Дорожно-транспортные происшествия обычно делятся на пять распространенных типов:
Могут происходить и другие типы столкновений. Опрокидывания встречаются не очень часто, но приводят к более высоким показателям тяжелых травм и смерти. Некоторые из них являются вторичными событиями, которые происходят после столкновения со съездом с дороги или столкновения с другим транспортным средством.
Если задействовано несколько транспортных средств, может использоваться термин «серийная авария». Если задействовано много транспортных средств, может использоваться термин «крупный инцидент», а не «скопление».
В некоторых странах классификация типов аварий существует в статистических целях, чтобы отнести аварию к тому или иному типу.
В Калифорнии дорожные столкновения классифицируются по следующим признакам: лобовое столкновение, боковое столкновение, столкновение сзади, боковое столкновение, столкновение с объектом, опрокидывание, наезд на пешехода, другое, не указано [1]
Официальная статистика Франции выделяет 7 типов дорожных столкновений: [2]
Лобовое столкновение происходит, когда два транспортных средства, движущиеся в противоположных направлениях (более или менее), сталкиваются друг с другом лоб в лоб. Типичная причина лобовых столкновений — когда одно транспортное средство непреднамеренно выезжает на траекторию встречного транспортного средства. Однако первопричина иногда кроется в чрезмерной коррекции рулевого управления после поворота на обочину дороги, а не в центр. [3] Лобовые столкновения часто имеют плохие результаты из-за скорости, задействованной в момент столкновения. При лобовом столкновении скорости транспортных средств складываются — эффективная скорость столкновения представляет собой сумму скоростей двух транспортных средств. Это означает, что, например, если два транспортных средства, оба движущиеся со скоростью 45 миль в час, сталкиваются лоб в лоб, эффективная скорость столкновения составляет 90 миль в час; если вес обоих транспортных средств примерно одинаков, то силы столкновения, испытываемые пассажирами обоих транспортных средств, будут по сути равны тем силам, которые были бы испытаны, если бы одно из транспортных средств двигалось со скоростью 90 миль в час, а другое транспортное средство было остановлено (с отпущенными тормозами) в момент столкновения. (Если одно транспортное средство тяжелее другого, физика столкновения не будет симметричной, и общая скорость столкновения в 90 миль в час будет распределена по-разному в зависимости от фактической скорости каждого транспортного средства, поскольку кинетическая энергия каждого транспортного средства зависит как от его скорости, так и от его веса.)
Вероятность лобового столкновения наиболее высока на дорогах с узкими полосами, крутыми поворотами, отсутствием разделения полос встречного движения и высокой интенсивностью движения. Тяжесть аварии, измеряемая как риск смерти и травм, а также расходы на ремонт транспортных средств, увеличивается с ростом скорости.
Таким образом, дороги с наибольшим риском лобового столкновения — это загруженные дороги с одной проезжей частью за пределами городских территорий, где скорость самая высокая. [4]
Сравните это с автомагистралями , на которых редко наблюдается высокий риск лобового столкновения, несмотря на высокие скорости движения [5], из-за разделительных мер по разделению разделительной полосы, таких как тросовые ограждения , бетонные ступенчатые ограждения , барьеры из джерси , металлические отбойники и широкие разделительные полосы.
Наибольшее снижение риска лобового столкновения достигается за счет разделения встречного транспорта, также известного как разделение разделительной полосы или разделительная полоса, что может сократить количество столкновений на дорогах примерно на 70%. [6] Действительно, и Ирландия, и Швеция реализовали крупные программы по установке защитных ограждений на дорогах 2+1 .
Разделительные ограждения можно разделить на три основные категории: жесткие разделительные системы, полужесткие разделительные системы и гибкие разделительные системы. Жесткие разделительные системы изготавливаются из бетона и являются наиболее распространенным типом ограждений, используемых сегодня [7] (например, разделительное ограждение или бетонное ступенчатое ограждение ). Они являются наиболее дорогостоящими в установке, но имеют относительно низкие затраты на жизненный цикл, что делает их экономически жизнеспособными с течением времени. Второй тип ограждения, полужесткий, обычно известен как ограждения с направляющими или перилами. Первоначальная установка этого типа может достигать 100 000 долларов за милю. [8] Эти более щадящие ограждения предназначены для поглощения удара столкновения и, как следствие, увеличивают стоимость своего жизненного цикла с каждым столкновением и каждым ремонтом. Третий тип разделительного ограждения — гибкие разделительные системы (например, кабельные ограждения). Кабельные ограждения являются наиболее щадящими и наименее дорогими в установке, но имеют высокие затраты на жизненный цикл из-за необходимости ремонта после столкновений. С другой стороны, было показано, что они подсчитали выгоду от затрат, которая составляет до 420 000 долларов за милю в год. [7] Гораздо более дешевыми методами снижения столкновений являются улучшение дорожной разметки, снижение скорости и разделение движения с помощью широкой центральной штриховки. [3]
Уплотнение зон безопасности вдоль обочины дороги (также известных как жесткие обочины ) также может снизить риск лобовых столкновений, вызванных чрезмерным поворотом рулевого колеса. [9]
Если невозможно обеспечить твердую обочину, «безопасный край» может снизить вероятность чрезмерной коррекции рулевого управления. К дорожно-строительной машине добавляется приспособление, обеспечивающее скошенный край под углом 30–35 градусов к горизонтали, а не обычный почти вертикальный край. Это работает за счет уменьшения угла поворота, необходимого для того, чтобы шина поднялась на край тротуара. Для вертикального края угол поворота, необходимый для подъема на край тротуара, достаточно острый, чтобы вызвать потерю управления, как только транспортное средство снова окажется на поверхности тротуара. Если водитель не сможет вовремя это исправить, транспортное средство может вылететь на встречную полосу или съехать с противоположной стороны дороги. [10]
Гибель пешеходов в столкновениях в Европейском союзе встречается гораздо чаще, чем в США. В странах Европейского союза ежегодно получают травмы более 200 000 пешеходов и велосипедистов. [11]
Большинство пешеходов погибают в результате лобового удара. В такой ситуации пешехода ударяет передняя часть автомобиля; например, бампер касается либо ноги, либо коленного сустава; затем нижняя часть тела ускоряется вперед, в то время как верхняя часть тела вращается и ускоряется к автомобилю; это, скорее всего, приведет к повреждению таза и грудной клетки. Затем голова ударяется о лобовое стекло со скоростью ударившего автомобиля. Наконец, жертва падает на землю. [12]
С 2008 по 2017 год количество смертей пешеходов в результате столкновений с транспортными средствами выросло на 35%, хотя в районах, где реализуются инициативы Vision Zero, эта тенденция, как правило, менялась. [13]
По данным Национального центра статистики и анализа NHTSA, по состоянию на март 2004 года [обновлять]доля погибших пешеходов в результате ДТП составляла 11% от всех случаев смерти на дорогах в США. [11] В США 14,5% всех случаев смерти на дорогах составляют пешеходы, в то время как это соотношение варьируется от 0,7% в Северной Дакоте до 45% в округе Колумбия в 2013 году; в том же году в Северной Дакоте погибло 0,14 пешеходов на миллион жителей, против 2,70 в Делавэре. [14] [ противоречиво ]
В городах с населением более 500 000 человек показатель варьировался от 6,10 смертей пешеходов на миллион жителей в Детройте (Мичиган) до более безопасного показателя 0,85 в Колумбусе (Огайо) в 2013 году. [14]
По данным NHTSA, в США известны такие условия смертельных столкновений, как скорость транспортного средства, городская зона, отсутствие перекрестка и ночное время. [15] По данным GHSA, в США 74% смертей пешеходов происходят в ночное время, а 72% смертей связаны с тем, что пешеходы не переходят дорогу в предусмотренных для этого местах. [16]
По словам профессора права из Университета Южной Каролины, если пешеход или велосипедист погибает в результате столкновения и из-за этого не может предоставить доказательства, существует риск того, что их несправедливо обвинят в столкновении. [17] В то же время он говорит, что уменьшить количество смертельных случаев можно, если не превышать скорость , не пить , не отправлять текстовые сообщения и не отвлекаться .
В США в 2013 году количество смертельных случаев среди пешеходов было выше в возрастной группе 40+. [14]
В США не проводятся испытания транспортных средств на безопасность пешеходов, а NHTSA прекратила попытки навязать стандарты безопасности пешеходов американским автопроизводителям более десяти лет назад. [11]
Тем не менее , в США нет ясности относительно необходимости разметки или неразметки пешеходного перехода в плане безопасности, учитывая преимущества и недостатки обоих подходов, хотя в каждом городе могут быть свои правила. [ 19]
В Европейском союзе 22% всех погибших на дорогах — пешеходы, в то время как это соотношение варьируется от 11% в Нидерландах до 39% в Латвии и Румынии. Великобритания близка к среднему показателю ЕС с показателем 23%. Из всех европейских смертей пешеходов 69% погибают в городских районах. [20]
В Европейском союзе 8% всех погибших на дорогах — велосипедисты, в то время как это соотношение варьируется от 2% в Греции до 24% в Нидерландах. Великобритания близка к среднему показателю ЕС с показателем 9%. Из всех европейских смертей велосипедистов 57% погибают в городских районах. [20]
В Европе большинство жертв составили дети и пожилые люди, пострадавшие в результате аварий на «низкой скорости» в городских и жилых районах. [11]
Во Франции в 2014 году погибло 499 пешеходов и 4323 получили ранения. 47% пешеходов погибли ночью (233 пешехода). Этот показатель составил 32% в городских зонах, 73% в сельской местности (83 смерти ночью) и 91% на автомагистралях (40 смертей ночью). [21]
В Японии уровень смертности среди пешеходов составляет 30% от всех случаев смерти на дорогах. [11]
Столкновение одного транспортного средства происходит, когда в столкновении участвует одно дорожное транспортное средство без участия другого транспортного средства. [22]
Обычно они имеют те же основные причины, что и лобовые столкновения, но на пути автомобиля, покидающего свою полосу, не оказалось другого транспортного средства. Серьезные столкновения такого типа могут происходить на автомагистралях, поскольку скорости там очень высокие, что увеличивает серьезность. [23]
В эту категорию включены столкновения, связанные с выездом с дороги , столкновения с упавшими камнями или мусором на дороге, опрокидывания на проезжей части и столкновения с животными .
Обычный вывод заключается в том, что причиной является ошибка оператора (хотя ошибка оператора также является причиной большинства аварий [24] ). Распространенными факторами, способствующими столкновениям с участием одного транспортного средства, являются чрезмерная скорость, усталость водителя [25] и вождение под воздействием алкоголя или других наркотиков. [26] Факторы окружающей среды и дорожного покрытия также могут способствовать столкновениям с участием одного транспортного средства. К ним относятся ненастная погода, плохой дренаж, узкие полосы и обочины, недостаточный крен на поворотах и крутые повороты. [27] Некоторые транспортные средства имеют непредсказуемые характеристики управляемости автомобиля или дефекты, которые могут увеличить вероятность столкновения с участием одного транспортного средства.
Иногда самоубийство также называют возможной причиной столкновений с участием одного транспортного средства, хотя это трудно определить. [28] [29]
Аварии на перекрестках (дорожных развязках) являются очень распространенным типом дорожных столкновений. Столкновения могут включать лобовое столкновение, когда одно транспортное средство пересекает встречную полосу движения для поворота на перекрестке, или боковые столкновения, когда одно транспортное средство пересекает траекторию движения соседнего транспортного средства на перекрестке.
Риск столкновений на перекрестках различается на сельских и городских дорогах, при этом около 50% городских аварий и 30% сельских аварий происходят на перекрестках. [30] В городских районах вероятность столкновения на перекрестках высока, поскольку они обычно имеют более высокую плотность перекрестков. На сельских дорогах вероятность столкновения может быть ниже (из-за меньшего количества перекрестков), но результат столкновения часто значительно хуже из-за возросшей скорости. [31]
Поскольку столкновения на перекрестках часто приводят к боковым ударам, они часто оказываются смертельными, поскольку люди сидят близко к той части автомобиля, которая обеспечивает слабую защиту. [4]
Совет по безопасности на автостоянках ведет базу данных о столкновениях водителей со зданиями и оценивает количество аварий с участием транспортных средств в зданиях в США в день, что приводит к примерно 500 смертельным случаям в год. [32] Другое исследование, проведенное в сотрудничестве с исследователями Техасского университета A&M, показало, что на заправочных станциях и в магазинах шаговой доступности ежедневно происходит около двадцати аварий с участием транспортных средств в зданиях. [33]
Несмотря на высокую стоимость внедрения, кольцевые развязки являются эффективным способом снижения скорости движения на перекрестках и значительного снижения вероятности столкновений под прямым углом на высокой скорости. [34] Четкая дорожная разметка и знаки являются недорогими методами повышения безопасности на перекрестках. [35]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )