High-floor описывает внутреннее напольное покрытие пригородных транспортных средств, в основном используемых в общественном транспорте, таком как поезда , легкорельсовые автомобили и другие рельсовые транспортные средства, а также автобусы и троллейбусы . Высота внутреннего пола обычно измеряется над поверхностью улицы или над верхней частью рельса. Высокопольные конструкции обычно являются результатом требований к упаковке: механические элементы, такие как оси, двигатели, коленчатые валы и/или трансмиссии, или места для хранения багажа традиционно размещаются под внутренним полом этих транспортных средств. Термин используется в противопоставлении низкопольным конструкциям, которые предлагают уменьшенную высоту пола и входа над поверхностью улицы. Поскольку низкопольные конструкции, как правило, были разработаны после высокопольных транспортных средств, более старая высокопольная конструкция иногда также известна как обычная или «традиционная» конструкция.
Рельсовое транспортное средство обычной или высокопольной конструкции обычно имеет плоский пол в диапазоне от 760 до 1370 мм (от 30 до 54 дюймов) над верхней частью головки рельса (ATOR). Для повышения доступности и оптимизации времени пребывания высота железнодорожных платформ на станциях иногда стандартизируется, чтобы обеспечить ровную посадку для пассажиров на высоких платформах. Согласно одному определению, ровная посадка означает, что зазор между платформой и полом пути варьируется не более чем на 76 мм (3 дюйма) по горизонтали и 16 мм ( 5 ⁄ 8 дюйма) по вертикали. [1] Ровная посадка также известна как бесступенчатый вход, поскольку пассажирам не нужно преодолевать лестницу, чтобы сесть в пассажирский вагон.
Для новых маршрутов, маршрутов, в основном проходящих в туннелях, или маршрутов с выделенным правом проезда и достаточным пространством, высокие платформы обычно предпочтительны, поскольку транспортные средства с высоким полом дешевле в производстве и имеют лучшие эксплуатационные характеристики. Высокие платформы имеют существенные преимущества помимо посадки на уровне пола для обеспечения доступности инвалидных колясок. Пассажиры с ограниченными физическими возможностями (например, те, кто пользуется инвалидными колясками или испытывает трудности с подъемом по лестнице) также выигрывают, как и путешественники, тянущие колесный багаж или небольшие складные тележки для покупок. Даже пассажиры без физических ограничений могут садиться в вагон быстрее, если им не нужно подниматься по лестнице, чтобы войти, что сокращает время пребывания на остановке и сокращает общее время в пути. Кроме того, вагоны с высокими платформами имеют больше места на полу для пассажиров, если не требуется места для лестниц, и колесные ниши, необходимые для размещения тележек поезда .
Поскольку двухуровневые вагоны имеют два уровня для пассажиров в вагоне стандартной высоты, нижний уровень, на котором пассажиры садятся, обычно ниже, чем в обычном высокопольном вагоне. Поэтому посадка на уровне двухуровневого вагона осуществляется с использованием более низкой платформы, высотой всего 460 мм (18 дюймов) ATOR. [2]
Поскольку трамвайные/легкорельсовые/трамвайные транспортные средства часто имеют одинаковые габариты загрузки с тяжелыми рельсовыми транспортными средствами, эти пассажирские транспортные средства обычно также используют конструкции с высоким полом. Существующие трамвайные/легкорельсовые/трамвайные сети обычно имеют низкие платформы, поскольку многие станции или остановки находятся на улицах. Высокая стоимость строительства/переоборудования высоких платформ и сложность обеспечения совместимости высоких платформ с другими особенностями городского ландшафта являются существенным препятствием для преобразования трамвайных сетей в городские или пригородные железнодорожные сети с высокими платформами.
Эти проблемы стали основной мотивацией для разработки низкопольных трамваев , которые позволяют операторам транзита избегать модернизации высоких платформ на существующих маршрутах, при этом обеспечивая улучшенную доступность. Хотя низкопольные транспортные средства начали разрабатываться в 1920-х годах, первым низкопольным трамваем, как правило, считается конструкция Duewag / ACM Vevey 1984 года, развернутая в Женеве, обеспечивающая высоту пола 480 мм (19 дюймов) ATOR. [3]
Туристические автобусы обычно имеют очень высокие полы, иногда более 1000 мм (39 дюймов) над поверхностью дороги, чтобы иметь достаточно места для багажа под полом. Поскольку посадка должна быть разрешена непосредственно с ровной поверхности, необходимы длинные и крутые лестницы. Транзитные автобусы также используют высокие полы, чтобы обеспечить механические зазоры для сплошных осей, но использование пониженных осей позволило создать автобусы с низким полом , и к 2008 году в Соединенных Штатах большинство новых заказов на транзитные автобусы были на низкопольные типы. [4]
Сегодня в Германии все скоростные железные дороги, большинство пригородных поездов и многие виды легкорельсового транспорта работают как высокопольные сети. Заметным исключением является городская железная дорога в Кельне; в середине 1990-х годов было принято решение разделить частично высокоплатформенную сеть этого города на две отдельные сети: высокопольную и низкопольную.
В отличие от некоторых линий легкорельсового транспорта, которые часто временно оборудованы низкими платформами или рельсами, уложенными на приподнятом балласте, в немецких городах Дюссельдорф (линия Wehrhahn) и Дортмунд (линия восток-запад) появились новые разработки. В каждом из этих городов новая линия легкорельсового транспорта оборудована платформами для низкопольных трамваев и будет постоянно эксплуатироваться с низкопольными транспортными средствами. Такая форма проектирования и строительства позволит избежать необходимости последующей перестройки остановок на трамвайных маршрутах, хотя в обоих городах уже есть подземные линии с высокопольными платформами.
Автобусы в Великобритании традиционно строились со ступенчатым входом, однако это создало проблемы для людей, пользующихся инвалидными колясками, поскольку автобусы не оборудованы для них, а также было довольно затруднительно для пассажиров с ограниченной подвижностью и родителей, которые могут нести коляски.
Несмотря на то, что низкопольные автобусы впервые были введены в эксплуатацию в Великобритании в 1994 году, большое количество автобусов со ступенчатым входом продолжали использоваться, а также производиться. Однако с ростом популярности низкопольных автобусов к концу 1990-х годов из-за их легкой доступности для пожилых пассажиров с ограниченной подвижностью, пассажиров с ограниченными возможностями и родителей с колясками, производство автобусов со ступенчатым входом замедлилось, и последним несоответствующим проектом автобуса со ступенчатым входом был двухэтажный East Lancs Pyoneer в 1997 году.
Производство автобусов со ступенчатым входом в Великобритании почти полностью прекратилось к 31 декабря 2000 года, когда законодательное требование к новым автобусам, производимым для инвалидных колясок, заставило производителей автобусов сосредоточиться на производстве автобусов с низким полом, однако операторам автобусов по-прежнему разрешалось заказывать подержанные автобусы со ступенчатым входом, не соответствующие требованиям, и эксплуатировать их до тех пор, пока они не исчерпают свой экономический или ремонтопригодный срок службы. Чтобы обойти это, в 2006 году компанией Wrightbus был представлен автобус со ступенчатым входом, совместимый с инвалидными колясками, Eclipse SchoolRun, оснащенный подъемником для инвалидных колясок, чтобы позволить пассажирам в инвалидных колясках входить в автобус, но никаких других конструкций автобусов со ступенчатым входом, совместимых с инвалидными колясками, не производилось.
В связи с положениями Закона о дискриминации по признаку инвалидности, требующими, чтобы все автобусы общественного транспорта были доступны для инвалидных колясок, несоответствующие требованиям одноэтажные автобусы со ступенчатым входом и их низкопольные аналоги были запрещены после 31 декабря 2015 года, а несоответствующие требованиям двухэтажные автобусы со ступенчатым входом и их низкопольные аналоги последовали этому примеру после 31 декабря 2016 года. Тем не менее, исключения применяются для ограниченного использования несоответствующих требованиям исторических автобусов на ретро-автобусных маршрутах, а также для лондонских автобусов Transport For Heritage Routemasters, поскольку их маршрут накладывается на высокочастотный низкопольный маршрут 15.
В Сан-Франциско система легкорельсового транспорта Muni Metro , имеющая как уличные, так и подземные станции, использует комбинацию высоких и низких платформ, а транспортные средства оснащены выдвижными лестницами для размещения обоих типов платформ. Для уличных станций лестницы размещаются внутри транспортного средства, чтобы обеспечить посадку с низких платформ; по мере того, как поезда движутся под землей, лестницы поднимаются до тех пор, пока не окажутся вровень с полом, чтобы обеспечить посадку с высоких платформ. [5]
