остается там для торговли или разгрузки грузов, это действие может быть расценено как отклонение.
Понятие отклонения было расширено ( субном «квази-отклонение») и теперь охватывает неправомерную перегрузку, небрежную укладку и укладку в неправильной части судна (например, на палубе, а не под палубой). [2] [3] [4] [5] [6] Последствия квазиотклонения такие же, как и при обычном отклонении.
Правило 4 статьи IV Гаагско-Висбийских правил гласит: «Любое отклонение в спасении или попытке спасти жизнь или имущество на море, а также любое разумное отклонение не считаются посягательством или нарушением настоящих Правил или договора перевозки. и перевозчик не несет ответственности за любые убытки или ущерб, возникшие в результате этого». Гаагско-Висбийские правила не дают определения отклонения, а опираются на существующие определения общего права. Правила также не определяют «любое разумное отклонение», но в определенных случаях [ нужна цитация ] эта фраза включает отклонение.....
Если за оправданным отклонением следует необоснованное отклонение, то доктрина отклонения будет применяться от необоснованного отклонения. [7] [8]
Отклонение при морской перевозке грузов рассматривается как серьезное нарушение, поскольку оно подрывает основную обязанность перевозчика перед грузоотправителем груза, а именно доставить груз к месту назначения «в надлежащем порядке». [9] [10]
Английское общее право отклонения установлено двумя делами: «Глинн против Маргетсона» [11] и «Ледук против Уорда» . [12]
В деле «Глинн против Маргетсона» (1893 г.) судно должно было перевезти скоропортящуюся партию апельсинов севильского мармелада из Малаги в Ливерпуль. Контракт включал «пункт о свободе», который позволял судну «свободу следовать и оставаться в любых портах в любой ротации в Средиземноморье, Леванте, Черном море или Адриатике, или на побережьях Африки, Испании, Португалии или Франции». Покинув Малагу, судно не направилось прямо в Ливерпуль, а направилось в Бурриану, расположенную в 350 милях вверх по побережью. В результате задержки к моменту прибытия в Англию груз испортился. Палата лордов (устанавливающая так называемое «правило основной цели») постановила, что это положение, если оно будет введено в действие в полном объеме, противоречит основной цели контракта и, по сути, станет положением об освобождении от ответственности, которое следует игнорировать. Они придали этому пункту ограниченное толкование, а именно, что судно могло иметь право следовать и оставаться только в портах, достаточно близких к согласованному маршруту из Малаги в Ливерпуль, таких как Кадис или Лиссабон. [13]
В деле Ледюк против Уорда (1882 г.) судно должно было отправиться из Фиуме (современная Риека) в Дюнкерк. Коносамент давал «свободу заходить в любые порты в любом порядке». Она не направилась в Дюнкерк, а направилась в Глазго и погибла во время шторма недалеко от Эйлсы Крейг. Как и в деле «Глинн против Маргетсона» , Апелляционный суд постановил, что отклонение было неоправданным и не допускалось оговоркой о свободе, поэтому перевозчик нес ответственность за утерю груза. [14] (Если бы суд постановил, что отклонение было оправданным, перевозчик избежал бы ответственности, поскольку ураган был бы «стихийным бедствием»). Несмотря на то, что было признано, что грузоотправитель был устно проинформирован о том, что судно может пройти в Глазго, это доказательство не было допустимым, поскольку правило об условно-досрочном освобождении не допускает обращения к посторонним доказательствам при толковании письменного документа. Используя критерии дифференцированной переговорной силы сторон, в соответствии с которыми обычно считается, что перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, обратите внимание, что правило условно-досрочного освобождения может быть смягчено, если грузоотправитель стремится полагаться на какие-либо устные обещания перевозчика (а не на устные обещания перевозчика). чем наоборот , как в деле Ледюк против Уорда ).
Неоправданное отклонение может стать серьезным нарушением договора перевозки, и перевозчик не сможет ссылаться на какое-либо положение об исключении, которое ограничивает его ответственность. К таким положениям относятся «положения о свободе» в деле Ледюк против Уорда , но, в частности, они включают огромный спектр исключений, предоставляемых перевозчикам статьей IV Гаагско -Висбийских правил .
Несмотря на то, что это было дело о доставке, «Правило основной цели» в деле « Глинн против Маргетсона » на какое-то время стало основой положений общего права об освобождении от ответственности в английском договорном праве , как показано в деле «Карсалес против Уоллиса» . [15] В данном случае всеобъемлющая и хорошо продуманная оговорка об освобождении от ответственности не могла защитить автодилера, который поставил подержанный автомобиль Buick с головкой блока цилиндров, брошенной на произвол судьбы. Суд постановил, что контракт заключался в поставке автомобиля («транспортного средства, способного самоходно двигаться»), поэтому «Бьюик» не был «автомобилем», и продавец не мог ссылаться на пункт, когда имело место «нарушение фундаментальных принципов». обязательство". (Обратите внимание, что «нарушение фундаментального обязательства» кажется не более чем переформулировкой «нарушения основной цели» по делу Глинн против Маргетсона ).
Однако английское договорное право вышло за рамки дела Карсалеса . Окончательными положениями общего договорного права являются дела Suisse Atlantique [16] и Photo Productions v Securicor [17]. Эти два дела предусматривают, что в случае действительно серьезного или существенного нарушения вопрос о том, действительна или нет оговорка об освобождении от ответственности, определяется вопрос строительства, а не права ; чтобы положения об освобождении от ответственности не могли быть автоматически проигнорированы после существенного нарушения. Подход общего права был в некоторой степени заменен законодательными положениями, такими как Закон о недобросовестных условиях контракта 1977 года с поправками, внесенными Законом о правах потребителей 2015 года . Однако, хотя общее договорное право «сдвинулось с мертвой точки», строгое правило дела Глинн против Маргетсона на данный момент все еще остается центральным в законе об отклонениях.
Когда товары перевозятся морем, они фактически страхуются дважды. Во-первых, предусмотрительные грузовладельцы (грузоотправители или грузополучатели) застрахуют свой груз, а, во-вторых, перевозчики (судовладельцы) получат защиту гражданской ответственности от своего P&I Club . Если перевозчик несет ответственность за причинение убытков или ущерба, P&I Club заплатит; но если перевозчик может избежать ответственности, скажем, посредством положения об освобождении от ответственности или статьи IV Гаагско-Висбийских правил, грузовладельцу придется предъявить иск по своей страховке.
В случае необоснованного отклонения рейс изменился, и страховщик может быть освобожден от последующей ответственности. По полису страховщик принимает на себя только оговоренные риски. Важнейшим политическим требованием является то, что судно должно следовать в порт назначения кратчайшим и безопасным маршрутом (или обычным маршрутом) и не совершать каких-либо неоправданных отклонений.
Неоправданное отклонение не обязательно приводит к отказу от действия полиса, но оно может отменить любую ответственность страховщиков за любые убытки, понесенные после момента отклонения; однако страховщик остается обязанным возместить любые убытки, понесенные до отклонения. Хотя страховщик освобождается от последующей ответственности, он обычно имеет право удержать всю премию.
В эту статью включен текст из «Юридического словаря, адаптированного к Конституции и законам Соединенных Штатов» Джона Бувье, публикации 1856 года, которая сейчас находится в свободном доступе в Соединенных Штатах.