В авиации удержание (или удержание полета ) — это маневр, предназначенный для задержки самолета, уже находящегося в полете, при этом удерживая его в пределах определенного воздушного пространства ; т.е. «ходя по кругу». [1]
Схема ожидания для самолетов, работающих по правилам полетов по приборам (IFR), обычно представляет собой схему «гоночной дорожки», основанную на контрольной точке ожидания . Это исправление может быть радиомаяком, например ненаправленным радиомаяком (NDB) или всенаправленным ОВЧ-маяком (VOR). Исправление — начало первого поворота трассы. [2] Самолет полетит к точке исправления, и как только она войдет в заданную схему гоночной трассы. В стандартной схеме ожидания используются повороты направо, выполнение которых занимает примерно 4 минуты (одна минута на каждый поворот на 180 градусов и два одноминутных участка прямо). [1] Отклонения от этой модели могут произойти, если ожидаются длительные задержки; Могут использоваться более длинные участки (обычно две или три минуты), или самолетам с дальномерным оборудованием (DME) [2] могут быть назначены схемы с участками, определяемыми в морских милях, а не в минутах.
Основное использование схемы ожидания — задержка самолетов, которые прибыли в пункт назначения, но еще не могут приземлиться из-за пробок на дорогах, плохой погоды или неготовности взлетно-посадочной полосы (например, во время уборки снега или чрезвычайных ситуаций). Несколько самолетов могут одновременно летать по одной и той же схеме ожидания, разделенные по вертикали 300 м (1000 футов) или более. Обычно это описывается как стек или стек хранения . Как правило, новые поступления будут добавляться вверху. Самолет внизу стопки будет выведен из строя и ему будет разрешено сначала зайти на посадку, после чего все самолеты в стопке опускаются на один уровень вниз и так далее. Диспетчерская служба воздушного движения (УВД) будет контролировать весь процесс, в некоторых случаях используя специальный контроллер (называемый контроллером стека ) для каждого отдельного шаблона.
В одном аэропорту может быть несколько схем ожидания; в зависимости от того, откуда прилетают самолеты или какая взлетно-посадочная полоса используется, или из-за ограничений вертикального воздушного пространства.
Поскольку воздушное судно, попавшее в аварийную ситуацию, имеет приоритет перед всем остальным воздушным движением, ему всегда будет разрешено обойти схему ожидания и отправиться прямо в аэропорт (если это возможно). Это приводит к увеличению задержек для других самолетов, уже находящихся в стеке. [3]
Вход в схему ожидания часто является самой сложной частью для понимания начинающего пилота, а определение и выполнение правильного входа при одновременном управлении самолетом, навигации и общении с УВД требует практики. Существует три стандартных типа ввода: прямой, параллельный и смещенный (капельный). Правильная процедура входа определяется разницей углов между направлением полета воздушного судна до маяка и направлением входного участка схемы ожидания. [4]
Параллельный и каплевидный вход зеркально отражаются в случае схемы ожидания слева.
Максимальные скорости ожидания установлены для удержания воздушного судна в защищенной зоне ожидания на протяжении одной минуты (полторы минуты на высоте более 4300 м (14 000 футов) над уровнем моря ) прибывающих и удаляющихся участков. Для гражданских самолетов (не военных ) в США и Канаде эти воздушные скорости составляют: [1] [5]
Максимальные скорости ожидания ИКАО: [6]
Благодаря более высоким летно-техническим характеристикам военные самолеты имеют более высокие пределы скорости ожидания.
ATP, CFI-AI, (2016), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html
