17 февраля 1959 года самолет Vickers Viscount Type 793 авиакомпании Turkish Airlines (регистрационный номер TC-SEV) на международном чартерном рейсе из международного аэропорта Эсенбога в Анкаре , Турция, в лондонский аэропорт Хитроу из-за сильного тумана изменил курс на лондонский аэропорт Гатвик , Великобритания. На борту находились премьер-министр Турции и группа правительственных чиновников. Самолет Viscount потерпел крушение в лесу в 3 милях (4,8 км) от порога взлетно-посадочной полосы Гатвика во время последнего захода на посадку в условиях сильного тумана. Пять из восьми членов экипажа и девять из 16 пассажиров погибли в результате крушения. Премьер-министр был среди десяти выживших.
Премьер-министр Турции Аднан Мендерес в сопровождении турецкой делегации направлялся в британскую столицу для подписания Лондонского соглашения по кипрскому вопросу с премьер-министром Великобритании Гарольдом Макмилланом и премьер-министром Греции Константином Караманлисом , которое давало трем сторонам право вмешаться в ситуацию на Кипре в случае нарушения мира любой из сторон. [1]
Специальный рейс вылетел из международного аэропорта Анкары Эсенбога в аэропорт Лондона Хитроу через международный аэропорт Стамбула Ататюрк ( IATA : IST , ICAO : LTBA ) и аэропорт Рима Чампино ( IATA : CIA , ICAO : LIRA ). Самолет покинул свою последнюю остановку, Рим, в 13:02 и позвонил в London Airways [ необходимо разъяснение ] в 15:56 над Абвилем , как раз перед выходом из воздушного пространства Франции. Управление воздушным движением разрешило TC-SEV направить на станцию радиодиапазона Эпсом , точку ожидания для аэропорта Лондона. Над полигоном Эпсом в 16:21 командир Turkish Airlines получил указание от коменданта аэропорта Лондона изменить курс на Гатвик из-за плохой видимости в Хитроу.
TC-SEV, летевший на высоте 6000 футов (1800 м), вылетел из Эпсома в 16:27 в Мейфилд, Восточный Сассекс , точку ожидания для Гатвика. Управление подхода аэропорта сообщило пилоту, что он будет позиционирован радаром для подхода ILS к восточной взлетно-посадочной полосе 08R.
Последние фактические погодные условия, наблюдавшиеся в аэропорту Гатвик, включали штиль у земли, видимость 1800 ярдов (1600 м), дымку, отсутствие низкой облачности и неглубокие участки тумана у земли глубиной всего от 1 фута (0,30 м) до 5 футов (1,5 м).
Погода, сообщенная самолету, была следующей: « Ветер у земли безветренный, видимость одна десятая одной морской мили, дымка три октанта на высоте восьмисот футов, QFE один ноль три шесть », что было подтверждено пилотом.
В 16:34 пилоту было приказано снизиться до зоны ожидания на высоте 4000 футов (1200 м) по достижении радиомаяка Мэйфилд и следовать курсом 280 градусов, а затем продолжить снижение до высоты 2000 футов (610 м).
Повернув на траекторию захода на посадку ILS, TC-SEV немного проскочил осевую линию. В 5 морских милях (9,3 км) от приземления самолет подтвердил, что может продолжать полет по ILS. В 16:38 часов капитану было предложено изменить частоту вышки , и это было подтверждено. Это была последняя связь с самолетом.
Самолет был виден вдоль центральной линии траектории захода на посадку на экране радара в направлении взлетно-посадочной полосы, пока он не исчез примерно в 3 морских милях (5,6 км) от порога. Было сделано предположение, что самолет потерпел крушение, поскольку на радиовызовы к самолету не было получено ответа.
Самолет врезался в верхушки деревьев в 390 футах (120 м) над уровнем моря на краю леса Джорданс -Вуд к востоку от дороги Ньюдигейт - Распер [2] по направлению, параллельному траектории захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 08R в Гатвике. Самолет потерял крылья и двигатели оторвались, когда он снижался под углом около 6 градусов от горизонтали в 300 ярдах (270 м) через лес и коснулся земли колесами. После того, как он снова немного поднялся, основная часть обломков приземлилась вверх дном, а деревья врезались в искореженный фюзеляж примерно в 100 ярдах (91 м) дальше, после чего он загорелся. Задняя часть фюзеляжа осталась перевернутой и осталась нетронутой огнем. Вскоре после этого в основном фюзеляже произошел взрыв.
Место происшествия находилось в 2,8 морских милях (5,2 км) от порога взлетно-посадочной полосы и в 550 футах (170 м) к северу от осевой линии траектории захода на посадку.
Это была первая авиакатастрофа, в которой оказалась замешана Turkish Airlines.
Аэропорт Гатвик оповестил местные пожарные и спасательные службы, и вскоре было подтверждено, что самолет потерпел крушение в районе, где он исчез с экрана радара.
Питер Уэллер, садовник фермы Newdigate Chaffold, и двое его коллег заметили аварию. Он попросил одного из своих друзей поехать на велосипеде в ближайший полицейский участок, чтобы сообщить об аварии. Он и его другой друг бросились на место происшествия и попытались спасти жертв. Вскоре после 17:00 на месте аварии оказалась еще одна местная жительница, Маргарет Бейли, которая была дипломированной медсестрой, и ее муж Тони.
Несмотря на густой туман, возникший пожар был потушен тремя подразделениями пожарной бригады графства Суррей.
Выжившие кричали, пытаясь выбраться из-под обломков. Премьер-министр Турции Аднан Мендерес , сидевший на левом сиденье у окна в задней пассажирской кабине, выжил в аварии, отделавшись лишь легкими царапинами на лице, вися вниз головой с ногой, застрявшей в полу. Ему помог Рифат Кадызаде, который освободил его ногу и расстегнул ремень безопасности. Затем Кадызаде и Шефик Фенмен вытащили его из-под обломков. Еще один выживший, Мелих Эсенбель , присоединился к группе снаружи. Мендерес сидел в шоке, наблюдая, как горит его компания. [3]
Пока Тони Бейли помогал другим жертвам, его жена отвезла Мендереса и двух других выживших на машине в свой фермерский дом в 200 ярдах (180 м) и оказала им первую помощь. [4] Мендереса перевели в Лондонскую клинику через 90 минут. Он подписал Лондонское соглашение 19 февраля 1959 года в больнице. Он вернулся домой 26 февраля 1959 года и был встречен своим главным соперником Исметом Инёню и огромной толпой.
Другие пострадавшие были доставлены в больницы в Ист-Гринстеде , Редхилле и Доркинге . Тела жертв были перевезены в Турцию и захоронены 22 февраля 1959 года. Мемориал жертвам находится на участке турецких ВВС на кладбище Бруквуд в Суррее .
Установлены следующие факты:
- Самолет имел действующий сертификат летной годности и надлежащим образом обслуживался.
- Полетный вес и балансировка самолета находились в пределах установленных норм.
- Экипаж имел надлежащую лицензию.
- Никаких неисправностей самолета, его двигателей или оборудования до катастрофы не было.
- Все наземные сооружения были исправны и функционировали правильно.
Расследование пришло к выводу, что:
доказательств было недостаточно для установления причины аварии. Однако не было никаких указаний на то, что это может быть связано либо с технической неисправностью самолета, либо с отказом наземных служб. [5]
Прогноз вероятных погодных условий на подходе к Гатвику от 10 миль (16 км) к западу до порога ВПП 09 был следующим: приземный ветер был спокойным или слабым западным, а земля почти полностью была покрыта туманом от западной границы рассматриваемой области до примерно 2,5 миль (4,0 км) - 3 миль (4,8 км) от порога ВПП. Верхняя часть тумана была примерно в 650 футах (200 м) - 700 футах (210 м), а видимость в нем варьировалась от примерно 30 ярдов (27 м) до 200 ярдов (180 м) с несколькими кратковременными изолированными разрывами. От восточного края туманного пояса до Гатвика наблюдались дымка и дымка с видимостью 1500 ярдов (1400 м) - 2000 ярдов (1800 м) и небольшая или отсутствующая низкая облачность.
Самолет Vickers Viscount Type 793 с четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart 510 был построен компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd и завершен в 1958 году с серийным номером 429. [6]
Сертификат летной годности Соединенного Королевства был выдан 25 июля 1958 года сроком на один год, а Сертификат валидации на тот же период был выдан Департаментом гражданской авиации Министерства связи Турции. Самолет был зарегистрирован на имя Turkish Airlines Incorporated.
Планер имел общее время полета 548 часов, а двигатели работали около 615 часов каждый с момента изготовления. Турецкие власти после проверки соответствующих записей и бортовых журналов в Турции подтвердили, что техническое обслуживание было проведено надлежащим образом. Проверка переведенных выдержек из этих документов не выявила никаких записей о каких-либо дефектах, которые могли бы повлиять на аварию. Было отмечено, что проверки оборудования ILS на самолете не проводились.
На момент аварии вес самолета был ниже максимально допустимого для посадки. Проверить балансировку не представлялось возможным, но не было оснований полагать, что она не соответствовала установленным пределам.
Экипаж из восьми человек состоял из трех пилотов, одного штурмана, одного механика и трех бортпроводников, пятеро из которых погибли.
Официально на борту было шестнадцать пассажиров, из которых девять погибли в результате аварии. Однако список имен, появившийся в новостях, включал в себя в общей сложности семнадцать пассажиров.
Turkish Airlines восстановила Viscount 794D, заводской серийный номер 430, регистрационный номер TC-SEL, который служил в качестве VIP- самолета для турецких ВВС до того, как был выведен из эксплуатации в 1990 году. После смены позывного на TC-SEV и перекраски ливреи в оригинальный дизайн красно-белой полосатой пижамы планер был выставлен в Военном авиационном музее в Йешилкёе , Стамбул. [7] [8]
Авиакатастрофа в Гатвике стала темой документального телевизионного фильма с участием копии самолета Viscount 794D.
Историко-романтический телесериал под названием Hatırla Sevgili ( Помни, дорогая ) на турецком канале ATV также рассказывает о событиях вокруг аварии и выживании Мендереса, снова с участием копии самолета. [9]
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )()