stringtranslate.com

Экономия топлива в самолетах

В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO₂. [1]

Экономия топлива в самолетах является мерой эффективности транспортировки энергии самолета . Топливная эффективность увеличивается с улучшением аэродинамики и снижением веса , а также с улучшением удельного расхода топлива на торможение двигателем и тяговой эффективности или удельного расхода топлива на тягу . Продолжительность и дальность полета могут быть максимизированы с оптимальной скоростью полета , а экономичность лучше на оптимальных высотах , как правило, выше. Эффективность авиакомпании зависит от расхода топлива ее флота, плотности сидений , коэффициента загрузки грузов и пассажиров , в то время как эксплуатационные процедуры, такие как техническое обслуживание и маршрутизация, могут экономить топливо.

Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое сокращение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. В 2018 году выбросы CO₂ составили 747 миллионов тонн для пассажирского транспорта, на 8,5 триллионов коммерческих пассажиро-километров (RPK), что дает в среднем 88 граммов CO₂ на RPK; [2] это составляет 28 г топлива на километр или 3,5 л/100 км (67 миль на галлон США ) расход топлива на пассажира в среднем. Худшие показатели рейсов — это короткие поездки от 500 до 1500 километров, поскольку топливо, используемое для взлета, относительно велико по сравнению с количеством, расходуемым в круизном сегменте, и поскольку менее экономичные региональные самолеты обычно используются на более коротких рейсах. [2]

Новые технологии могут снизить расход топлива двигателя, например, более высокие степени давления и двухконтурности , турбовентиляторные двигатели с редуктором , открытые роторы , гибридные электрические или полностью электрические силовые установки ; а также эффективность планера за счет модернизации, использования лучших материалов и систем, а также усовершенствованной аэродинамики.

Теория эффективности полета

Диаграмма, показывающая баланс сил на самолете
Основные силы, действующие на самолет

Самолет с двигателем противодействует своему весу посредством аэродинамической подъемной силы и противодействует своему аэродинамическому сопротивлению с помощью тяги . Максимальная дальность полета самолета определяется уровнем эффективности , с которой тяга может быть применена для преодоления аэродинамического сопротивления .

Аэродинамика

график сил сопротивления
Силы сопротивления, зависящие от скорости

Подраздел гидродинамики , аэродинамика изучает физику тела, движущегося по воздуху. Поскольку подъемная сила и сопротивление являются функциями скорости воздуха, их взаимосвязи являются основными детерминантами эффективности конструкции самолета.

Эффективность самолета увеличивается за счет максимизации аэродинамического качества , что достигается путем минимизации паразитного сопротивления и индуцированного сопротивления, создаваемого подъемной силой , двух компонентов аэродинамического сопротивления. Поскольку паразитное сопротивление увеличивается, а индуцированное сопротивление уменьшается со скоростью, существует оптимальная скорость, при которой сумма обоих минимальна; это наилучшее аэродинамическое качество . Для самолетов с двигателем оптимальное аэродинамическое качество должно быть сбалансировано с эффективностью тяги.

Паразитное сопротивление состоит из сопротивления формы и сопротивления трения обшивки и растет с квадратом скорости в уравнении сопротивления . Сопротивление формы минимизируется за счет наименьшей лобовой площади и обтекаемости самолета для низкого коэффициента сопротивления , в то время как трение обшивки пропорционально площади поверхности тела и может быть уменьшено за счет максимизации ламинарного потока .

Индуцированное сопротивление можно уменьшить, уменьшив размер планера , вес топлива и полезной нагрузки , а также увеличив удлинение крыла или используя устройства на законцовках крыла за счет увеличения веса конструкции. [ необходима цитата ]

Скорость проектирования

За счет повышения эффективности более низкая крейсерская скорость увеличивает дальность полета и снижает воздействие авиации на окружающую среду ; однако более высокая крейсерская скорость позволяет увеличить количество пролетенных пассажирских миль в день.

Для сверхзвукового полета сопротивление увеличивается при 1,0 Маха, но снова уменьшается после перехода. Для специально разработанного самолета, такого как (снятый с производства) Aerion AS2 , диапазон Маха 1,1 на 3700 морских миль составляет 70% от максимального диапазона 5300 морских миль при 0,95 Маха, но увеличивается до 4750 морских миль при 1,4 Маха на 90%, прежде чем снова упасть. [3]

Устройства законцовки крыла

Устройства законцовки крыла увеличивают эффективное удлинение крыла , снижая сопротивление, вызванное подъемной силой , вызванное вихрями на законцовке крыла , и улучшая аэродинамическое качество без увеличения размаха крыла. (Размах крыла ограничен доступной шириной в Справочном кодексе аэродромов ИКАО .) Airbus устанавливал ограждения законцовок крыла на своих самолетах, начиная с A310-300 в 1985 году, а смешанные винглеты Sharklet для A320 были представлены на авиашоу в Дубае в ноябре 2009 года . Их установка добавляет 200 килограммов (440 фунтов), но обеспечивает снижение расхода топлива на 3,5% при полетах на расстояние более 2800 км (1500 морских миль). [4]

В среднем среди крупных коммерческих самолетов наибольшие преимущества от винглетов получают Boeing 737-800 . В среднем они повышают эффективность на 6,69%, но в зависимости от маршрута имеют распределение экономии топлива от 4,6% до 10,5%. Airbus A319 показывают самую постоянную экономию топлива и выбросов от винглетов. Airbus A321 в среднем демонстрируют улучшение расхода топлива на 4,8%, но имеют самый широкий размах в зависимости от маршрутов и отдельных самолетов, признавая улучшение от 0,2% до 10,75%. [5]

Масса

гистограмма веса самолета
Компоненты веса самолета

Поскольку вес косвенно создает подъемную силу, его минимизация приводит к повышению эффективности самолета. Для заданной полезной нагрузки более легкий планер создает меньшее сопротивление. Минимизация веса может быть достигнута за счет конфигурации планера, материаловедения и методов строительства. Для получения большей дальности требуется большая доля топлива от максимального взлетного веса , что отрицательно влияет на эффективность. [ необходима цитата ]

Собственный вес планера и топлива не является полезной нагрузкой, которую необходимо поднять на высоту и удерживать в воздухе, что способствует расходу топлива. Уменьшение веса планера позволяет использовать меньшие, более легкие двигатели. Экономия веса в обоих случаях позволяет использовать более легкую топливную нагрузку для заданной дальности и полезной нагрузки. Правило заключается в том, что снижение расхода топлива примерно на 0,75% происходит при каждом снижении веса на 1%. [6]

Доля полезной нагрузки современных двухфюзеляжных самолетов составляет от 18,4% до 20,8% от их максимального взлетного веса, в то время как узкофюзеляжные авиалайнеры составляют от 24,9% до 27,7%. Вес самолета можно уменьшить с помощью легких материалов, таких как титан , углеродное волокно и другие композитные пластики, если расходы окупятся в течение срока службы самолета. Повышение топливной эффективности уменьшает перевозимое топливо, уменьшая взлетный вес для положительной обратной связи . Например, конструкция Airbus A350 включает в себя большинство легких композитных материалов. Boeing 787 Dreamliner был первым авиалайнером с в основном композитным планером . [7]

Расстояние полета

Для дальних перелетов самолету необходимо нести дополнительное топливо, что приводит к более высокому расходу топлива. Выше определенного расстояния становится более экономичным сделать остановку на полпути для дозаправки, несмотря на потери энергии при снижении и наборе высоты . Например, Boeing 777-300 достигает этой точки на расстоянии 3000 морских миль (5600 км). Более экономичным является совершить беспосадочный перелет на расстояние меньше этого и сделать остановку при преодолении большего общего расстояния. [8]

Удельная дальность полета самолета Boeing 777-200 на расстояние

Очень длинные прямые пассажирские рейсы страдают от штрафа за вес из-за дополнительного необходимого топлива, что означает ограничение количества доступных мест для компенсации. Для таких рейсов критическим фискальным фактором является количество сжигаемого топлива на одно кресло-морскую милю. [9] По этим причинам самые длинные коммерческие рейсы в мире были отменены около  2013 года . Примером может служить бывший рейс Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур, который мог перевозить только 100 пассажиров (всех бизнес-класса) на 10 300-мильном (16 600 км) рейсе. По словам отраслевого аналитика, «это был [по сути] топливный танкер в воздухе». [10] Рейсы Singapore Airlines 21 и 22 были возобновлены в 2018 году с большим количеством мест в A350-900 ULR.

В конце 2000-х/начале 2010-х годов рост цен на топливо в сочетании с Великой рецессией привел к отмене многих сверхдальних прямых рейсов. Это включало услуги, предоставляемые Singapore Airlines из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес, которые были прекращены в конце 2013 года. [11] [12] Но поскольку цены на топливо с тех пор снизились и в эксплуатацию вступили более экономичные самолеты, многие сверхдальние маршруты были восстановлены или запланированы заново [13] (см. Самые длинные рейсы ).

Эффективность тяги

Сравнение эффективности тяги для различных конфигураций газотурбинных двигателей

Эффективность можно определить как количество энергии, переданной самолету на единицу энергии в топливе. Скорость, с которой передается энергия, равна тяге, умноженной на скорость полета. [ необходима цитата ]

Чтобы получить тягу, авиационный двигатель представляет собой либо двигатель с валом — поршневой двигатель или турбовинтовой двигатель , эффективность которого обратно пропорциональна удельному расходу топлива на торможение  , — в сочетании с пропеллером , имеющим собственную тяговую эффективность ; либо реактивный двигатель , эффективность которого определяется его скоростью полета, деленной на удельный расход топлива на тягу и удельную энергию топлива. [14] [ для проверки нужна цитата ]

Оптимальная скорость турбовинтовых самолетов составляет менее 460 миль в час (740 км/ч). [15] Это меньше, чем у реактивных самолетов, используемых крупными авиакомпаниями сегодня, однако винтовые самолеты намного эффективнее. [16] [ нужна цитата для проверки ] Турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8 Q400 используется по этой причине в качестве регионального авиалайнера. [17] [18] [ требуется проверка ]

Стоимость реактивного топлива и сокращение выбросов возобновили интерес к концепции винтового двигателя для реактивных лайнеров с упором на эффективность двигателя/планера, которая может войти в эксплуатацию после Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, Airbus запатентовал конструкции самолетов с двумя установленными сзади винтовыми двигателями противоположного вращения. [19] Винтовые двигатели заполняют разрыв между турбовинтовыми двигателями, теряющими эффективность за пределами Маха 0,5-0,6, и турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности, более эффективными за пределами Маха 0,8. NASA провело проект Advanced Turboprop Project (ATP), в рамках которого они исследовали винтовой двигатель с изменяемым шагом, который производил меньше шума и достигал высоких скоростей. [20]

Операции

Заправка Airbus A320 биотопливом

В Европе в 2017 году средний расход топлива авиалиниями на одного пассажира составил 3,4 л/100 км (69 миль на галлон США ), что на 24% меньше, чем в 2005 году, но по мере роста объемов перевозок на 60% до 1643 млрд пассажиро-километров выбросы CO₂ выросли на 16% до 163 млн тонн или 99,8 г/км CO₂ на одного пассажира. [21] В 2018 году потребление топлива авиакомпаниями США составило 58 миль на галлон США (4,06 л/100 км) на одного пассажира на внутренних рейсах [22] или 32,5 г топлива на км, что составляет 102 г CO₂/RPK выбросов.

Классы рассадки

В 2013 году Всемирный банк оценил углеродный след бизнес-класса в 3,04 раза выше, чем у эконом-класса в широкофюзеляжных самолетах , а первого класса — в 9,28 раза выше, из-за того, что места премиум-класса занимают больше места, имеют меньший вес и большую норму провоза багажа (предполагая, что коэффициент загрузки составляет 80% для эконом-класса, 60% для бизнес-класса и 40% для первого класса). [23]

Скорость

При постоянной эффективности тяги максимальная дальность полета достигается, когда соотношение между скоростью и сопротивлением минимально [24] , а максимальная выносливость достигается при наилучшем соотношении подъемной силы и сопротивления.

Высота

Плотность воздуха уменьшается с высотой, тем самым уменьшая сопротивление, если предположить, что самолет сохраняет постоянную эквивалентную воздушную скорость . Однако давление воздуха и температура уменьшаются с высотой, что приводит к снижению максимальной мощности или тяги двигателей самолета . Чтобы минимизировать расход топлива, самолет должен лететь близко к максимальной высоте, на которой он может создать достаточную подъемную силу для поддержания высоты. Поскольку вес самолета уменьшается в течение полета из-за сжигания топлива, его оптимальная крейсерская высота увеличивается.

В поршневом двигателе снижение давления на больших высотах можно компенсировать установкой турбокомпрессора .

Снижение температуры на больших высотах увеличивает тепловую эффективность . [ необходима ссылка ]

Авиакомпании

Boeing 787-8 авиакомпании Norwegian Long Haul

С начала 2006 года и до 2008 года Scandinavian Airlines летала медленнее, с 860 до 780 км/ч, чтобы сэкономить на топливе и сократить выбросы углекислого газа. [25]

С 2010 по 2012 год самой экономичной внутренней авиакомпанией США была Alaska Airlines , отчасти благодаря ее региональному филиалу Horizon Air, использующему турбовинтовые самолеты. [17] В 2014 году MSCI оценил Ryanair как авиакомпанию с самой низкой интенсивностью выбросов в своем индексе ACWI с показателем 75 г CO2 - экв ./ коммерческий пассажиро-километр — ниже Easyjet (82 г), среднего показателя (123 г) и Lufthansa (132 г) — за счет использования высокоплотных 189-местных самолетов Boeing 737-800 . В 2015 году Ryanair выделила 8,64 млрд тонн CO2 за 545 034 перелетов: 15,85 тонн на 776 миль (674 морских миль; 1249 км) в среднем на один перелет (или 5,04 тонны топлива: 4,04 кг/км), что составляет 95 кг на 90,6 млн пассажиров (30,4 кг топлива: 3,04 л/100 км или 76 г CO2 / км). [26]

В 2016 году на транстихоокеанских маршрутах средний расход топлива составил 31 пассажиро-км на литр (3,23 л/100 км [73 миль на галлон США ] на пассажира). Наиболее экономичными были Hainan Airlines и ANA с 36 пассажиро-км/л (2,78 л/100 км [85 миль на галлон США ] на пассажира), в то время как Qantas был наименее эффективным с 22 пассажиро-км/л (4,55 л/100 км [51,7 миль на галлон США ] на пассажира). [27] Ключевыми факторами эффективности были доля авиаперевозок (48%), плотность сидений (24%), расход топлива самолетом (16%) и коэффициент загрузки пассажиров (12%). [27] В том же году Cathay Pacific и Cathay Dragon израсходовали 4 571 000 тонн топлива для перевозки 123 478 миллионов коммерческих пассажиро-километров , или 37 г/RPK, что на 25% лучше, чем в 1998 году: 4,63 л/100 км (50,8 миль на галлон США ). [28] В 2016 году расход топлива Группы Аэрофлот снова составил 22,9 г/ ASK , или 2,86 л/100 км (82 миль на галлон США ) на место, 3,51 л/100 км (67,0 миль на галлон США ) на пассажира при коэффициенте загрузки 81,5%. [29]

Экономия топлива в воздушном транспорте достигается за счет топливной эффективности модели самолета + двигателя в сочетании с эффективностью авиакомпании: конфигурация сидений , коэффициент загрузки пассажиров и грузовые авиаперевозки . На трансатлантическом маршруте, самом активном межконтинентальном рынке, средний расход топлива в 2017 году составил 34 пассажиро-км на литр (2,94 л/100 км [80 миль на галлон США ] на пассажира). Самой экономичной авиакомпанией была Norwegian Air Shuttle с 44 пассажиро-км/л (2,27 л/100 км [104 миль на галлон США ] на пассажира) благодаря своему экономичному Boeing 787-8 , высокому коэффициенту загрузки пассажиров 85% и высокой плотности 1,36 места/м2 из -за низкой 9% премиум-рассадки. С другой стороны, наименее эффективной оказалась British Airways с показателем 27 пассажиро-км/л (3,7 л/100 км [64 миль на галлон США ] на пассажира), используя неэффективные самолеты Boeing 747-400 с низкой плотностью 0,75 кресел/м2 из -за высокого 25%-ного премиального размещения, несмотря на высокий коэффициент загрузки 82%. [30]

В 2018 году выбросы CO₂ составили 918 млн тонн, из которых 81% или 744 млн тонн пришлось на пассажирский транспорт, что составило 8,2 триллиона коммерческих пассажиро-километров : [31] средняя экономия топлива 90,7 г/пк CO₂ - 29 г/км топлива (3,61 л/100 км [65,2 миль на галлон США ] на пассажира)

В 2019 году Wizz Air заявила о выбросах CO₂ в размере 57 г/км (что эквивалентно 18,1 г/км топлива, 2,27 л/100 км [104 миль на галлон США ] на пассажира), что на 40% ниже, чем у IAG или Lufthansa (95 г CO₂/км - 30 г/км топлива, 3,8 л/100 км [62 миль на галлон США ] на пассажира), благодаря их бизнес-классу , более низкой плотности сидений и стыковочным рейсам . [32]

В 2021 году самая высокая плотность сидений в самолете A330neo (459 мест в одноклассной компоновке) позволила Cebu Pacific заявить о самом низком уровне выбросов углерода: расход топлива на одно место составляет 1,4 кг (3 фунта) на 100 км [33] , что эквивалентно 1,75 л/100 км [134 миль на галлон США ] на одно место.

Процедуры

Airbus A330-300 авиакомпании Thai Airways в аэропорту Токио Нарита

Заходы на посадку с непрерывным снижением могут сократить выбросы. [34] Помимо руления с одним двигателем , электрическое руление может позволить рулить только на мощности ВСУ , при выключенных основных двигателях, чтобы снизить расход топлива. [35] [36]

Airbus представил следующие меры по экономии топлива на примере Airbus A330 , пролетающего 2500 морских миль (4600 км) по маршруту Бангкок–Токио: прямой маршрут экономит 190 кг (420 фунтов) топлива, пролетая на 40 км (25 миль) меньше; на 600 кг (1300 фунтов) больше топлива потребляется, если пролететь на 600 м (2000 футов) ниже оптимальной высоты без оптимизации вертикального профиля полета; крейсерская скорость на 0,01 Маха выше оптимальной скорости потребляет на 800 кг (1800 фунтов) больше топлива; на 1000 кг (2200 фунтов) больше топлива на борту потребляется на 150 кг (330 фунтов) больше топлива, в то время как 100 литров (22 имп галлона; 26 галлонов США) неиспользованной питьевой воды потребляют на 15 кг (33 фунта) больше топлива. [37]

Эксплуатационные процедуры могут сэкономить 35 кг (77 фунтов) топлива за каждые 10 минут сокращения использования вспомогательной силовой установки (ВСУ), 15 кг (33 фунта) при уменьшении приближения закрылков и 30 кг (66 фунтов) при уменьшении реверса тяги при посадке. [37] Техническое обслуживание также может сэкономить топливо: на 100 кг (220 фунтов) больше топлива расходуется без графика мойки двигателя; 50 кг (110 фунтов) при зазоре такелажа предкрылка 5 мм (0,20 дюйма), 40 кг (88 фунтов) при зазоре такелажа интерцептора 10 мм (0,39 дюйма) и 15 кг (33 фунта) при поврежденном уплотнении двери. [37]

Управление доходностью позволяет оптимизировать коэффициент загрузки , что повышает топливную эффективность , а также оптимизировать управление воздушным движением . [38]

Airbus полагает, что , используя восходящий поток воздуха, как у перелетных птиц ( биомимикрия ), самолет может сэкономить 5–10 % топлива, летая строем , на расстоянии 1,5–2 морских миль (2,8–3,7 км) от предыдущего самолета. [39] После испытаний Airbus A380 , показавших экономию в 12 %, на 2020 год были запланированы испытательные полеты с двумя Airbus A350 , перед трансатлантическими летными испытаниями с авиакомпаниями в 2021 году. [39] Сертификация для более короткого эшелонирования обеспечивается ADS-B в океаническом воздушном пространстве, и единственной необходимой модификацией будет программное обеспечение систем управления полетом . [39] Комфорт не будет затронут, и испытания ограничены двумя самолетами для уменьшения сложности, но концепция может быть расширена для включения большего количества самолетов. [39] Коммерческие операции могут начаться в 2025 году с корректировкой расписания авиакомпаний , и могут быть включены самолеты других производителей. [39]

Хотя маршруты на 10% длиннее, чем необходимо, модернизированные системы управления воздушным движением , использующие технологию ADS-B, такие как FAA NextGen или европейская SESAR, могли бы обеспечить более прямую маршрутизацию, но существует сопротивление со стороны авиадиспетчеров . [40]

История

Прошлое

Самый первый реактивный авиалайнер — de Havilland Comet

Современные реактивные самолеты имеют вдвое большую топливную эффективность , чем самые ранние реактивные авиалайнеры . [41] Поршневые авиалайнеры конца 1950-х годов, такие как Lockheed L-1049 Super Constellation и DC-7, были на 1–28 % более энергоемкими, чем реактивные авиалайнеры 1990-х годов, которые летали на 40–80 % быстрее. [42] Ранние реактивные авиалайнеры были разработаны в то время, когда затраты на рабочую силу экипажа были выше по сравнению со стоимостью топлива. Несмотря на высокий расход топлива, поскольку в ту эпоху топливо было недорогим, более высокая скорость приводила к благоприятной экономической отдаче, поскольку затраты на экипаж и амортизацию капитальных вложений в самолет можно было распределить на большее количество пролетов в день. [43] Производительность, включая скорость, выросла с примерно 150 ASK /MJ*km/h для DC-3 1930-х годов до 550 для L-1049 в 1950-х годах и с 200 для DH-106 Comet 3 до 900 для B737-800 1990-х годов . [44]

Сегодняшние турбовинтовые авиалайнеры имеют лучшую топливную эффективность, чем нынешние реактивные авиалайнеры, отчасти из-за их винтов . В 2012 году использование турбовинтовых авиалайнеров коррелировало с топливной эффективностью региональных авиаперевозчиков США . [17]

Airbus A220 -300 является наиболее экономичным по сравнению с A319neo и Boeing 737 MAX 7 [45]

Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год [46] , на 40% за счет улучшения эффективности двигателей и на 30% за счет планеров. [47] Рост эффективности был больше в начале эпохи реактивных самолетов , чем позже, с ростом на 55-67% с 1960 по 1980 год и на 20-26% с 1980 по 2000 год. [42] Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [48]

Concorde , сверхзвуковой транспортный самолет , проехал около 17 пассажиро-миль на имперский галлон, что составляет 16,7 л/100 км на пассажира; аналогично бизнес-джету, но намного хуже, чем дозвуковой турбовентиляторный самолет. Airbus заявляет, что расход топлива их A380 составляет менее 3 л/100 км на пассажира (78 пассажиро-миль на галлон США). [49]

Новые самолеты, такие как Boeing 787 Dreamliner , Airbus A350 и Bombardier CSeries , на 20% более экономичны в расчете на пассажиро-километр, чем самолеты предыдущего поколения. Для 787 это достигается за счет более экономичных двигателей и более легких корпусов из композитных материалов , а также за счет более аэродинамических форм, винглетов , более совершенных компьютерных систем для оптимизации маршрутов и загрузки самолетов. [50] [ требуется проверка ] Оценка жизненного цикла, основанная на Boeing 787, показывает 20% экономию выбросов по сравнению с обычными алюминиевыми авиалайнерами, 14-15% по всему флоту при охвате флота ниже 100%, в то время как спрос на авиаперевозки увеличится из-за более низких эксплуатационных расходов. [51]

Lufthansa , когда заказывала оба самолета, заявила, что Airbus A350 -900 и Boeing 777X -9 будут потреблять в среднем 2,9 л/100 км (81 миль на галлон США ) на пассажира. [52] Airbus A321 с устройствами законцовки крыла Sharklet потребляет 2,2 л/100 км (110 миль на галлон США ) на человека при компоновке 200 кресел для WOW Air . [53]

Авиалайнеры Airbus , поставленные в 2019 году, имели интенсивность выбросов углерода в размере 66,6 г CO2-эквивалента на пассажиро-километр, снизившись до 63,5 г в 2020 году. [54]

Примеры значений

Плотность используемого авиационного топлива составляет 6,7 фунта/галлон США или 0,8 кг/л.

Рейсы пригородных поездов

Для рейсов протяженностью 300 морских миль (560 км):

Региональные рейсы

Для полетов протяженностью 500–700 морских миль (930–1300 км)

Рейсы на короткие расстояния

Для рейсов протяженностью 1000 морских миль (1900 км):

Рейсы средней протяженности

Для рейсов протяженностью около 2000–3000 морских миль (3700–5600 км), трансконтинентальных (например, Вашингтон Даллес – Сиэтл-Такома составляет 2000 морских миль) и коротких трансатлантических рейсов (например, Нью-Йорк JFK – Лондон-Хитроу составляет 3000 морских миль). [95]

Дальние рейсы

Для рейсов протяженностью от 5000 до 7000 морских миль (от 9300 до 13 000 км), включая транстихоокеанские рейсы (например, международный рейс Гонконг – Сан-Франциско составляет 6000 морских миль). [106]

Для сравнения с наземным транспортом — гораздо более медленным и с меньшей дальностью полета, чем воздушные перевозки — автобус Volvo 9700 в среднем расходует 0,41 л/100 км (570 миль на галлон США ) на одно место для 63 мест. [113] При движении по шоссе средний автомобиль имеет потенциал расхода 1,61 л/100 км (146 миль на галлон США ) [114] на одно место (предполагая, что 4 места), а для 5-местного Toyota Prius 2014 года — 0,98 л/100 км (240 миль на галлон США ). [115] Хотя это показывает возможности транспортных средств, коэффициенты загрузки (процент занятых мест) могут различаться между личным использованием (обычно в машине находится только водитель) и средними общественными показателями для использования автомобиля на дальние расстояния, а также среди конкретных авиакомпаний.

Авиация общего назначения

Для частных самолетов в авиации общего назначения текущие показатели эффективности самолетов FAI следующие: [116]

Четырехместный Dyn'Aéro MCR4S, оснащенный двигателем Rotax 914, потребляет 8,3 л/100 км при скорости 264 км/ч [117] (2,1 л/100 км на место).

Самолеты бизнес-класса

  1. ^ abcdefg Среднее
  2. ^ ab Круиз
  3. ^ abcd 1-й час-2-й час
  4. ^ Средний-Круиз

Будущее

Демонстрационный образец самолета X-48B с комбинированным крылом от Boeing/NASA
Концепция смешанного крыла-корпуса компании Boeing
Концепция авиалайнера D8 от NASA / Aurora Flight Sciences
Концепция ферменно- распорного крыла Boeing Volt

NASA и Boeing провели летные испытания демонстрационного образца X-48B с корпусом смешанного крыла (BWB) весом 500 фунтов (230 кг) с августа 2012 года по апрель 2013 года. Такая конструкция обеспечивает большую топливную эффективность , поскольку подъемную силу создает весь самолет, а не только крылья. [119] Концепция BWB предлагает преимущества в структурной, аэродинамической и эксплуатационной эффективности по сравнению с сегодняшними более традиционными конструкциями фюзеляжа и крыла. Эти особенности приводят к большей дальности полета, топливной экономичности, надежности и экономии жизненного цикла, а также к более низким производственным затратам. [120] [121] NASA создало концепцию эффективного в крейсерском режиме STOL (CESTOL).

Институт Фраунгофера по машиностроению и прикладным исследованиям материалов (IFAM) исследовал краску, имитирующую акулью кожу , которая могла бы уменьшить сопротивление за счет эффекта ребра. [122] Авиация является основным потенциальным применением новых технологий, таких как алюминиевая металлическая пена и нанотехнологии .

Технологическая дорожная карта Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) предусматривает улучшения в конфигурации и аэродинамике самолетов. Она прогнозирует следующее снижение расхода топлива двигателями по сравнению с базовыми самолетами, находящимися в эксплуатации в 2015 году: [123]

Более того, прогнозируются следующие выгоды для технологий проектирования самолетов : [123]

Сегодняшняя конфигурация «труба и крыло» может оставаться в использовании до 2030-х годов из-за снижения сопротивления за счет активного подавления флаттера для тонких гибких крыльев и естественного и гибридного ламинарного потока . [124] Для больших двигателей со сверхвысоким двухконтурным контуром потребуются загнутые вверх крылья типа «чайка» или надкрыльевые гондолы , поскольку Pratt & Whitney продолжает разрабатывать свой турбовентиляторный двигатель с редуктором , чтобы сэкономить прогнозируемые 10–15% расходов на топливо к середине 2020-х годов. [124] НАСА указывает, что эта конфигурация может выиграть до 45% за счет усовершенствованной аэродинамики, конструкций и турбовентиляторных двигателей с редуктором, но в долгосрочной перспективе предполагается экономия до 50% к 2025 году и 60% к 2030 году за счет новых сверхэффективных конфигураций и архитектур силовых установок: гибридный корпус крыла , крыло с ферменными распорками, конструкции подъемного корпуса , встроенные двигатели и всасывание пограничного слоя . [124] К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы для 100-местных самолетов, а распределенная силовая установка с более тесной интеграцией планера может обеспечить дальнейшее повышение эффективности и сокращение выбросов. [124]

Научно-исследовательские проекты, такие как программа Boeing ecoDemonstrator , стремились определить способы улучшения топливной экономичности коммерческих воздушных судов. Правительство США поощряло такие исследования посредством программ грантов, включая программу FAA Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) и проект NASA Environmentally Responsible Aviation (ERA). [ необходима цитата ]

Прогнозируется несколько концепций по снижению расхода топлива: [125]

Изменение климата

Рост авиаперевозок опережает улучшения в экономии топлива и соответствующие выбросы CO2 , что ставит под угрозу устойчивость климата . Хотя более высокая плотность сидений бюджетных перевозчиков увеличивает экономию топлива и снижает выбросы парниковых газов на пассажиро-километр , более низкие цены на авиабилеты вызывают эффект отскока в виде большего количества рейсов и более крупных общих выбросов. Индустрия туризма может сместить акцент на экологическую эффективность выбросов в CO2 на единицу дохода или прибыли вместо экономии топлива, отдавая предпочтение более коротким поездкам и наземному транспорту вместо длительных перелетов, чтобы сократить выбросы парниковых газов. [128]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ DSLee; et al. (2021), «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в период с 2000 по 2018 год», Atmospheric Environment , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L, doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834, PMC  7468346 , PMID  32895604
  2. ^ ab Brandon Graver; Kevin Zhang; Dan Rutherford (сентябрь 2019 г.). "Выбросы CO2 коммерческой авиацией, 2018 г." (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  3. ^ "Производительность > Скорость". Aerion. Архивировано из оригинала 20 ноября 2015 года . Получено 6 апреля 2017 года .
  4. ↑ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2009 г.). «Дубай 09: Шарклеты A320 позволят снизить расход топлива на 3,5% с 2012 г.». Flight International .
  5. ^ "Влияние винглетов на расход топлива и выбросы самолетов". Cirium . Получено 24 августа 2023 г. .
  6. ^ Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетической инженерии и технологий . Том 1. CRC Press. ISBN 978-0-8493-3653-9.
  7. ^ Марш, Джордж (8 апреля 2014 г.). «Композиты летят высоко (часть 1)». Materials Today. Архивировано из оригинала 16 сентября 2015 г. Получено 23 мая 2015 г.
  8. ^ Антонио Филиппоне (2012). Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press . стр. 454. ISBN 978-1-139-78966-0.
  9. ^ Парк Й., О'Келли М.Э. (2014). Скорость сжигания топлива в коммерческих пассажирских самолетах: различия в зависимости от конфигурации сидений и расстояния между этапами. Журнал трансп. геогр., 41: стр. 137-147.
  10. ^ Почему самые длительные прямые рейсы прекращаются, Bloomberg Bus., 31 октября 2013 г.
  11. ^ Эндрю Дойл (24 октября 2012 г.). «SIA откажется от прямых рейсов в США, поскольку Airbus выкупает A340». flightglobal.com .
  12. ↑ Майк Тирни (25 ноября 2013 г.). «Последний звонок для долгого пути из Сингапура в Ньюарк». The New York Times . Получено 1 апреля 2016 г.
  13. ^ Таня Поули; Пегги Боллинджер (6 ноября 2015 г.). «Новая эра «сверхдальнемагистральной» авиации» . Financial Times . Архивировано из оригинала 4 марта 2023 г. Получено 22 декабря 2016 г.
  14. ^ Гани, Алон (июль 2006 г.). «Влияние свойств топлива на удельную тягу прямоточного воздушно-реактивного двигателя». Defence Science Journal . 56 (3): 321–328. doi : 10.14429/dsj.56.1895 .
  15. ^ Спаковский, Золтан (2009). «Унифицированная лекция по движению 1». Unified Engineering Lecture Notes . MIT.
  16. ^ Дуган, Джеймс Ф.; Миллер, Брент А.; Грейбер, Эдвин Дж.; Сагерсер, Дэвид А. (1980). "Программа высокоскоростных турбовинтовых двигателей NASA" (PDF) . SAE International : 3397-34115. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2018 г.
  17. ^ abc Irene Kwan (3 июня 2014 г.). «Назад в будущее: возвращение турбовинтовых самолетов?». Международный совет по чистому транспорту.
  18. ^ Пол Маркс (5 января 2019 г.). «Зеленое небо в мыслях». New Scientist .
  19. ^ Заявка США 2009020643, Airbus и Кристоф Крос, «Самолеты, оказывающие меньшее воздействие на окружающую среду», опубликована 22 января 2009 г. 
  20. ^ Хагер, Рой Д.; Врабель, Дебора (январь 1988 г.). «Advanced Turboprop Project». ntrs.nasa.gov . Получено 27 января 2022 г. .
  21. ^ Европейское агентство по безопасности полетов; EAA (январь 2019 г.). Европейский отчет об охране окружающей среды в сфере авиации за 2019 г. (PDF) . EASA , EEA и Eurocontrol . стр. 7. doi :10.2822/309946. ISBN 978-92-9210-214-2. Архивировано из оригинала (PDF) 9 февраля 2019 . Получено 26 ноября 2020 .
  22. ^ "Рейтинг топливной эффективности внутренних авиалиний США 2017-2018" (PDF) . ICCT. 12 сентября 2019 г.
  23. ^ Bofinger, H.; Strand, J. (май 2013 г.). «Расчет углеродного следа от различных классов авиаперелетов» (PDF) . Development Research Group, Env. & Energy Team . Всемирный банк. стр. 40.
  24. ^ Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Получение максимального количества миль от вашего Jet-A». Деловая и коммерческая авиация . Aviation Week.
  25. ^ "SAS летает медленнее, чтобы сократить расходы и выбросы". Reuters . 20 мая 2008 г.
  26. ^ "Годовой отчет" (PDF) . Ryanair. Июль 2016. С. 29.
  27. ^ ab Brandon Graver; Daniel Rutherford (январь 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности авиакомпаний Транстихоокеанского региона, 2016 г.» (PDF) . ICCT.
  28. ^ "Отчет об устойчивом развитии 2016" (PDF) . Cathay Pacific. Апрель 2017. С. 5.
  29. ^ Бьорн Ферм (26 апреля 2017 г.). «Аэрофлот, путь к современной авиакомпании. Часть 3». Leeham Co.
  30. ^ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (12 сентября 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2017 г.» (PDF) . ICCT.
  31. ^ "Отслеживание транспорта: авиация". Международное энергетическое агентство . Май 2019.
  32. ^ Дэвид Камински-Морроу (13 ноября 2019 г.). «Глава Wizz высмеивает обещания конкурентов по нулевым выбросам углерода». Flightglobal .
  33. ^ Грег Уолдрон (29 ноября 2021 г.). «Cebu Pacific получает высокоплотный A330neo». Flightglobal .
  34. ^ Основные принципы подхода с непрерывным снижением (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации , архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
  35. ^ "Испытания подтверждают концепцию электропривода" . FlightGlobal . 9 августа 2005 г.
  36. ^ "Аэропорты без выбросов – DLR разрабатывает электрическое носовое колесо на топливных элементах для коммерческих самолетов" (PDF) (Пресс-релиз). DLR . 1 февраля 2011 г.
  37. ^ abc Саймон Везелби (октябрь 2012 г.). «Сжигание топлива против расходов на техническое обслуживание» (PDF) . Конференция IATA по расходам на техническое обслуживание . Airbus.
  38. ^ Эксплуатационные возможности минимизации потребления топлива и сокращения выбросов (PDF) , Международная организация гражданской авиации, 2014 г.
  39. ^ abcde Йенс Флоттау (18 ноября 2019 г.). «Airbus стремится сократить расход топлива до 10% за счет совместных полетов самолетов». Aviation Week Network .
  40. ^ Бьорн Ферм (20 декабря 2019 г.). «Почему e в ePlane должно означать environment, часть 2. Летайте по более коротким маршрутам». Leeham News .
  41. ^ "Тенденции эффективности новых коммерческих реактивных самолетов, 1960-2008" (PDF) . Международный совет по чистому транспорту. Ноябрь 2009 г.
  42. ^ ab Peeters, PM; et al. (Ноябрь 2005). "Топливная эффективность коммерческих самолетов" (PDF) . Нидерландская национальная аэрокосмическая лаборатория. Обзор исторических и будущих тенденций
  43. ^ Брайан М. Ютко и Р. Джон Хансман (май 2011 г.). «Подходы к представлению топливной эффективности самолетов. Производительность для целей коммерческого самолета» (PDF) . Международный центр воздушного транспорта Массачусетского технологического института.
  44. ^ Ричард Авеллан (2011). О проектировании энергоэффективных авиационных двигателей (PDF) (диссертация). Технологический университет Чалмерса .
  45. ^ abcd "CS300 первый полет в среду, прямой вызов 737-7 и A319neo". Leeham News. 25 февраля 2015 г.
  46. ↑ Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление». Нью-Йорк Таймс .
  47. ^ Джойс Э. Пеннер и др. (1999), "9.2.2. Развитие технологий", Специальный доклад по авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК
  48. ^ Анастасия Харина; Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции эффективности использования топлива для новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 г. (PDF) , ICCT
  49. ^ "A380: будущее полетов". Airbus. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 года . Получено 22 марта 2008 года .
  50. ^ Технологии Boeing 787, Boeing
  51. ^ Тиммис, А.; и др. (1 января 2015 г.). «Оценка воздействия на окружающую среду сокращения авиационных выбросов путем внедрения композитных материалов». Международный журнал оценки жизненного цикла . 20 (2): 233–243. doi :10.1007/s11367-014-0824-0. S2CID  55899619.
  52. ^ «Современные, тихие и экологически эффективные: Lufthansa Group заказывает 59 ультрасовременных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-9X и Airbus A350-900» (PDF) (пресс-релиз). Lufthansa. 19 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2017 г.
  53. ^ Ричард Маслен (20 февраля 2015 г.). "WOW air Sources A321s для трансатлантического запуска". Routesonline .
  54. ^ "Airbus сообщает данные о выбросах на фоне климатического давления". Reuters . 26 февраля 2021 г.
  55. ^ abcdef "Обзор семейства АН-148/АН-158" (PDF) . Антонов. 2017. Архивировано из оригинала (PDF) 18 февраля 2018 года.
  56. ^ ab "Экономия топлива" (PDF) . ATR. Январь 2011.
  57. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Сринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  58. ^ «ATR 72-600 — лучший выбор для операторов».
  59. ^ "Beechcraft 1900D: Операционный анализ топлива, выбросов и экономии затрат" (PDF) . Specific Range Solutions Ltd. 21 февраля 2012 г.
  60. ^ abcdefgh "Характеристики расхода топлива для самолетов семейства CRJ" (PDF) . Aircraft Commerce . Октябрь 2009 г.
  61. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Сринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  62. ^ "Брошюра Dornier 228 Advanced Commuter". РУАГ.
  63. ^ "Dornier 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 г. . Получено 8 июля 2018 г. .
  64. ^ "120 Brasilia Sales Brochure". Embraer. стр. 8.
  65. ^ abcd "Руководство владельца и оператора: ERJ-135/-140/-145" (PDF) . Aircraft Commerce . Декабрь 2008 г.
  66. ^ ab "Saab 340A data sheet" (PDF) . Saab Aircraft Leasing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2013 года . Получено 20 декабря 2016 года .
  67. ^ ab "Saab 2000 data sheet" (PDF) . Saab Aircraft Leasing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июля 2022 г. . Получено 20 декабря 2016 г. .
  68. ^ abcdefg «Embraer продолжает и совершенствует свою стратегию в секторе нижнего сегмента на 100–149 мест». Лихэм Новости. 13 января 2014 г.
  69. ^ ab "Декларация об экологической безопасности продукции CS100" (PDF) . Bombardier. 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 декабря 2016 г.
  70. ^ abc "Декларация об экологической безопасности продукции CS300" (PDF) . Bombardier. 27 сентября 2017 г.
  71. ^ abcdef "АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (немного) – Часть II". Airways News . 5 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2016 г.
  72. ^ "Air Investor 2021 стр.43". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  73. ^ "Air Investor 2021 стр.44". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  74. ^ Скотт Маккартни (12 августа 2010 г.). «Prius с крыльями против пожирателя в облаках». Wall Street Journal.
  75. ^ abcdefgh "737 performance summary" (PDF) . Boeing. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 г.
  76. ^ abcd "757 performance summary" (PDF) . Boeing. 2007.
  77. ^ "Расход топлива Bombardier CRJ1000". Sun Airlines. 20 августа 2013 г.
  78. ^ "Q400 Руководство по топливной эффективности" (PDF) . Bombardier. 2014.
  79. ^ "Q400 Руководство по топливной эффективности" (PDF) . Bombardier. 2014.
  80. ^ "Dornier 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 г. . Получено 8 июля 2018 г. .
  81. ^ "Air Investor 2021, стр. 51". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  82. ^ "Air Investor 2021, стр. 52". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  83. ^ abcd "Руководство владельца и оператора: семейство E-Jets" (PDF) . Aircraft Commerce . Июнь 2009 г.
  84. ^ "PC-12 NG Just The Facts" (PDF) . Pilatus. 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 октября 2016 г. Получено 27 июля 2016 г.
  85. ^ "Сравнение эксплуатационных и экономических показателей самолетов Sukhoi SSJ100, Embraer ERJ190, Airbus A319". Sukhoi. Март 2013 г.
  86. ^ "Air Investor 2021 стр.36". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  87. ^ abcdefg "Анализ вариантов замены 757" (PDF) . Aircraft Commerce. Август 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 г. Получено 16 июля 2014 г.
  88. ^ "Air Investor 2021". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  89. ^ "Air Investor 2021 стр.39". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  90. ^ abcd "Boeing 737 MAX: производительность с заявленным дефицитом SFC двигателя". Leeham News. 15 апреля 2015 г.
  91. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  92. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  93. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  94. ^ "Kodiak Brochure" (PDF) . Quest Aircraft. Апрель 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2017 . Получено 20 февраля 2017 .
  95. ^ "Расстояние от JFK до LHR". Картограф большого круга.
  96. ^ abc Аня Коллмусс и Джессика Лейн (май 2008 г.). "Калькуляторы компенсации выбросов углерода для авиаперелетов" (PDF) . Стокгольмский институт окружающей среды. Архивировано из оригинала (PDF) 31 декабря 2010 г. . Получено 20 февраля 2017 г. .
  97. ^ abcde Бьорн Ферм (25 февраля 2015 г.). «Переосмысление замены 757: Требования для сектора 225/5000». Leeham News.
  98. ^ abcdefg "Boeing: 777 намного лучше, чем A330". Aspire Aviation. 8 декабря 2010 г.
  99. ^ abcde Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). "ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: Delta Order for A350; A330neo зависит от ценообразования и доступности". Airways News . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 г. . Получено 28 ноября 2014 г. .
  100. ^ "Air Investor 2021, стр.43". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  101. ^ ab "737 MAX 8 может стать средством для некоторых LCC Long Haul". Leeham News. 8 декабря 2014 г.
  102. ^ ab "747-8 performance summary" (PDF) . Boeing. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2014 г.
  103. ^ abcdef "767 performance summary" (PDF) . Boeing. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 г.
  104. ^ abcd "777 performance summary" (PDF) . Boeing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2014 г.
  105. ^ Дэвид Камински-Морроу (4 июня 2018 г.). «Аэрофлот описал ожидания по производительности для MC-21». Flight Global .
  106. ^ «Расстояние от HKG до SFO». Картограф большого круга.
  107. ^ abcdefghijklmn Lufthansa Systems ' Lido/Flight через "A350-900/-1000 fuel burn & operation performance" (PDF) . Aircraft Commerce . Декабрь 2018 г.
  108. ^ abcd "АНАЛИЗ: Boeing 787-8 и Airbus A330-800neo далеки от смерти". Airways News. 17 марта 2016 г.
  109. ^ ab «Airbus A350: Xtra имеет значение?». Aspire Aviation. 8 июня 2015 г.
  110. ^ abcd «Обновление A380: перспективы версии neo и что с этим связано». Leeham News. 3 февраля 2014 г.
  111. ^ «Что может дать улучшение двигателя и Sharklets?». Air Insight . 4 июля 2016 г.
  112. ^ "747 performance summary" (PDF) . Boeing. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 г.
  113. ↑ Эдвард Джобсон (12 сентября 2013 г.). «Расход топлива автобусами». Автобусы Volvo.
  114. ^ DEFRA (2008). Руководство 2008 года по коэффициентам пересчета парниковых газов Defra: методологический документ по коэффициентам транспортных выбросов. Архивировано 5 января 2012 г. на Wayback Machine.
  115. ^ "2014 Toyota Prius экономия топлива". Агентство по охране окружающей среды США.
  116. ^ «Рекорды > Эффективность самолета > Текущий» . Международная авиационная федерация .
  117. ^ "Брошюра MCR4S" (PDF) . SE Aviation Aircraft. Август 2021 г.
  118. ^ "Скорость сжигания топлива частными самолетами". SherpaReport . 15 сентября 2015 г.
  119. ↑ Хэнк Грин (8 октября 2007 г.). «Прототип экономичного самолета поднимается в небо». Ecogeek. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 6 июля 2014 г.
  120. ↑ Том Келер (27 октября 2006 г.). «Boeing начинает наземные испытания концепции X-48B Blended Wing Body» (пресс-релиз). Boeing . Получено 10 апреля 2012 г. .
  121. ↑ Филипп Лоренц III (3 июля 2007 г.). «AEDC testing makes unique blended wing aircraft closer to flight». База ВВС Арнольд. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 10 апреля 2012 г.
  122. ↑ Махони, Мелисса (25 мая 2010 г.). «Покрытие из акульей кожи для кораблей, самолетов и лезвий». SmartPlanet . Получено 29 сентября 2012 г.
  123. ^ ab "Технологическая дорожная карта для улучшения окружающей среды - информационный бюллетень" (PDF) . IATA. Декабрь 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июня 2020 г.
  124. ^ abcd Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы аэрокосмической отрасли все еще должны быть решены». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 2 января 2018 г. . Получено 2 января 2018 г. .
  125. ^ abcdefghij Грэм Уорвик (27 января 2017 г.). «Когда полетят эти концепции гражданских самолетов?». Aviation Week & Space Technology .
  126. ^ Стивен Тримбл (24 октября 2017 г.). «Aurora Flight Sciences оценит конструкцию электрического авиалайнера NASA». Flightglobal .
  127. ^ Людовик Виарт и др. (июль 2015 г.). Разработка конфигураций самолетов NOVA для исследований интеграции больших двигателей. AIAA Aviation 2015, Даллас, Техас. ONERA . doi :10.2514/6.2015-2254.
  128. ^ Пол Питерс (15 ноября 2017 г.). Влияние туризма на изменение климата и проблемы смягчения его последствий: как туризм может стать «климатически устойчивым»? (PhD). TU Delft. С. 187.

Внешние ссылки