stringtranslate.com

Пиковая машина

Доля видов транспорта в Соединенном Королевстве с 1952 по 2014 гг.

Пиковая автомобильность (также пиковая автомобильная загруженность или пиковая поездка ) — гипотеза о том, что расстояние, пройденное автотранспортным средством на душу населения , в основном на личном автомобиле , достигло пика и теперь будет устойчиво снижаться. Теория была разработана как альтернатива преобладающей модели насыщения рынка , которая предполагала, что использование автомобилей насытится и затем останется достаточно постоянным, или теориям, основанным на ВВП , которые предсказывают, что трафик снова увеличится по мере улучшения экономики, связывая недавнее сокращение трафика с Великой рецессией 2008 года.

Теория была предложена после сокращений, которые сейчас наблюдаются в Австралии, [1] Бельгии, [1] Франции, [1] Германии, Исландии, Японии (начало 1990-х годов), Новой Зеландии, [1] Швеции, Великобритании (многие города примерно с 1994 года) и Соединенных Штатах. Исследование Volpe Transportation в 2013 году отметило, что среднее количество миль, проезжаемых людьми в Соединенных Штатах, снизилось с 900 миль (1400 км) в месяц в 2004 году до 820 миль (1320 км) в июле 2012 года, и что снижение продолжилось с недавнего подъема в экономике США. [2]

Ряд ученых написали в поддержку теории, включая Фила Гудвина, бывшего директора исследовательских групп по транспорту в Оксфордском университете и UCL, и Дэвида Метца, бывшего главного научного сотрудника Департамента транспорта Великобритании . Теория оспаривается Департаментом транспорта Великобритании , который прогнозирует, что дорожное движение в Соединенном Королевстве вырастет на 50% к 2036 году, и профессором Стивеном Глейстером , директором Фонда RAC , который говорит, что трафик снова начнет расти по мере улучшения экономики. В отличие от пика нефти , теории, основанной на снижении способности добывать нефть из-за истощения ресурсов , пик автомобилей объясняется более сложными и менее понятными причинами.

История

Модель насыщения

Идея о том, что количество автомобилей достигнет уровня насыщения и прекратит расти дальше, существует по крайней мере с 1925 года, когда, например, Миллер МакКлинток отметил, что «наиболее широко принятая оценка точки насыщения составляет пять к одному, то есть один автомобиль на каждых пять человек». [3] МакКлинток также предсказал индуцированный трафик : «плотность трафика всегда будет приближаться к точке полного насыщения. [Увеличение] пропускной способности улиц... не снизит плотность трафика, поскольку места, которые таким образом станут доступными, будут заняты теми водителями, которые, можно сказать, находятся на грани удобства».

В докладе Traffic in Towns , подготовленном в 1963 году для Министерства транспорта Великобритании , профессор сэр Колин Бьюкенен предположил, что трафик будет насыщен в начале 21-го века. Он, безусловно, использовался в официальном прогнозировании трафика с 1970-х годов, например, в исследовании правительства Великобритании Тулпуле (1973), в котором прогнозировалось, что владение автомобилем достигнет своего максимального уровня примерно к 2010 году, а использование автомобилей после этого момента будет расти незначительно. [4]

В серии международных сравнений, начавшихся в 1993 году и продолжавшихся до его смерти в 2011 году, американский исследователь Ли Шиппер [5] [6] и его коллеги отметили, что в ряде развитых стран рост автомобильного движения замедлился или прекратился .

Теория «пикового автомобиля»

Гипотеза «пикового автомобильного движения» была предложена после того, как с середины 1990-х годов в некоторых местах и ​​примерно с 2008 года на национальном уровне наблюдалось снижение трафика в утренний пиковый период. Local Transport Today , профессиональный транспортный журнал в Соединенном Королевстве, сообщил, что количество «пикового автомобильного движения», въезжающего в городские и городские центры Великобритании в утренние часы пик , значительно снизилось за последние десять лет; из 21 исследованного района все, кроме Лидса, видели падение. [7] Трафик в Лондоне в утренний пиковый период упал на 28% в период с 1994 по 2003 год, когда была введена плата за въезд в Лондон , и еще на 12% к 2004 году. [7] Въездные автомобильные поездки в Бирмингем в утренний пиковый период упали на 29% в период с 1995 по 2003 год. [7]

В период с июня по сентябрь 2010 года профессор Фил Гудвин опубликовал серию статей в профессиональной транспортной прессе Великобритании, в которых предположил, что данные показывают не просто плато в пробеге транспортных средств, а скорее снижение общего использования автомобилей на душу населения. [8] [9] [10] [11] Позднее эти статьи были объединены и обновлены в журнальной статье Гудвина, опубликованной в 2011 году. [12]

Дэвид Метц из Лондонского университетского колледжа и бывший главный научный сотрудник Департамента транспорта Великобритании отметил, что «пик использования автомобилей пришел и ушел [в Великобритании] по крайней мере 15 лет назад, когда никто из нас этого не заметил». [13] Затем он опубликовал статьи в 2010 и 2012 годах, в которых предположил, что прогнозы Департамента относительно роста были ошибочными, поскольку в Великобритании уже был достигнут пиковый уровень насыщения. [14] [15]

В ноябре 2010 года Миллард-Болл и Шиппер представили данные, подтверждающие эту тенденцию в городах восьми стран: США, Канады, Швеции, Франции, Германии, Великобритании, Японии и Австралии. [16] [17] [18] Ньюман и Кенворти опубликовали статью в июне 2011 года, в которой предположили, что этот эффект также действителен для Австралии. [19]

К 2016 году несколько статей [20] [21] [22] поставили под сомнение феномен пикового количества автомобилей, показав, что экономические и социально-демографические факторы объясняют большую часть или все наблюдаемые замедления. Последние статистические данные в США показывают, что общее количество пройденных транспортных средств-миль (VMT) увеличивается после нескольких лет спада, [23] хотя VMT на душу населения остается ниже своего исторического максимума.

Предполагаемые причины

Существуют предположения о причинах снижения использования автомобилей. Аналитики, такие как Ньюман [19] , а также мнения, высказанные в журнале под редакцией Мелии под названием « Мировая транспортная политика и практика» [24], указывают на различные взаимосвязанные причины. Факторы включают:

  1. Бюджеты времени на поездки, теоретический психологический предел, предполагающий долгосрочное ограничение на количество времени, которое люди выделяют на поездки, около одного часа в день. Исследования, использующие эту концепцию (хотя и не всегда определяемую одинаково), включают исследования Захави (1974), [25] Могриджа (1983) [26] и Метца (2010), которые предположили, что насыщение естественным образом вытекает из наблюдения, что доступ к местам назначения увеличивается пропорционально квадрату скорости, но компенсируется тенденцией к тому, что каждый дополнительный выбор места назначения предлагает все меньше и меньше дополнительных преимуществ. Версия была предложена Маркетти, иногда называемая «Стеной Маркетти»; когда города становятся более «одного часа в ширину», они перестают расти или становятся неблагополучными, или и то, и другое. [27]
  2. Рост общественного транспорта . Например, железнодорожные перевозки в Соединенном Королевстве , согласно одной точке зрения, переживают ренессанс. [28] В США Amtrak ежегодно устанавливал рекорды по пассажиропотоку с 2000 года, за исключением 2009 года. [29] [30]
  3. Обратное развитие городов и другие перемещения населения из пригородов в города. [31]
  4. Рост культуры урбанизма .
  5. Старение городов, особенно их дорожной инфраструктуры, значительная часть которой находится на завершающей стадии или близка к завершению своего предполагаемого срока службы.
  6. Рост цен на топливо . [31]
  7. Рост расходов на владение автомобилем [2] , включая расходы на страховку и парковку.
  8. Политика сокращения дорожного движения, такая как «пешеходизация» городских центров, успокоение дорожного движения, контроль за парковкой , взимание платы за въезд в центр города .
  9. Распространение различных способов владения и аренды транспортных средств, таких как Streetcar , Zipcar и Whipcar, [32] , а также других вариантов совместного пользования автомобилями. [1]
  10. Перераспределение пропускной способности дорог с автомобилей на велосипеды и пешеходов, что приводит к исчезновению дорожного движения .
  11. Культурные сдвиги, особенно среди молодых людей, для которых получение водительских прав теперь рассматривается не как ключевой обряд перехода во взрослую жизнь, и это отражено в недавнем снижении склонности молодых людей к получению водительских прав. Один отчет предполагает, что произошел сдвиг в представлениях о статусе: автомобиль больше не является «большим престижным предметом», как в предыдущие десятилетия. [32] Для миллениалов и цифровых аборигенов меньше внимания уделяется владению вещами, особенно дорогостоящими вещами, такими как автомобили. [32] Миллениалы рассматривают автомобили как «простые приборы — ненужные, дорогие, которых они постараются избежать». [1]
  12. Правовые ограничения; например, ограничения для подростков, желающих получить водительские права. [2]
  13. Демографические изменения; например, согласно одной из точек зрения , представители поколения бэби-бумеров с возрастом водят машину меньше. [2]
  14. Экономические факторы, в частности безработица. [31]
  15. Насыщение спроса в том смысле, что произошло «выравнивание» возможных мест для поездок на автомобиле. [32] Согласно этой точке зрения, когда дорожные сети расширялись, существовало множество вариантов новых мест, куда можно было доехать, но поскольку дорожные сети в целом перестали расширяться, спрос на возросшие поездки на автомобиле стал насыщенным. [32]
  16. Рост электронной коммерции, такой как телеторговля, конференции и социальные сети на основе смартфонов или компьютеров. Согласно этой точке зрения, эти разработки снизили потребность в поездках на автомобиле, так что «любовь к телефону» заменила «любовь к автомобилю» для части населения, и что широкое использование мобильных телефонов и Skype означало меньшую потребность в личных визитах. [31] Однако противоположная точка зрения предполагает, что электронная коммерция не была существенным фактором, объясняющим меньшее количество автомобильных путешествий в Соединенных Штатах . [2] Тем не менее, страны с более высоким уровнем использования Интернета коррелировали с меньшим количеством 20-24-летних, получающих водительские права. [31]

Один аналитик рассказал об изменении отношения молодых людей:

Виртуальный контакт с помощью электронных средств снижает потребность в реальном общении среди молодых людей... Более того, некоторые молодые люди считают, что вождение автомобиля мешает отправлять текстовые сообщения.

—  Майкл Сивак, Мичиганский университет , 2012 [31]

Другой уточнил гипотезу насыщения спроса :

Они говорят, что чем богаче мы становимся, тем больше нам хочется путешествовать. Предела нет. Мы подозревали, что это может быть не так. ... Данные, которые у нас есть, довольно ясно показывают, что рост спроса на путешествия прекратился во всех промышленно развитых странах, которые мы рассматривали.

—  Адам Миллард-Болл, Университет Макгилла [32]

Предположение о том, что использование автомобилей достигло пика, оспаривалось в отношении использования транспортных средств в Соединенном Королевстве. В декабре 2010 года Стивен Глейстер , директор Фонда RAC , предположил, что общий трафик рос более или менее по прямой линии с 1950-х годов, и такой рост возобновится, когда улучшатся экономические условия; [33] в 2011 году Министерство транспорта Великобритании предсказало 50%-ный рост трафика в ближайшие 25 лет. [34] Кроме того, подтверждающее мнение Пола Уоттерса предполагало, что использование автомобилей будет по-прежнему важным в Великобритании, и что к 2020 году не произойдет «сокрушительных изменений». [32] Ученые, изучающие транспорт и социально-технические переходы, разработали возможные будущие сценарии использования автомобилей в Англии и Нидерландах. [35]

Появление беспилотных автомобилей , вероятно, ускорит снижение числа владельцев автомобилей. [36] [37] Недавнее исследование Международного транспортного форума ОЭСР [38] показало, что Лиссабон мог бы поддерживать текущий уровень мобильности с помощью парка беспилотных автомобилей, составляющего одну десятую часть его нынешнего автопарка.

Страны

Обратите внимание, что в Китае прогнозируется колоссальный рост числа владельцев автомобилей и путешествий, хотя также растет осведомленность о проблемах окружающей среды, а также о неравенстве между владельцами и невладельцами автомобилей. [43]

Снижение в определенных странах

Германия

Город Гамбург в своем так называемом плане «Зеленая сеть » рассматривает способы постепенного отказа от автомобильного движения в центре города в течение следующих двух десятилетий за счет увеличения общественного транспорта и добавления специальных маршрутов для велосипедистов и пешеходов. [44]

Великобритания

В одном отчете говорилось, что вождение в Соединенном Королевстве снижается с 1990 года. [1] Согласно одному отчету, число лиц в возрасте от 17 до 20 лет, имеющих водительские права, сократилось с 48% в начале 1990-х годов до 35% в 2011 году. [32] Движение автомобилей и такси сократилось с 2007 года . [32] В одном отчете говорилось о возобновлении роста железнодорожных перевозок, так что начался «железнодорожный ренессанс». [28] В лондонском Сити наблюдается снижение количества автомобилей на дорогах. [28] В 2022 году Британское общество производителей и продавцов автомобилей сообщило о втором году подряд снижения числа владельцев автомобилей. [45]

Соединенные Штаты

В отчете журнала Time Magazine говорилось, что американцы «с каждым годом все меньше ездят на машине». [1] В нем отмечалось, что все меньше американцев «ездят на работу в одиночку». [1] В 2011 году загруженность дорог по всей стране снизилась на 27%. [1] Имеются некоторые свидетельства смены поколений. Например, одна 24-летняя женщина с автомобилем переехала в Вашингтон, округ Колумбия , по работе, но не взяла свою машину, и она объяснила:

Мне не нужна (моя машина). Моя квартира находится всего в миле от моего офиса, поэтому я хожу пешком каждый день... Думаю, я мог бы отдать ее своим родителям...

—  Лесли Норрингтон, цитируется в Scientific American , 2013 [31]

По словам консультанта по транспорту Роя Киница, привычки водителей начали меняться в 2004 году, до начала рецессии 2007–2010 годов. [31]

Города

Снижение общего «пройденного расстояния» (vkt) в отдельных городах, как сообщается в исследовании:

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrst Брэд Таттл, 25 сентября 2012 г., журнал Time, Что происходит, когда мы достигаем «пиковой машины»?, дата обращения 1 сентября 2013 г.
  2. ^ abcde Пол А. Эйзенштейн из Детройтского бюро, 30 августа 2013 г., MSNBC, Американцы ездят меньше, даже несмотря на восстановление экономики, доступ 1 сентября 2013 г.
  3. ^ МакКлинток, Миллер (1925). Управление уличным движением. Нью-Йорк: McGraw-Hill. стр. 4. Получено 23 января 2022 г.
  4. ^ Тулпул, AH (1973). Прогнозы транспортных средств и дорожного движения в Великобритании, пересмотр 1972 г., отчет LR543 . Кроуторн, Великобритания: Лаборатория исследований транспорта и дорог.
  5. ^ Шиппер, Ли; Штайнер Р.; Фигероа М.Дж.; Долан К. (1993). «Цены на топливо и экономика. Факторы, влияющие на наземные перевозки». Транспортная политика . ! (1): 1–22.
  6. ^ Шиппер, Ли (2011). «Использование автомобилей, экономия топлива и выбросы CO2 в промышленно развитых странах: обнадеживающие тенденции до 2008 года?». Транспортная политика . 18 (2): 358–372. doi :10.1016/j.tranpol.2010.10.011.
  7. ^ abc "Пиковый автомобильный трафик падает в городских центрах, исследование LTT показывает". Local Transport Today . 7 апреля 2006 г. Количество автомобилей, въезжающих в городские центры Великобритании в утренние часы пик, значительно сократилось за последние десять лет, согласно анализу 21 городской зоны, проведенному LTT.... Количество людей, въезжающих в центр Лондона на машине в утренние часы пик (07:00-10:00), сократилось более чем на 40% с 1994 года и уже снизилось на 28% до введения платы за въезд в город в 2003 году. В Бирмингеме количество въездных поездок на машине в утренний час пик сократилось на 29% в период с 1995 по 2003 год.
  8. ^ Гудвин, П. (25 июня 2010 г.). «А как насчет «пикового автомобиля» — ересь или откровение?». Местный транспорт сегодня . Использование железных дорог, автобусов и трамваев достигло пика, а затем пошло на спад, так почему же так много людей предполагают, что использование автомобилей будет либо расти бесконечно, либо достигнет насыщения и состояния «устойчивого состояния»?
  9. ^ Гудвин, П. (23 июля 2010 г.). «Мысли о пиковом автомобиле – часть вторая». Местный транспорт сегодня .«Пиковый автомобиль» — это идея о том, что использование автомобилей может не насыщать, а снижаться. В первой части в июне я обсуждал опыт использования железных дорог после 1918 года и использования общественного транспорта после 1950 года, когда это произошло. Во второй части в июле я рассматривал, какие доказательства могут отличить идентично выглядящую кривую насыщения от кривой, которая вот-вот пойдет вниз.
  10. ^ Гудвин, П. (20 августа 2010 г.). «Пик-кар – часть третья: доказательства». Местный транспорт сегодня .
  11. ^ Гудвин, П. (17 сентября 2010 г.). «Пик автомобилей – часть четвертая: политические последствия». Местный транспорт сегодня .
  12. ^ Гудвин, Фил (2011). «Три взгляда на «Пик-кар»". Мировая транспортная политика и практика . 17 (4).
  13. ^ "Использование автомобилей достигло пика в Лондоне пятнадцать лет назад". Local Transport Today . 9 июля 2010 г. Что касается Лондона, пик использования автомобилей пришел и прошел по крайней мере 15 лет назад, когда никто из нас этого не заметил. В последнем отчете Transport for London Travel in London зафиксировано устойчивое снижение доли личного транспорта в поездках по крайней мере с 1993 года (тогда 50%, 41% в 2008 году). Соответственно, доля общественного транспорта выросла с 24% до 33%, в то время как пешие прогулки и езда на велосипеде оставались стабильными на уровне около 25%. Исторически использование автомобилей неизменно увеличивалось по мере роста доходов. Поэтому примечательно, что эта тенденция пошла вспять в Лондоне, процветающем городе мира с растущим населением.
  14. ^ Метц, Дэвид (2010). «Насыщение спроса на ежедневные поездки». Transport Reviews . 30 (5): 659–674. doi :10.1080/01441640903556361. S2CID  154945300.
  15. ^ Метц, Дэвид (2012). «Демографические детерминанты ежедневного спроса на поездки». Транспортная политика . 21 (1): 20–25. doi :10.1016/j.tranpol.2012.01.007.
  16. ^ abcdefghi Millard-Ball, A. & Schipper, L. (18 ноября 2010 г.). «Достигаем ли мы пика путешествий? Тенденции в пассажирских перевозках в восьми промышленно развитых странах». Transport Reviews . 31 (3, 2011): 357–378. doi :10.1080/01441647.2010.518291. S2CID  154874425.
  17. ^ Петерсон, Г. (5 января 2011 г.). «Путешествие на пике?». Наука об устойчивости .
  18. ^ Herrman, J. (3 января 2011 г.). «Достиг ли пика пассажиропоток?». SmartPlanet .
  19. ^ abcdefghijklm Ньюман, П. и Кенворти, Дж. (июнь 2011 г.). «Пик использования автомобилей: понимание упадка автомобильной зависимости» (PDF) . Мировой транспорт, политика и практика . 17 (2): 31.
  20. ^ «Объяснение эволюции пробега пассажирских транспортных средств в Соединенных Штатах | Ресурсы для будущего». www.rff.org . 7 сентября 2016 г. . Получено 29 сентября 2016 г. .
  21. ^ Бастиан, Энн; Бёрьессон, Мария; Элиассон, Йонас (1 июня 2016 г.). «Объяснение «пикового автомобиля» с помощью экономических переменных» (PDF) . Исследования транспорта, часть A: Политика и практика . 88 : 236–250. Bibcode : 2016TRPA...88..236B. doi : 10.1016/j.tra.2016.04.005.
  22. ^ Бастиан, Энн; Бёрьессон, Мария (1 августа 2015 г.). «Пиковый автомобиль? Драйверы недавнего спада в использовании автомобилей в Швеции». Транспортная политика . 42 : 94–102. doi :10.1016/j.tranpol.2015.05.005.
  23. ^ «Перемещение общего пробега транспортного средства за 12 месяцев». 16 сентября 2016 г. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  24. ^ Мелиа, Стив (2011). "Специальный выпуск о 'Будущем за пределами автомобиля'". Мировая транспортная политика и практика . 17 (4).
  25. ^ Захави, Яков (1974). Бюджеты времени на поездки и мобильность в городских районах . Вашингтон, округ Колумбия, США: Министерство транспорта США.
  26. ^ Mogridge, MJM (1983). Автомобильный рынок: исследование статистики и динамики равновесия спроса и предложения . Лондон: Pion. ISBN 978-0-85086-085-6.
  27. ^ "'Peak Car Use' Shows a Rational Public". NationalJournal Transportation . 18 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 23 августа 2011 г. Получено 13 августа 2011 г.
  28. ^ abc The Guardian, 28 января 2013 г., Высокоскоростная железная дорога: пути сквозь дымку: инвестиции в размере 32 млрд фунтов стерлингов в HS2 означают, что правительство на всех парах движется вперед со своей далеко идущей транспортной политикой, доступ 1 сентября 2013 г.
  29. ^ "Амтрак" (PDF) .
  30. ^ "Амтрак" (PDF) .
  31. ^ abcdefgh Джулия Пайпер и ClimateWire, Scientific American, Достигли ли США "пика автомобилей"? Движение замедляется, поскольку все больше американцев решают меньше ездить, продавать свои автомобили или вообще не покупать их, Доступ 1 сентября 2013 г.
  32. ^ abcdefghi Алекс Рейнер, 25 сентября 2011 г., The Guardian, Конец автомобилизации: сегодня молодые люди предпочли бы иметь новейший смартфон, чем броскую машину. И число тех, кто умеет водить, стремительно падает. Действительно ли закончилась любовь Британии к автомобилям?, Доступ 1 сентября 2013 г.
  33. ^ Глейстер, Стивен. «Доказательства для расследования транспортного комитета по транспорту и экономике, вопросы 430-460, Палата общин, 2 марта 2011 г.». Парламент Великобритании . Получено 28 апреля 2012 г.
  34. ^ "DfT отвергает гипотезу "пика автомобилей" и предсказывает возвращение к росту трафика". Local Transport Today . 16 марта 2012 г. После десятилетий неуклонного роста за последние десять лет объемы дорожного движения сначала стабилизировались, а затем снизились. Но DfT считает, что это всего лишь временный всплеск и что рост вскоре возобновится... Объемы ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ в Англии, вероятно, вырастут почти на 50% в течение следующих 25 лет, согласно новым Национальным прогнозам дорожного движения (NRTF) DfT. Согласно главному прогнозу, объем дорожного движения увеличится с 261,2 млрд. транспортных миль [420,4 млрд. километров] в 2010 году до 375,6 млрд. [604,5 млрд. километров] в 2035 году. Этот рост на 44% является центральной оценкой между низким ростом в 34% (до 349,8 млрд. миль) и высоким ростом в 55% (до 405 млрд. миль [652 млрд. километров]).
  35. ^ Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (2012) Автомобили в переходный период? Социально-технический анализ устойчивого транспорта. Оксфорд: Routledge.
  36. ^ Комбс, Вероника (4 ноября 2019 г.). «Как автономные транспортные средства изменят владение автомобилем». ZDNet . Получено 22 апреля 2020 г. .
  37. ^ Хиггинс, Тим (20 июня 2017 г.). «Конец владения автомобилем». The Wall Street Journal . Получено 22 апреля 2020 г. .
  38. ^ "Urbam Mobility System Upgrade" (PDF) . Международный транспортный форум . ОЭСР. 1 апреля 2015 г. Получено 12 сентября 2016 г.
  39. ^ abcde Пирс, Фред (16 августа 2011 г.). «Конец пути автомобилизации». New Scientist . Получено 25 апреля 2012 г. Япония достигла пика в 1990-х годах. Там говорят о «демоторизации». На Западе переломный момент наступил в 2004 году. В том году в США, Великобритании, Германии, Франции, Австралии и Швеции началось снижение количества километров, которые в среднем человек проезжает на машине, которое продолжается и сегодня. В Австралии пик автомобильных поездок в каждом городе пришелся на 2004 год и с тех пор снижается.
  40. ↑ Эндрю Пендлтон (12 апреля 2011 г.). «Достигла ли Британия «пика автомобилей»?». NewStatesman .
  41. ^ ab "Это конец автомобиля?" . The Independent . 20 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2022 г.
  42. ^ Puentes, R. & Tomer, A. (2009). "The Road Less Travelled: An Analysis of Vehicle Miles Traveled Trends in the US Metropolitan Infrastructure Initiatives Series". Brookings Institution, Washington DC. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 г. Анализ на национальном, государственном и столичном уровнях изменения схем вождения, измеренных с помощью Vehicle Miles Traveled (VMT) в основном между 1991 и 2008 годами, показывает, что: Вождение, измеренное с помощью национального VMT, начало стабилизироваться еще в 2004 году и упало в 2007 году впервые с 1980 года, вождение на душу населения следовало аналогичной схеме с ровным ростом после 2000 года и падающими показателями с 2005 года. Эти недавние снижения вождения предшествовали устойчивому росту цен на бензин в течение 2007 и 2008 годов.
  43. ^ Таня Браниган, 14 декабря 2012 г., The Guardian, Китай и автомобили: история любви — Китай теперь является крупнейшим в мире рынком новых автомобилей. Его сеть автомагистралей скоро будет конкурировать с американской. Но пока богатые тратят деньги на Porsche и Ferrari, среди неимущих растет недовольство, Доступ 1 сентября 2013 г.
  44. ^ Пол А. Эйзенштейн, CNBC, 26 января 2014 г., Запрет на автомобили? Крупные города рассматривают возможность отказа от автомобилей, Доступ 25 января 2014 г.
  45. ^ «Три четверти миллиона электромобилей теперь на дорогах Великобритании, но владение автомобилями падает второй год». SMMT . Общество производителей автомобилей a. 30 мая 2022 г. Получено 21 июля 2022 г.

Дальнейшее чтение

Австралия
Великобритания
Соединенные Штаты
Международный масштаб