Налоговая мощность

Налоговая мощность или налогооблагаемая мощность была ранней системой, с помощью которой рассчитывались ставки налогообложения автомобилей в некоторых европейских странах, таких как Великобритания, Бельгия, Германия, Франция и Италия; в некоторых штатах США, таких как Иллинойс, взимается плата за покупку и продление номерных знаков для легковых автомобилей в зависимости от облагаемой налогом мощности. Налоговая мощность рассчитывалась не на основе фактической мощности двигателя, а по математической формуле, основанной на размерах цилиндров. В начале двадцатого века налоговая власть была достаточно близка к реальной власти; по мере развития двигателя внутреннего сгорания реальная мощность стала превышать номинальную налогооблагаемую мощность в десять и более раз.

Британия

Так называемый рейтинг лошадиных сил RAC был разработан RAC в 1910 году по приглашению британского правительства. ^{[1] [ оспаривается ]} Формула такая:

${\displaystyle {\frac {D\times D\times n}{2.5}}}$

где:

${\displaystyle D}$- диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах,

${\displaystyle n}$количество цилиндров ^[2]

Формула была рассчитана на основе общей площади поверхности поршня (т.е. только «отверстия»). Коэффициент 2,5 учитывает характеристики, которые широко встречались в двигателях того времени, такие как среднее эффективное давление в цилиндре 90 фунтов на квадратный дюйм (6,2 бар) и максимальная скорость поршня 1000 футов в минуту (5,1 м/с).

Система ввела несколько прогрессивный способ обложения налогом более дорогих автомобилей в большей степени, чем дешевых, но также была введена для защиты внутренней британской автомобильной промышленности от иностранного импорта, особенно Ford Model T. Методы массового производства Генри Форда означали, что модель T имела конкурентоспособную цену по сравнению с автомобилями британского производства, несмотря на то, что она была намного крупнее, долговечнее и мощнее, чем другие доступные модели по аналогичной цене. В 1912 году Форд открыл завод по производству моделей T в Манчестере , чтобы обойти импортные пошлины, которые до этого момента увеличивали эффективную цену на иномарки. Согласно формуле RAC, Модель T представляла собой автомобиль мощностью 22 «налоговых лошадиных силы», что делало его более дорогим в эксплуатации, чем его британские конкуренты, продававшиеся по той же цене.

Сначала рейтинг RAC обычно отражал фактическую (тормозную) мощность автомобиля, но по мере развития конструкции и технологии двигателей в 1920-х и 1930-х годах эти две цифры начали расходиться, при этом двигатели выдавали гораздо большую мощность, чем предполагали их рейтинги RAC: к 1924 году Двигатель объемом 747 куб. См (45,6 куб. Дюймов) от Austin Seven (названный в честь его мощности 7 л.с.) выдавал 10,5 лошадиных сил, что на 50 процентов больше, чем его официальная мощность.

1912 Wolseley 16–20, см. также 1913 Vauxhall 30–98 и многие другие.

В названии модели стало обычным включать как налоговую мощность RAC, так и фактическую выходную мощность, например, Wolseley 14/60 и Alvis 12/70 1938 года.

Чтобы минимизировать налоговые ставки, британские конструкторы разработали двигатели с очень длинным ходом поршня и малой площадью поверхности поршня. Еще одним эффектом стало разнообразие моделей: семерки, восьмерки, девятки, десятки, одиннадцать, двенадцать, четырнадцать, шестнадцать и т. д., каждая из которых соответствовала классу налогообложения. ^[3] Более крупные двигатели с меньшей нагрузкой могли быть одинаково экономичными в эксплуатации и, при меньшем разнообразии, производиться гораздо более экономично. Система отговаривала производителей переходить на более экономичные двигатели с верхним расположением клапанов , поскольку для них обычно требовались отверстия большего диаметра, в то время как в сложившейся компоновке боковых клапанов можно было легко использовать очень узкие отверстия. Несмотря на то, что двигатели OHV имели значительные преимущества в экономичности, совершенствовании и производительности, система RAC сделала владение этими двигателями более дорогим, поскольку поместила их в более высокий налоговый класс, чем двигатели с боковыми клапанами одинаковой выходной мощности. ^[3] Несмотря на это, к 1948 году Standard Flying Twelve, типичный седан среднего размера, производил 44 л.с. (45 л.с., 33 кВт) от 1,6-литрового (98 куб. Дюймов) двигателя, что почти в четыре раза больше мощности, чем у Предложена система RAC.

В то время как система RAC защищала внутренний рынок от импорта недорогих американских автомобилей массового производства с большими двигателями, потребность в вместительных автомобилях с большими пропорциями для экспорта стала теперь первостепенной, и британское правительство отказалось от системы налогообложения лошадиных сил [1 ^] с вступил в силу с 1 января 1947 года ^[4] сначала заменив его налогом на кубатуру, который, в свою очередь, был заменен фиксированным налогом, применяемым с 1 января 1948 года. ^[5] Однако британские автомобили и автомобили в других странах применяют тот же подход к В налогообложении автомобилей по-прежнему использовались длинные и относительно узкие цилиндры даже в 1950-х и 1960-х годах, отчасти потому, что ограниченные инвестиции означали, что новые модели автомобилей часто имели новые кузова, но их двигатели были перенесены из предыдущих поколений.

Акцент на длинные ходы поршней в сочетании с характером британских дорог до появления автомагистралей означал , что британские двигатели, как правило, обеспечивали высокий крутящий момент на низких и средних оборотах для своего размера, но низкие максимальные скорости. Длинный ход также означал, что скорость поршня и нагрузка на подшипники шатунов стали потенциально опасными при высокой выходной мощности. Многие британские автомобили меньшего размера не справлялись с длительным движением на скорости 60 миль в час (97 км/ч) и более, что приводило к проблемам с надежностью, когда автомобили экспортировались на другие рынки, особенно в Соединенные Штаты . Такие автомобили, как Austin A40 , Morris Minor и Hillman Minx , добились заметного первоначального успеха в продажах в США в конце 1940-х годов, пока не стал очевидным короткий срок службы двигателей, когда их приходилось регулярно ездить на большие расстояния на скоростях по автостраде. Другой импорт, происходящий из стран с другими налоговыми правилами и существующей сетью высокоскоростных дорог, в частности Volkswagen Beetle , оказался более надежным и достиг большего успеха в продажах. ^[3]

Австралия

В Австралии в разных штатах существовала собственная система налогообложения автомобилей. Некоторые из них зависели от формулы RAC, но недостатки этой системы были хорошо известны еще в 1909 году. ^[6] Другой формулой была формула Денди-Маршалла, которая учитывала ход двигателя. Несколько австралийских штатов использовали Dendy-Marshall, хотя Западная Австралия вернулась к RAC HP в 1957 году. ^[7] Южно-Африканский Союз также зависел от Dendy-Marshall, по крайней мере, в 1920-х годах. ^{[8] В} «формуле ACA» Автомобильного клуба Австралии использовались те же расчеты, что и в формуле Денди-Маршалла. ^[9] Австралийское статистическое бюро использовало RAC hp в своей статистике регистрации новых автомобилей и марок транспортных средств в Австралии, пока эта публикация не была прекращена в июне 1976 года ^{. [10]}

Несколько австралийских штатов также добавили вес транспортного средства к номинальной мощности, чтобы получить единицу мощности, определяющую налогообложение.

Формула Денди-Маршалла/ACA выглядит следующим образом:

${\displaystyle HP={\frac {D\times D\times L\times n}{12}}}$

где:

${\displaystyle HP}$= номинальная мощность

${\displaystyle D}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах

${\displaystyle L}$ = длина (или ход) цилиндра в дюймах

${\displaystyle n}$ = количество цилиндров

Соединенные Штаты

В начале двадцатого века автомобили в Соединенных Штатах обозначались цифрой, идентичной мощности RAC, и рассчитывались по той же формуле; это было известно либо как «лошадиная сила NACC» (названная в честь Национальной автомобильной торговой палаты ), «лошадиная сила ALAM» (для предшественника NACC, Ассоциации лицензированных производителей автомобилей ) или «лошадиная сила SAE» (для Общества автомобильных инженеров ) . . (Этот последний термин не следует путать с более поздними оценками мощности, установленными SAE.) Это значение до сих пор используется для целей налогообложения и лицензионных сборов в штате Миссури для легковых автомобилей, при этом электромобили по закону отнесены к категории мощностью 12–23 лошадиных силы. . ^{[11] [12]}

Континентальная Европа

Хотя налоговая мощность рассчитывалась на аналогичной основе в нескольких других европейских странах в течение двух или трех десятилетий до Второй мировой войны, размеры континентальных цилиндров указывали в миллиметрах. В результате округлений при преобразовании формулы между двумя системами измерения британская налоговая единица лошадиной силы оказалась равной 1,014 континентальной (т.е. французской) налоговой единицы лошадиной силы. ^[1]

Бельгия

В Бельгии налоговая мощность зависела от кубатуры двигателя в кубических сантиметрах из расчета 1 налоговая лошадиная сила на каждые 200 см ³ (12 куб. дюймов).

Франция

Cheval Fiscal , часто сокращенно CV от «chevaux-vapeur» (буквально «паровые лошади») в налоговом законодательстве, используется для выдачи французских регистрационных свидетельств, известных как «cartes grises» («серые карты»). Это административная единица, первоначально рассчитываемая частично на основе мощности двигателя и используемая для расчета суммы налога, который может подлежать уплате на момент регистрации.

Citroën 2CV (две налоговые лошадиные силы) был автомобилем, который сохранял это имя дольше всего.

Его использование во Франции датируется 1 января 1913 года. Он был обновлен в 1956 году, с дальнейшими изменениями в 1978 году, а в 1998 году была введена новая система, основанная на выбросах.

Первоначально он был определен по следующей формуле:

${\displaystyle CV=n\times D^{2}\times L\times \omega \times K}$

где:

${\displaystyle n}$количество цилиндров,

${\displaystyle D}$- диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\displaystyle L}$это ход в сантиметрах,

${\displaystyle \omega }$- частота вращения двигателя в оборотах в секунду, ^[а]

${\displaystyle K}$- коэффициент, зависящий от количества цилиндров ( одноцилиндровый двигатель  : 0,00020; двухцилиндровый двигатель  : 0,00017; четырехцилиндровый двигатель : 0,00015; шестицилиндровый двигатель: 0,00013).

1. Частота вращения двигателя предполагалась равной 1200 об/мин (что означает ω = 20 об/сек) для автомобилей, у которых голое шасси весило менее 2250 кг, и 1800 об/мин (ω = 30) для более тяжелых автомобилей. ω = 30 также применялось для транспортных средств с голым шасси массой от 1250 до 2250 кг, предназначенных для частного использования ( туризма ), а ω = 25 — для грузовых автомобилей или транспортных средств, предназначенных для общественного транспорта.

формула 1956 года

В циркуляре от 28 декабря 1956 года chevaux fiscaux определялся как:

${\displaystyle P={K\times n\times D^{2}\times L\times \omega }}$^[13]

где:

${\displaystyle P}$= власть административная,

${\displaystyle K}$= константа 0,00015,

${\displaystyle n}$= количество цилиндров,

${\displaystyle D}$= диаметр отверстия в сантиметрах,

${\displaystyle L}$= ход в сантиметрах,

${\displaystyle \omega }$= скорость вращения в оборотах в секунду

Результат умножается на 0,7 для четырехтактного дизельного двигателя (также для автомобилей, работающих на древесном газе или на КПГ ). Поскольку и являются константами , а , , и в совокупности образуют объем двигателя, комиссия упростила формулу до: ${\displaystyle \omega }$ ${\displaystyle K}$ ${\displaystyle n}$ ${\displaystyle D}$ ${\displaystyle L}$

${\displaystyle P={C\times K}}$

где:

${\displaystyle P}$= власть административная,

${\displaystyle C}$= рабочий объем в литрах (1 л = 1000 куб.см или 61,02 куб.дюйма),

${\displaystyle K}$= константа 5,7294 для бензиновых двигателей и 4,0106 для дизельных двигателей.

формула 1978 года

^{23 декабря 1977 г. [14]} было объявлено о новой системе, которая вступит в силу 1 января 1978 г. и рассчитывается по следующей формуле:

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

где:

${\displaystyle P}$= власть административная,

${\displaystyle m}$= коэффициент 1 для бензина или 0,7 для дизеля,

${\displaystyle C}$= объем двигателя в кубических сантиметрах,

${\displaystyle K}$= параметр, рассчитанный на основе средневзвешенной арифметической скорости в километрах в час, теоретически достигаемой автомобилем при частоте вращения двигателя 1000 оборотов в минуту для каждого передаточного числа коробки передач (более подробную информацию см. в раскрывающейся таблице справа).

формула 1998 года

С 1998 по январь 2020 года ^[15] финансовый налог зависел от стандартизированного значения выбросов углекислого газа CO ₂ в граммах на километр (г/км) и максимальной мощности двигателя в киловаттах (кВт). Если C — количество выделившегося CO ₂ и P — мощность двигателя, то:

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$выражается в лошадиных силах, округленных до ближайшего целого числа. Официальный уровень выбросов CO ₂ , включенный в расчет, взят из европейского сертификата соответствия.

Германия

Налоговая мощность в лошадиных силах ( Steuer-PS ) была введена в Германии 3 июня 1906 года, однако, в отличие от многих регионов, например, британских и французских формул налоговой мощности в лошадиных силах, приведенных выше, она рассчитывалась на основе общего объема двигателя при ее внедрении.

Немецкая формула применяла более высокий налоговый коэффициент мощности к автомобилям с двухтактным двигателем , чем к автомобилям с четырехтактным двигателем, исходя из того факта, что каждый цилиндр в двухтактном двигателе срабатывает (имеет рабочий такт ) при каждом обороте, тогда как цикл Отто или четыре Двухтактный цилиндр срабатывает только на каждый второй оборот. ^[16]

Формулы расчета единиц налоговой лошадиной силы ( Steuer-PS ) были следующими:

автомобили с четырехтактным двигателем = ${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

автомобили с двухтактным двигателем = ${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

где:

${\displaystyle i}$= количество цилиндров

${\displaystyle d}$= диаметр (или отверстие) каждого цилиндра

${\displaystyle s}$= длина хода каждого цилиндра

Неполные дроби округлялись до ближайшего целого числа, так что автомобиль с четырехтактным двигателем объемом 1000 куб.см (61 куб.дюйм) в конечном итоге обозначался как автомобиль мощностью 4 л.с. (или четыре лошадиных силы) для целей налогообложения автомобилей.

После апреля 1928 года, признавая логику линейной зависимости между налоговой мощностью и объемом двигателя, власти просто установили ставки налога на автомобили в зависимости от объема двигателя для легковых автомобилей. (Для коммерческих транспортных средств налог на транспортные средства стал функцией веса транспортного средства.) Попытки сопоставить новые налоговые значения мощности в лошадиных силах со старыми приводят к небольшим различиям из-за округлений, используемых в новой формуле, которые для большинства целей не важны.

В 1933 году к власти пришло правительство Гитлера, которое определило развитие автомобильной промышленности как ключ к восстановлению экономики: новые автомобили, приобретенные после апреля 1933 года, больше не обременялись ежегодным налогом на автомобили ^[17] , а производство легковых автомобилей в Германии выросло с 41 727 в 1933 году. с 1932 года до 276 804 в 1938 году. После этого война и военное поражение привели к изменению политики налогообложения автомобилей, и после 1945 года налог на лошадиную силу вернулся в Западную Германию с применением формулы 1928 года в качестве определяющего фактора годового налога на автомобили, приобретенные в или после него. 1945. Однако введение налога на дорожное топливо в 1951 году и последующее постепенное повышение налога на топливо снизило важность ежегодного налога на автомобили, так что сегодня гораздо большая часть налога на владение автомобилем собирается через налоги на топливо, чем через ежегодный автомобильный налог. ^[18]

Италия

Фискальная мощность до сих пор используется в Италии в целях страхования; Раньше он также использовался для налогообложения собственности на автомобили и основывался на объеме двигателя. После нефтяного кризиса 1973 года и вплоть до 1990-х годов он был жестко применен к автомобилям с двигателями объемом более 2000 куб.см, ^{[19] [20] [21]} что побудило итальянских автопроизводителей устанавливать турбокомпрессоры для получения дополнительной мощности без увеличения рабочего объема. ^{[22] [23]}

Испания

Финансовая мощность в лошадиных силах также сохраняется в Испании, но определяется просто через общую мощность двигателя. Таким образом, он поощряет использование двигателей небольшого размера, но не влияет на соотношение диаметра цилиндра и хода поршня. Однако в нынешнем испанском определении добавлен фактор, который варьируется в пользу четырехтактных двигателей по сравнению с двухтактными.

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

где:

${\displaystyle P_{f}}$= Налоговая мощность ( фискальная мощность ),

${\displaystyle T}$ = 0,08 для четырехтактных двигателей, 0,11 для двухтактных двигателей,

${\displaystyle D}$ = диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\displaystyle R}$ = длина хода в сантиметрах,

${\displaystyle n}$ = Количество цилиндров

Швейцария

В 26 кантонах Швейцарии применялись (и используются) различные методы налогообложения. Первоначально вся Швейцария использовала налоговую мощность, рассчитываемую следующим образом:

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

где:

${\displaystyle i}$ = количество цилиндров,

${\displaystyle d}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в см,

${\displaystyle S}$ = ход поршня в см ^[24]

или 1,6/π = 0,51 объёма двигателя в куб.см.

Границы между номиналами лошадиных сил были установлены на уровне 0,49, 0,50 или 0,51 в разных кантонах. Таким образом, категория восьми лошадиных сил будет охватывать автомобили мощностью около 7,5–8,5 л.с. В 1973 году Берн перешел на систему налогообложения, основанную на весе транспортного средства, за ним последовали и несколько других кантонов. В 1986 году Тичино перешел на систему, основанную на расчете, включающем размер и вес двигателя. ^[24] Система налоговых ставок оставалась в силе в семи кантонах вплоть до 21 века; однако по состоянию на 2022 год ^{[обновлять]}, хотя вполне вероятно, что и раньше, Женева была единственным кантоном, который по-прежнему основывал дорожный налог исключительно на налоговой мощности. ^[25] Множество различных систем налогообложения способствовало тому, что в Швейцарии всегда продавалось необычайно большое разнообразие различных автомобилей. ^{[ нужна цитата ]}

Япония

В довоенной Японии в разных префектурах существовала разная структура налогов на автомобили. Префектура Токио , естественно, была самой строгой из-за плотности населения и транспортных средств и использовала систему налогообложения, разработанную ими самими: ^[26]

${\displaystyle {\text{tax HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

где

${\displaystyle D}$= диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах,

${\displaystyle S}$= ход поршня в дюймах,

${\displaystyle n}$= количество цилиндров

В отличие от британской системы, токийская система отдавала предпочтение двигателям с коротким ходом поршня, но, поскольку категории налогов были довольно широкими и представляли собой лишь часть налогов на транспортные средства, это оказывало меньшее влияние на продажи. В 1950 году был принят новый закон, облагавший налогом объем двигателя с шагом 500 куб.см. ^{[ нужна цитата ]} Автомобильный налог уплачивается каждый год в течение срока действия дорожного налога . ^[27]

Влияние на конструкцию двигателей и на развитие автопромышленности

Финансовые выгоды от уменьшения диаметра цилиндров (диаметра цилиндра) в пользу более длинных цилиндров (хода поршня) в Великобритании и Ирландии, возможно, были фактором, стимулирующим распространение относительно небольших моделей с шестицилиндровыми двигателями, появившихся в Европе в 1930-х годах, поскольку рынок начал открываться для более быстрых моделей среднего веса. ^[1] Эта система явно увековечила двигатели с боковыми клапанами в странах, где система налогообложения поощряла эти конструкции двигателей и задержала внедрение двигателей с верхним расположением клапанов , поскольку малый диаметр цилиндра в любом случае уменьшал пространство, доступное для верхних клапанов, и в любом случае увеличивал длину камеры сгорания. снизили их потенциал по улучшению эффективности сгорания.

Другим следствием стало то, что эксплуатация автомобилей, импортированных из стран, где не было финансовых стимулов для минимизации диаметра цилиндров, стала очень дорогой: это могло ограничить импорт автомобилей из США в Европу в период, когда западные правительства применяли неприкрытую протекционистскую политику в ответ на экономическая депрессия и тем самым побудили американских автопроизводителей, желающих эксплуатировать европейские автомобильные рынки, создать свои собственные специализированные дочерние заводы на более крупных европейских рынках.

Налогообложение может изменить стимулы, и налоговые возможности не являются исключением. Двигатели большой мощности (объемного объема) наказываются, поэтому инженерам, работающим там, где мощность двигателя облагается налогом, рекомендуется минимизировать мощность. Такое редко случалось в США, где плата за номерной знак, даже с поправкой на мощность, была сравнительно намного ниже, чем европейские налоги на автомобили.

Рекомендации

1. «История лошадиных сил». Вехи, Журнал IAM . 23-й год издания: 20–22. Весна 1968 года.
2. Ходжсон, Ричард. «Рейтинг RAC HP (лошадиные силы) — было ли какое-либо техническое обоснование?». wolfhound.org.uk. Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 года . Проверено 11 августа 2007 г.
3. Налогообложение автомобилей. Влияние различных методов на дизайн. Модели для домашнего использования и экспорта. «Таймс» , суббота, 16 февраля 1946 г.; стр. 5; Выпуск 50378
4. Изменение налога на автомобили с 1 января. «Таймс» , среда, 13 февраля 1946 г.
5. Новый налог на автомобили. «Таймс» , среда, 18 июня 1947 г.
6. «Подсказки и морщины». Моторная лодка . Том. 3, нет. 6. Нью-Йорк: Новая издательская компания. Июнь 1909 г. с. 42. ISSN  1531-2623.
7. Карвер, SR (1958), Официальный ежегодник Австралийского Союза, том. 44, Канберра: Бюро переписи и статистики Содружества, стр. 44. 409
8. Хейнс, CE (1923), «Налогообложение и регулирование автотранспортных средств в зарубежных странах», Баланс международных расчетов Соединенных Штатов в 1922 году , Бюро внешней и внутренней торговли, том. Бюллетень торговой информации №. 463, с. 56
9. Митчелл, Леон, изд. (июнь 2012 г.). «Возвышенный Земмеринг» (PDF) . Трехколесный велосипед Серполетта . № 2. Аделаида. п. 7.
10. Стэнтон, Х.Г. (декабрь 1981 г.), Перечень данных о воздействии (PDF) , Управление безопасности дорожного движения, Министерство транспорта Содружества, стр. 1–4, ISBN 0-642-51178-0, заархивировано из оригинала (PDF) 5 апреля 2020 г.
11. «Сборы за автотранспортные средства штата Миссури» . Департамент доходов штата Миссури . Штат Миссури . Проверено 3 декабря 2020 г.
12. «Пересмотренный статут штата Миссури 301.070» . Ревизор уставов штата Миссури . Штат Миссури . Проверено 3 декабря 2020 г.
13. «Циркуляр от 28 декабря 1956 года относительно оценки налоговой мощности автомобилей различных категорий» [Циркуляр от 28 декабря 1956 года, касающийся оценки налоговой мощности различных категорий транспортных средств]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (на французском языке). 89 (18): 910. 22 января 1957. ISSN  0373-0425.
14. «Относительная оценка административной власти определенных категорий транспортных средств» [Относительно оценки административных полномочий определенных категорий транспортных средств]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (на французском языке). 115 (104): 4279. 5 мая 1983 г. ISSN  0373-0425.
15. Письмо о финансах на 2020 год № 2019-1479 от 28 декабря 2019 г. - [1]
16. Освальд, Вернер (2001). Deutsche Autos 1920-1945, том 2 (на немецком языке). Моторбух Верлаг. п. 532. ИСБН 978-3-613-02170-9.
17. Якоби, Клаус , изд. (8 мая 1967 г.). «Nur bei Hausmarken» [Только для собственных брендов]. Дер Шпигель (на немецком языке). Spiegel Gruppe (20): 27. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 18 мая 2013 г. Durch Reichsgesetz перед Адольфом Гитлером в Frühjahr 1933 alle Volksgenossen, die ein Automobil kauften, von der Kraftfahrzeugsteuer. Binnen zwei Jahren stieg der Auto-Absatz auf das Doppelte.
18. Освальд, с. 533
19. Дэвис, Адам. «Итальянские суперкары с налоговыми льготами». Регистр исторических скачек Виктории.
20. «Поездка, чтобы снизить налог на роскошные автомобили в Италии» . Политическая Европа. 14 мая 1997 г.
21. Перкинс, Крис (31 мая 2018 г.). «Невозможный шестиклапанный двигатель Maserati, построенный почти в 1985 году». Дорога и трек.
22. Ламмерс, Макс. «Налоги сделали Ferrari 208 самой медленной гарцующей лошадью». РОССОавтомобили.
23. «2-литровые автомобили с налоговыми льготами в Италии» . Карфолио. 1 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала 24 октября 2017 г.
24. Бюши, Ганс-Ульрих, изд. (5 марта 1987 г.). Automobil Revue 1987 (на немецком и французском языках). Том. 82. Берн, Швейцария: Hallwag AG. стр. 96–97. ISBN 978-3-444-00458-2.
25. «Motorfahrzeugsteuer in der Schweiz (Bemessungsgrundlagen der Motorfahrzeugsteuer nach Kantonen)» (на немецком, французском и итальянском языках). ТКС . Проверено 6 августа 2022 г.
26. Хейнс, CE (1923), «Налогообложение и регулирование автотранспортных средств в зарубежных странах», Баланс международных расчетов Соединенных Штатов в 1922 году , Бюро внешней и внутренней торговли, том. Бюллетень торговой информации №. 463, стр. 48–49.
27. «Ежегодный автомобильный налог в Японии». Accessj.com . Проверено 7 января 2018 г.

• Эта запись включает информацию из аналогичной записи во французской Википедии по состоянию на 31 декабря 2009 г.
• Эта запись включает информацию из аналогичной записи в испанской Википедии по состоянию на 31 декабря 2009 г.