Подголовники (также называемые подголовниками ) — это элемент безопасности автомобиля , прикрепленный или встроенный в верхнюю часть каждого сиденья для ограничения движения головы взрослого пассажира назад относительно туловища при столкновении — для предотвращения или смягчения хлыстовой травмы или травмы шейных позвонков . [1] [2] С момента их обязательного введения в некоторых странах, начиная с конца 1960-х годов, подголовники предотвратили или смягчили тысячи серьезных травм. [2]
Патент на автомобильный «подголовник» был выдан Бенджамину Кацу, жителю Окленда, Калифорния , в 1921 году. [3] Дополнительные патенты на такие устройства были выданы в 1930 году [4] и в 1950 году, [5] и впоследствии. Главный британский поставщик подголовников, Karobes , подал патенты в конце 1950-х годов и все еще был конкурентоспособен в 1973 году, когда британские тесты оценили качество этих устройств. [6]
Дополнительные подголовники начали появляться на североамериканских автомобилях в середине 1960-х годов [ требуется ссылка ] и были обязательными для всех новых автомобилей, проданных в США после 1 января 1969 года. Постановление США, называемое Федеральным стандартом безопасности транспортных средств 202, требует, чтобы подголовники соответствовали одному из следующих двух стандартов производительности, дизайна и конструкции: [2]
Оценка, проведенная NHTSA в 1982 году на легковых автомобилях, показала, что «интегральные» подголовники — спинка сиденья, выступающая достаточно высоко, чтобы соответствовать требованию высоты 27,5 дюймов (698,5 мм) — снижают травматизм на 17 процентов, в то время как регулируемые подголовники, прикрепленные к спинке сиденья одним или несколькими скользящими металлическими валами, снижают травматизм на 10 процентов. NHTSA заявила, что эта разница может быть связана с неправильным расположением регулируемых подголовников. [2]
Подголовники неудобны, когда они толкают голову вперед. В таком случае фактически нет зазора за головой и подголовником, или, выражаясь более технически, есть «отрицательный» задний отступ (или зазор), поскольку подголовник мешает их естественной нейтральной позе. Данные показывают, что 16% населения будут испытывать дискомфорт от подголовника из-за этой проблемы. [7] Остальная часть населения не испытывает дискомфорта, поскольку нет контакта с подголовником, т. е. между головой и подголовником есть зазор.
Подголовники разработаны таким образом, потому что регламентированные спецификации для подголовников установлены для «средней» позы тела. Когда Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) пересмотрела стандарт, который регулирует подголовники для всех новых автомобилей, произведенных после 2008 года, [8] [7] она впервые установила требование к положению «вперед-назад» или «заднему смещению». Требования к заднему смещению были установлены на уровне зазора в 55 мм (2,1 дюйма) позади головы при «средней» позе тела. По определению, не у всех людей «средняя» поза. Поэтому спецификации вызовут проблемы для этой 16% подгруппы населения. [7]
Основное внимание профилактических мер на сегодняшний день уделяется конструкции автомобильных сидений , в первую очередь, посредством внедрения подголовников, часто называемых подголовниками. Этот подход потенциально проблематичен, учитывая базовое предположение, что чисто механические факторы вызывают травмы шейного отдела позвоночника — недоказанная теория. До сих пор эффект подголовников на снижение травм, по-видимому, был низким, примерно 5–10%, поскольку автомобильные сиденья стали жестче, чтобы повысить ударопрочность автомобилей при высокоскоростных столкновениях сзади, что, в свою очередь, может увеличить риск получения травмы шейного отдела позвоночника при столкновениях сзади на низкой скорости. Улучшения геометрии автомобильных сидений за счет улучшения конструкции и поглощения энергии могут дать дополнительные преимущества. Активные устройства перемещают тело при столкновении, чтобы переместить нагрузку на автомобильное сиденье. [9]
За последние 40 лет исследователи безопасности транспортных средств занимались разработкой и сбором информации о способности подголовников смягчать травмы, полученные в результате наезда сзади. В результате различные производители разработали различные типы подголовников для защиты пассажиров от хлыстовой травмы. [10] Ниже приведены определения различных типов подголовников. [11]
Подголовник — относится к устройству, предназначенному для ограничения смещения назад головы взрослого пассажира по отношению к туловищу, чтобы снизить риск травмы шейных позвонков в случае удара сзади. Наиболее эффективный подголовник должен допускать движение назад менее 60 мм, чтобы предотвратить переразгибание шеи во время удара. [12]
Интегрированный подголовник или фиксированный подголовник — относится к подголовнику, образованному верхней частью спинки сиденья, или к подголовнику, который не регулируется по высоте и не может быть отсоединен от сиденья или конструкции транспортного средства, кроме как с помощью инструментов или после частичного или полного снятия обивки сиденья».
Регулируемый подголовник — относится к подголовнику, который может быть установлен в соответствии с морфологией сидящего пассажира. Устройство может допускать горизонтальное смещение, известное как регулировка наклона, и/или вертикальное смещение, известное как регулировка высоты.
Активный подголовник — устройство, предназначенное для автоматического улучшения положения и/или геометрии подголовника во время удара.
Автоматически регулируемый подголовник — подголовник, который автоматически регулирует положение подголовника при регулировке положения сиденья.
Основной проблемой в предотвращении хлыстовых травм является отсутствие надлежащей регулировки системы безопасности сиденья как водителями, так и пассажирами. Исследования показали, что хорошо спроектированный и отрегулированный подголовник может предотвратить потенциально травмоопасную кинематику головы и шеи при наезде сзади, ограничивая дифференциальное движение головы и туловища. Основная функция подголовника — минимизировать относительное движение головы и шеи назад при ударе сзади. Во время удара сзади наличие эффективного подголовника позади головы пассажира может ограничить дифференциальное движение головы и туловища. Правильно установленный подголовник, где можно достаточно защитить голову, снижает вероятность травмы шеи до 43% при ударе сзади. [13] [14]
В отличие от правильно отрегулированного подголовника, исследования показывают, что может быть повышенный риск травм шеи, если подголовник установлен неправильно. В настоящее время производители и организации по безопасности автомобилей проводят больше исследований, чтобы изучить наилучшие способы снижения травм головы и туловища при ударе сзади с различными геометриями подголовника и спинки сиденья.
В большинстве легковых автомобилей, где установлены регулируемые вручную подголовники, правильное использование требует достаточных знаний и осведомленности от пассажиров. Во время вождения высота подголовника имеет решающее значение для влияния на риск получения травм. Подголовник должен быть как минимум на уровне центра тяжести головы или примерно на 9 сантиметров (3,5 дюйма) ниже макушки головы. Расстояние между подголовником и головой должно быть как можно меньше. Расстояние между подголовником и головой более 10 сантиметров (около 4 дюймов) связано с усилением симптомов травмы шеи при авариях.
Из-за низкой осведомленности общественности о последствиях неправильного расположения подголовников некоторые производители легковых автомобилей разработали и внедрили в свои модели ряд устройств для защиты пассажиров.
Некоторые современные системы:
Институт страхования безопасности дорожного движения (IIHS) и другие испытательные центры по всему миру участвовали в тестировании эффективности систем подголовников и сидений в лабораторных условиях, чтобы оценить их способность предотвращать или смягчать травмы хлыстовой травмы. Они обнаружили, что более 60% новых автомобилей на рынке имеют подголовники с рейтингом «хорошо».
