Депо движущей силы ( MPD ), или локомотивное депо , или депо технического обслуживания тяги ( TMD ), - это место, где локомотивы обычно размещаются, ремонтируются и обслуживаются. Первоначально они были известны как «ходовые навесы», «машинные навесы» или просто «навесы». Предусмотрены средства для дозаправки и пополнения воды, смазочного масла и смазки, а для паровых двигателей - для удаления золы. Часто имеются мастерские для текущего ремонта и обслуживания, но строительство локомотивов и капитальный ремонт обычно производятся на локомотивных заводах. (Примечание: в американском английском термин « депо» используется для обозначения пассажирских станций или грузовых (грузовых) объектов, а не объектов по техническому обслуживанию транспортных средств.)
Эквивалентом таких депо в немецкоязычных странах является Bahnbetriebswerk или Bw , имеющий аналогичные функции, причем капитальный ремонт и капитальный ремонт проводятся в Ausbesserungswerke . Их число резко сократилось после перехода с паровой на дизельную и электрическую тягу, и большинство современных Bw в Германии представляют собой специализированные депо, часто отвечающие за один класс локомотивов .
Машинные сараи можно было найти во многих городах и поселках, а также в сельской местности. Они были построены железнодорожными компаниями для размещения локомотивов, обслуживавших пригородные поезда. В каждом депо будет иметься количество локомотивов, которое будет отражать обязанности, выполняемые этим депо. В большинстве депо были пассажирские, грузовые и маневровые локомотивы, но в некоторых, таких как Мексборо , были преимущественно грузовые локомотивы, что отражало промышленный характер этой области в Южном Йоркшире . Другие, такие как локомотив Кингс-Кросс в Лондоне, в основном поставляли локомотивы для пассажирских перевозок.
Почти все депо того времени имели несколько маневровых локомотивов. Обычно танковые двигатели 0-4-0T или 0-6-0T используются для маневровых работ на товарных площадках, подъездных путях, товарных складах и доках.
На многих крупных промышленных объектах, связанных железнодорожным сообщением, также были депо, в основном использующие маневровые локомотивы.
Каждая железнодорожная компания имела свой архитектурный проект депо, но существовало три основных проекта депо:
Поворотные круги для прямых и тупиковых навесов обычно располагались снаружи. Те, кто находится в разворотах, могут находиться внутри, например, в Йорке в Великобритании, или снаружи, например, в компании East Broad Top Railroad & Coal Company в Рокхилле, штат Пенсильвания , США.
В сараях проводилось шесть основных мероприятий.
Когда паровая машина прибывала в сарай, она прекращала огонь, а накопившийся пепел удалялся. Утилизация золы была грязной работой и выполнялась в спокойное время, хотя на некоторых более крупных складах были средства для более эффективной утилизации золы. Изучение фотографий эпохи пара показывает, что вокруг склада нередко разбрасывали груды пепла.
После завершения своей последней работы и прибытия на депо локомотивы должны были регулярно промывать котлы для удаления накипи, повышения эффективности и обеспечения безопасности. [1] : 31
Локомотивы обычно работали на угле. Первоначально эта работа выполнялась вручную, и на многих складах имелись значительные склады угля. Они будут аккуратно построены, а внешние стены построены из сухих блоков, очень похожих на стену из сухого камня, с более мелкими частями позади них. [2] : 222–3 По мере развития технологий и увеличения занятости больших депо этот процесс стал механизированным, и огромные угольные башни над районами указывали, где находится депо для двигателей. Сараи не были чистым местом для работы. В большом депо Стратфорда в восточном Лондоне было общежитие машиниста, и его обитатели «просыпались со слоем угольной пыли, покрывающим их и кровать». [1] : 20
Еще одним ключевым требованием парового двигателя является подача воды, которая подается в тендеры или баки двигателей. В Австралии воду также перевозили в джинах (цистернах для воды, установленных на повозке) из-за больших расстояний и ограниченности водных ресурсов. На складах, где содержание известкового налета в воде было высоким (известное в некоторых районах как «жесткая вода»), были установлены установки для умягчения воды. В моторном депо Норвича в Великобритании осадок сбрасывался в резервуар и опорожнялся примерно каждые три года, а осадок сбрасывался в море в Лоустофте. [1] : 71
Тендерные локомотивы требовали поворота, чтобы перед следующим заданием они смотрели в правильном направлении. Раньше они обычно имели длину около 45 футов. По мере совершенствования технологий и увеличения размеров двигателей проигрыватели становились длиннее. Чтобы повернуть локомотив, двигатель нужно было довольно точно сбалансировать на поворотной платформе, и тогда его можно было буквально толкать.
Некоторые проигрыватели можно было привести в действие, прикрепив к проигрывателю вакуумный тормоз двигателя и используя его для вращения двигателя.
Позже проигрыватели стали иметь электрическое управление. Многие тепловозы в Великобритании имеют кабины на каждом конце, что устраняет необходимость в поворотных платформах. Однако в Австралии и Америке все еще используется ряд односторонних локомотивов и вертушек.
В машинных депо будет проводиться базовое техническое обслуживание, а в более крупных депо — более сложный ремонт. Локомотивы, потребовавшие дальнейшего ремонта, были отправлены на локомотивный завод предприятия. Отозванные локомотивы часто можно было найти в некоторых депо перед их последней поездкой на свалку.
В Великобритании общепринятой практикой является то, что один сарай состоит из нескольких небольших поднавесов, в которых меньше помещений. Когда двигатели, размещенные в поднавесах, требовали ремонта, их часто заменяли на аналогичный двигатель или, возможно, просто посещали главное депо в воскресенье, когда интенсивность движения была значительно ниже.
Что касается распределения локомотивов, то, похоже, существовала практика, согласно которой на некоторых железных дорогах все локомотивы были закреплены за главным депо, а в других в каждом депо было свое определенное распределение локомотивов.
Список британских дополнительных навесов можно найти здесь .
Машинисты и пожарные были видимым лицом депо, и поэтому некоторые депо имели репутацию чистых локомотивов благодаря самоотверженности этих людей. Многие компании выделили бригаде конкретный магистральный локомотив, и они обычно лично интересовались чистотой своего двигателя; некоторые компании предложили приз экипажу самого хорошо сохранившегося двигателя.
Многие водители тратят свое время на совершенствование своих знаний и обмен передовым опытом с более молодыми водителями. Персонал подножек (как называли водителей и пожарных) был объединен в профсоюз с 19 века, а в Великобритании, как правило, входил в ASLEF, в то время как другой персонал сарая, как правило, входил в Объединенное общество железнодорожных служащих (позже Национальный союз железнодорожников ).
Многие работники машиностроительного депо на протяжении многих лет мирились с очень плохими условиями. В 1950-х и 1960-х годах рост обрабатывающей промышленности привел к тому, что многие сотрудники покинули железную дорогу в поисках лучших условий труда (и оплаты), и в результате многие железные дороги начали модернизироваться. [1]
Содержание новых тепловозов в грязных паровых депо вскоре оказалось затруднительным, и, хотя некоторые старые депо уцелели, множество новых тепловозов было построено на новых площадках или на месте старых паровых депо. Основной проблемой была утилизация нефти, которая изначально лежала повсюду, что вызывало проблемы загрязнения и безопасности. Новые склады были оборудованы для работы с дизельным топливом, улучшен доступ к днищу, а также к работе с верхней частью кузова.
Задачи не сильно отличались тем, что тепловозы работали на топливе, а не на угле, хотя им требовалась вода, поскольку первые дизели были оснащены парогенераторами для обогрева поездов.
После приватизации British Rail некоторые депо теперь управляются строителями поездов, которые обслуживают поезда по контракту с операторами поездов.
Вокруг железнодорожных сетей есть места, которые используются только для заправки локомотивов углем и хранения запасов либо на ночь, либо в перерывах между дежурствами. Обычно они не считаются машинными сараями.
.jpg/1280px-790_HARDWICKE_National_Railway_Museum_(1).jpg)
.jpg/1280px-Stewarts_Lane_engine_shed_(34).jpg)